Наследники Ганзы

Любой, кто мало-мальски знаком с историей Средневековья, слышал о Ганзейском союзе – политическом и экономическом объединении городов Северной Европы, удерживавшем на протяжении нескольких веков лидирующие торговые позиции в регионе. В период своего наибольшего расцвета Ганза охватывала до сотни портов, а общий флот Союза состоял почти из тысячи судов. И так уж сложилось, что в ходе немецкой части нашего «инфраструктур-тура» мы побывали в трех городах, являвшихся членами Ганзейского союза – такие они, живые традиции истории.

Первым из городов стал Мюнстер, город, основанный самим Карлом Великим в качестве монастыря – отсюда и название. Как член Ганзы, город впервые упоминается в XIV веке. И по сегодняшний день сохранилась его привязка к старшему торговому «товарищу» - Гамбургу. Именно в Гамбурге сегодня генерируются экспортные партии зерновых, которые формирует компания Agravis Raiffeisen AG, являющаяся одной из крупнейших в области сельскохозяйственной торговли на севере Германии. В Мюнстере находится одна из 2-х ее штаб-квартир и перерабатывающий завод на берегу канала Дортмунд-Эмс.

То, что такие заводы и элеваторы в Германии преимущественно строятся на берегу каналов и рек, пожалуй, и стало одним из открытий первого дня агрологистичейской экспедиции – водный транспорт самый дешевый и самый востребованный, а значит, под него и строится инфраструктура. Мы, конечно же, были осведомлены о развитости системы внутренних водных путей в Западной Европе, но услышать конкретные цифры и увидеть на практике – совсем другое дело.

В Роттердаме перевалка с судна на баржу стоит 1 – 1,3 евро за тонну… В Германии, практически, не осуществляется перевалка с борта на борт. Перевалка через терминал стоит здесь примерно 4,5 евро за тонну.

Томас Виггеринг Agravis Raiffeisen AG

Перерабатывающий завод находится сразу же через дорогу от головного здания компании. Со стороны города в заводские ворота один за одним заезжают грузовики. К слову, в Германии, как и в Украине, ограничение максимальной полной массы автомобилей – 40 т. Водители сами осуществляют погрузку – на терминале эти операции автоматизированы.

На канале разгружаются баржи. Скорость разгрузки – 1500 т в сутки, но все 24 часа здесь использовать не могут – из-за близости городской застройки, предприятие работает только с 6:00 до 22:00, дабы в ночное время не беспокоить сон бюргеров.

В штаб-квартире Agravis Raiffeisen AG

Позади участников экспедиции L.A.B. – терминал и завод Agravis

Компания обладает своим автопарком

Но нанимаются и сторонние перевозчики

Канал Дортмунд-Эмс

Буйвол – символ Agravis. Мурал на элеваторе – один из самых больших в Германии

Выгрузка шрота

Скорость разгрузки – 1500 т в сутки

А пока в Мюнстере оператор крана должен успеть выгрузить до темноты зерно с прибывшей баржи, нам нужно спешить дальше - в Вольный и ганзейский город Гамбург и столицу Ганзы – Любек.

В окрестностях Любека знакомимся с самым первым звеном зерновой логистической цепочки – посещаем фермерские хозяйства. Здесь они небольшие – если в Восточной Германии, как отголосок колхозной системы, встречаются хозяйства площадью 2 – 3 тыс. га, то на Западе 300 – 500 га – норма. Фермерством занимаются из поколения в поколение – одной из посещенных нами ферм уже более 230 лет, другая – ведет историю с 1913 года.

Хозяйства полностью укомплектованы необходимой техникой – здесь не принято брать ее в лизинг, чаще всего – покупают сразу. Есть свои силосы для зерна, позволяющие хранить до 70-80% собранного урожая. Большая часть земель находится в аренде, но фермеры получают дотации от ЕС в размере до 300 евро за гектар. Все эти факторы, а также дешевые кредиты, даже при достаточно низкой маржинальности, все же позволяют немецким аграриям продолжать уверенно вести свой бизнес.

