В рамках проекта L.A.B. (Logistics Agro Benchmark) мы на протяжении 10 дней изучали опыт Германии и Франции в построении агрологистики, проехав более 3,5 тысяч км и проведя более 15 встреч с различными участниками логистической цепи. Несмотря на разительные отличия, как в структуре перевозок, так и в специфике экспорта, которые мы определили, нам есть чему поучиться у Германии.
В структуре агропромышленного комплекса Германии экспорт зерновых имеет второстепенное значение: весь фокус нацелен на внутреннее потребление и переработку. Фактически экспорт зерновых осуществляется ситуативно – лишь, когда урожай превышает производственные возможности перерабатывающих предприятий страны.
Подвозка к портам осуществляется преимущественно речным и автомобильным транспортом, занимающим около 50% и 40% соответственно, тогда как ж/д перевозки не превышают 10-15%.
Наиболее дешевым является речной транспорт, развитие которого стало возможным благодаря развитой системе из более 70 каналов и рек, насчитывающих более 7 000 км. Их строительство в Германии началось еще в 19 веке, что сейчас обеспечивает водному транспорту существенное преимущество перед автомобилями и ж/д.
На короткие дистанции, а также по остаточному принципу, в регионах, не покрытых каналами, преимущественно используется автотранспорт, который выигрывает у ж/д благодаря оперативности и гибкости.
У Deutsche Bahn (немецкая ж/д) перевозки зерновых являются одним из наименее развитых направлений, что вызвано отсутствием железнодорожных подъездов к фермерским хозяйствам (которые являются достаточно мелкими по украинским меркам – средний размер ферм – всего лишь 300-500 га), а также высокой конкуренцией с речным транспортом. В результате, ж/д доставка зерновых в порт осуществляется только с больших расстояний, превышающих 500-600 км, и преимущественно являются транзитом с восточноевропейских стран, например, Чехии и Словакии.
Карта каналов Германии (реки – синим, каналы - красным)
http://www.european-waterways.eu/e/info/germany/
В результате сложилась ситуация, когда основой зерновой логистики Германии стала разветвленная система искусственных каналов и рек, созданная много десятилетий тому назад, и теперь обеспечивающая дешевую логистику внутри страны и для доставки в порт.
В Украине ситуация одновременно и другая, и схожая. У нас нет сети водных каналов, но у нас есть широкая железнодорожная сеть, построенная много десятилетий тому назад и являющаяся основой прибыльности грузовых перевозок "Укрзализныци".
Таким образом, нам необходимо в первую очередь сфокусироваться на развитии ж/д логистики зерновых, как одной из наиболее капиталоемких модальностей, основные инвестиции в инфраструктуру которой уже были сделаны ранее.
Параллельно, необходимо пересмотреть роль Днепра и других рек, создавая условия для перемещения грузов с зон влияния их бассейнов на речной транспорт, являющийся в устойчивой системе более дешевым и экологичным по своей сути. Автотранспорту же должна отойти роль локальной логистики на плече не более 100-150 км, что будет обусловлено простой экономикой при условии соблюдении нормативов нагрузки и норм технического состояния парка.
