Компанія Mediterranean Shipping Company (MSC) придбала 51% у Контейнерному терміналі TIС - нещодавно угоду було фіналізовано. Хоча поки офіційно про неї не повідомила ані швейцарська, ані українська сторона, на ринку логістики вже активно обговорюють цю подію. Ідеться про контейнерний термінал з річною потужністю перевалки 400 тис. TEU.
За даними джерел, представники родини Апонте, Дієго та Алекса, стають ключовими бенефіціарами терміналу TІС - вони мають по 25,5% компанії кожен. Ще 11,72% залишається у Єгора Гребеннікова, 9,72% - у Андрія Ставніцера, а 9,19% належить Олегу Кутателадзе.
Наприкінці 2025 року засновник MSC Group Джанлуїджі Апонте, якому вже 86 років, передав право власності на бізнес своїм сину і доньці – Дієго і Алексі, які тепер стали акціонерами українського терміналу.
MSC, історія якої розпочалася ще у 1970 році, цієї весни стала першим у світі морським перевізником, що експлуатує тисячу контейнеровозів загальною місткістю понад 7 млн TEU, а її "дочка" Terminal Investment Limited (TIL) управляє більш ніж 70 контейнерними терміналами в різних портах світу. Компанія перевозить 22 мільйони контейнерів на рік.
До повномасштабної війни, у 2019-2021 роках, MSC посідала друге місце серед міжнародних контейнерних ліній за обсягом контейнерообігу в морських портах України (після данського перевізника Maersk) - її частка перевищувала 15%.
Очікувана несподіванка
За великим рахунком, продаж частки у контейнерному терміналі був прогнозованим, говорить СЕО компанії Olir Resources Іван Ніякий.
"Українські акціонери змушені були викупити частку компанії DP World, яка прийшла ще до початку повномасштабного вторгнення, але вже в умовах війни вирішила інвестувати у російський проєкт. Це був вибір на користь "Росатома" і Північного морського шляху. Через це Ставніцер та партнери викупили долю. У той же час, Ставніцер давно приводить в Україну глобальних гравців, таких, як Cargill. Тому після виходу DP World хтось мав зайняти його місце", - зазначив Ніякий у коментарі ЦТС.
"Гадаю, насправді перемовини з MSC йшли ще задовго до того, як DP World віддав свою частку у терміналі, тому ми й побачили таку швидку заміну арабських інвесторів на європейських", - додав він.
Нагадаємо, про те, що один з найбільших світових портових операторів (78 морських терміналів потужністю 109 млн TEU) Dubai Port World вийшов з українського терміналу TIС, стало відомо наприкінці березня. Група TIС викупила 51% акцій у терміналі в порту Південний та повернула контроль над буксирним бізнесом P&O Maritime Ukraine.
"В Україні чотири контейнерні термінали: два в Одесі ("Бруклін Київ-Порт" і "Контейнерний термінал Одеса"), "ТІС-КТ" у Південному, і термінал у Чорноморську, який незабаром віддадуть у концесію. До війни Південний був центральним для контейнерної логістики України. У 2019 році "ТІС-КТ" обробив 218 тис. TEU - 21% усієї контейнерної перевалки України, у 2020-му - 45 тис. І хоча війна значною мірою вплинула на контейнерні перевезення (у 2025-му морські порти країни сумарно обробили близько 215 тис. TEU), цей термінал залишається одним з найсильніших у країні за обладнанням і глибиною", - зазначає співрозмовник ЦТС.
При цьому MSC стає власником 51% терміналу, на якому роками консолідував судозаходи його прямий конкурент - Maersk. Причому, MSC має вже частку в HHLA, якій у свою чергу належить КТО в Одесі потужністю 850 тис. TEU. А ще є "дочка" HHLA, Medlog, яка увійшла до компанії N'UNIT і сухого порту "Мостиська".
Додамо, що 49,9% німецької логістичної групи HHLA MSC родина Апонте придбала у 2024 році. А 50% оператора інтермодальної логістики N’UNIT та 25% у терміналі "Мостиська" Medlog SA придбала у у 2025-му (інвесторами цього проєкту є "Лемтранс" і "Реіл Транс Інвестмент", а N'UNIT та Levada Cargo - партнери з розвитку контейнерного бізнесу).
"Тобто MSC має змогу єднати сухопутний термінал з двома із чотирьох морських контейнерних терміналів країни - це наскрізний коридор від причалу до сухопутного хабу на кордоні з ЄС. Це важлива перевага на ринку логістики. MSC залишається хіба що взяти у концесію термінал у Чорноморську - і тоді він матиме ланцюжки постачання з усіма портами Великої Одеси", - каже СЕО компанії Olir Resources.