Фермерское хозяйство в Йерсбеке

Эта уверенность подчеркивается и тем, что местные фермеры не продают урожай с поля, а всегда выжидают более выгодную цену – вплоть до зимы, а то и весны. Определить лучшую цену помогают специальные консультанты, которых фермеры одной округи нанимают вскладчину. А реализуют свою продукцию они либо крупным трейдерам, либо посредникам в лице аграрных кооперативов. Ввиду близости портов Гамбург и Любек транспортировка туда зерна осуществляется автотранспортом, цена которого закладывается в цену реализуемой продукции.

Это, однако, не означает, что фермеры не хотели бы продавать зерно напрямую в порт – к этому они стремятся, но не всегда возможно накопить необходимые объемы, которые заинтересуют крупного трейдера.

Силосы на подворье фермера из Вестерау

Одной из тех компаний, которые стоят в логистической цепочке между фермером и портом является ATR Landhandel. Располагая собственными портовыми терминалами и мощностями для хранения зерна, компания генерирует значительные его объемы, закупая напрямую у фермеров и реализуя на экспорт. Вместе с тем, как и в большинстве случаев в Германии, основной фокус нацелен на производство продукции с добавленной стоимостью. Так, значительная часть зерновых идет в переработку – производятся комбикорма, которые далее также направляются на экспорт либо реализуются на внутреннем рынке.

Для перевозки агропродукции ATR Landhandel использует 40 собственных грузовиков, еще 60 автомобилей нанимаются при необходимости. Есть у компании и собственный флот – 4 судна дедвейтом 1300 – 3170 тонн.

Топ менеджер ATR Людвиг Штриве рассказал, что суда работают преимущественно на Балтике – везут пшеницу из Эстонии, через балтийские порты доставляют и украинскую кукурузу. Но в планах компании упростить логистику доставки украинской агропродукции – здесь присматриваются к использованию железной дороги с данной целью.

Сейчас я ищу партнера, который бы смог помочь организовать такое прямое железнодорожное сообщение. Я знаю, что в нескольких местах на территории Западной Украины ж/д колея европейского стандарта заходит вглубь Украины. Поэтому мы хотели бы грузить прямо в Украине, чтобы далее избежать дополнительной перегрузки с украинской колеи.

Людвиг Штриве ATR Landhandel

Людвиг Штриве, ATR Landhandel

Немецкий топ-менеджер отмечает, что хоть речная логистика зерновых и популярна в Германии, но железная дорога является прекрасной альтернативой для тех, кто не имеет доступа к водным путям. Ратует за ж/д перевозки Людвиг Штриве еще и потому, что терминал ATR в Любеке имеет удобные подъездные пути как ж/д, так и для автотранспорта – рядом заезд с автобана. Поэтому здесь компания накапливает и хранит значительные объемы зерна - склад напольного хранения вмещает 100 тыс. тонн (в момент нашего визита заполнен он был под завязку), еще 60 тыс. т позволяют хранить силосы на терминале. Управляются со всем этим хозяйством всего 8 человек, а в пиковые периоды могут привлекаться еще до 6 сотрудников. На терминале компании в порту Росток персонал насчитывает 10 человек при мощности предприятия в 500 тыс. т. Примечательно, что в скором времени ATR намерена полностью автоматизировать терминал в Ростоке.

А еще примечательно то, как два этих терминала загружают один панамакс. Поскольку в Любеке порт находится на реке, то глубины здесь небольшие – максимальная допустимая осадка 8,7 м. Соответственно, крупнотоннажные суда частично грузят в Любеке, а остальную часть партии догружают в Ростоке, где допускается осадка до 13 м.

Нам удалось подняться на борт одного из таких судов. 225-метровый балкер Elena VE должен был принять в свои трюмы 23 тыс. т зерна в первом порту и догрузиться до 60 тыс. т – во втором. Интересно и то, что для формирования партии для одного такого панамакса, ATR закупает зерно в среднем у 30 небольших фермерских хозяйств.

Panamax ELENA VE

Балкер пока не грузится

На абордаж!

L.A.B. встречали, не скрывая радости :)

На борту панамакса

Терминал ATR Landhandel в Любеке

На мониторы выводятся все данные о содержимом силосов и погрузке судов

Слушаем немецких специалистов

Завершаем знакомство с ганзейскими городами в Гамбурге – здесь L.A.B. побывал на терминале Silo P.Kruse, мажоритарная доля которого принадлежит ADM. Само предприятие имеет мощности единовременного хранения 80 тыс. тонн, а за 2016 год им было сделано 9 оборотов, но здесь хотят достичь годового оборота в 1 млн тонн. Работают над этим круглосуточно – в режиме нон-стоп ежесуточно принимается более 100 автомобилей-зерновозов. Везут автотранспортом с разных расстояний, которые порой достигают и 400-600 км. В целом, предприятие принимает с авто 35-40% зерновых грузов. Остальное везется сюда по реке или железной дороге – 50% и 10-15% соответственно. Ж/д работает на дальних расстояниях, в основном, при доставке из Чехии и Словакии.

Скорость погрузки на суда здесь в среднем составляет 8-9 тыс. т в сутки, но иногда достигает и 10 тыс. т. А обслуживают терминал всего 15 человек.

Немцы считают только основной персонал, задействованный на постоянной основе на терминальных мощностях. Все вспомогательные работы выполняются с привлечением специалистов на аутсорсинге, либо же - в головных офисах управляющих компаний (бухгалтерия, IT) и не имеют прямого отношения к работе терминалов. У нас же все эти кадры числятся в штате предприятия.Также в Германии более либеральное трудовое законодательство, позволяющее более гибко подходить к построению графика работы персонала.

Артем Мазный исполнительный директор ООО "УкрТрансАгро"

Покидая порт, проезжаем мимо маневрового локомотива-памятника, движемся вдоль нескончаемых рядов железнодорожных путей, ведущих к многочисленным терминалам. Вагоны-хопперы, платформы, контейнеры, цистерны подтверждают статус Гамбурга как главного железнодорожного порта Европы. Если абстрагироваться от зерновых, то более 40% контейнерных и 45% прочих грузов доставляется в порт именно ж/д транспортом, доля автотранспорта составляет также около 40%, остальное выпадает на долю речной логистики.

После Гамбурга наш путь лежит на юг – в Париж, по дороге туда команда L.A.B. посещает один инфраструктурный объект в соседних Нидерландах, оказавший важное влияние в т.ч. и на развитие АПК этой страны. Речь о 32-километровой дамбе Афслёйтдейк, 78 лет остававшейся самой протяженной морской дамбой в мире.

Сооружена она была в 1927-1933 гг, чтобы защитить от наводнений внутренние территории Нидерландов. Отгородившись от вод Северного моря в этом месте, голландцы смогли осушить новые земли для использования в сельском хозяйстве, а образовавшееся пресноводное озеро Эйсселмер стало важным резервуаром воды для нужд АПК. Для поддержания уровня воды, дренажа осушенных земель и обеспечения судоходства по краям 32-метровой дамбы построены шлюзы.

Сегодня в Нидерландах обсуждаются проекты модернизации шлюзов, которые бы позволили заходить в Эйсселмер судам большего водоизмещения (один из проектов предусматривает ширину шлюза 25 м и длину – 140 м) для увеличения объемов грузоперевозок.

Порты Руан и Ля-Рошель, контейнеры с солодом и баржи в Париже. Об этом и многом другом, об особенностях агрологистики во Франции – во второй части L.A.B. Итоги.

Дамба Афслёйтдейк