"Гадаю, MSC розглядав можливість посилити свої позиції в Україні через концесійний проєкт у Чорноморську, але компанія вирішила придбати частку у діючому бізнесі. І це зрозумілий крок: ТІС дає змогу працювати хоч зараз, без необхідності виконувати передбачені концесією забов’язання тощо", - зазначив ЦТС голова асоціації "Укрпорт" Дмитро Барінов.
"Для України буде добре, якщо у всіх морських портах працюватимуть міжнародні гравці такого рівня, як MSC. Тобто, якщо крім цієї компанії ще й у Чорноморськ зайде концесіонер. У будь-якому разі, MSC може посилити конкуренцію між контейнерними терміналами, підвищити рівень сервісу в українських портах та сприяти інтеграції у світові логістичні ланцюги", - вважає він.
"Тим більше, що MSC не новачок на нашому ринку. І хоча війна змусила контейнерні лінії взяти паузу, можу нагадати, що влітку 2024 року MSC все ж-таки здійснив перший з початку повномасштабного нападу захід контейнеровозу - тоді судно прийшло до Одеси. Більш того, раніше MSC вже позитивно впливав на ринок, коли давав рівні можливості для експедиторів, без окремих преференцій, кращих слотів для обраних", - додає голова Асоціації.
За словами Барінова, прихід MSC є дуже важливим сигналом для ринку, адже багато гравців не наважуються інвестувати у країни, де йде війна. Причому, тут важливо відмітити і заслугу української сторони.
"Гравець такого рівня зайшов під час війни у галузь, яка є серед першочергових цілей росіян. Навряд чи іноземці заходили би у воюючу країну без максимальної довіри бізнесу, із яким уклали угоду. Масштабувати бізнес за допомогою сильних партнерів, стратегічних гравців глобального ринку - важко, але це добре не лише для бізнесу, але і для всього ринку та економіки", - каже голова асоціації "Укрпорт".
Сам СЕО групи терміналів ТІС Андрій Ставніцер часто говорить, що глобальні гравці приносять на ринок свої правила гри і "підтягують" усіх навколо себе - конкурентів, суміжні бізнеси, регулювання, законодавство - на свій рівень. Це імпульс, який поступово змінює цілі пласти пострадянських, негнучких ринків.
Як зазначає The Maritime Executive, придбання акцій компанією MSC потребуватиме схвалення регулюючих органів, "оскільки MSC також володіє значною часткою в німецькій компанії HHLA, якій належить контейнерний термінал в Одесі".
Читайте також MSC дзвонить двічі: що означає прихід глобального логістичного гравця в Україну
Угода із "зірочкою"
На думку директора компанії TEUS Дмитра Казаніна, захід MSC у порт Південний треба розглядати значно ширше, ніж просто окрему інвестиційну угоду.
"Це не точкова присутність. Це елемент набагато більшої стратегії. MSC поступово формує в Україні контрольований контейнерно-інтермодальний коридор, де морська частина, портова інфраструктура, сухі термінали, внутрішня мережа та клієнтський сервіс складаються в один логістичний продукт. MSC збирає ланцюг", - наголошує він.
"Для українського ринку це означає, що глобальний оператор буде здатний продавати клієнту не лише морський фрахт, а повний логістичний продукт door-to-door: контейнер, судно, порт, залізниця, сухий порт, склад, митниця, доставка до клієнта. Це зовсім інший рівень конкуренції", - зазначив Казанін в коментарі ЦТС.
"Раніше багато хто на ринку конкурував ставкою на окремій ділянці: фрахт, порт, автодоставка, залізничне плече, склад. Але глобальні гравці мислять не ділянкою, а ланцюгом. Вони дивляться, де створюється цінність для клієнта, де виникає ризик, де є контроль над часом, обладнанням, документами, портом і сервісом. Саме тому партнерська модель у цій історії дуже ефективна", - говорить він.
За його словами, це дуже сильна техніка зайняття ринку: не "зайти й конкурувати з усіма окремо", а інтегруватися в ключові точки ланцюга і поступово сформувати пропозицію, яку локальному гравцю важко повторити без глобальної мережі.
Для портової інфраструктури це може бути позитивним сигналом. Прихід такого гравця підвищує вимоги до якості сервісу, прозорості операцій, швидкості обробки, цифрового контролю, прогнозованості графіків і роботи з клієнтом. Якщо MSC буде реально розвивати не тільки термінальний актив, а всю екосистему навколо нього, український контейнерний ринок може отримати нову планку.
Казанін наголошує, що сам факт приходу глобального оператора ще не гарантує прориву. Ефект буде тільки тоді, коли запрацює вся система: безпека портів, регулярність суднозаходів, залізничне сполучення з портами, швидка митниця, достатня кількість контейнерного обладнання, сухі порти, прозорі тарифи й зрозуміла відповідальність між усіма учасниками.
За словами очільника TEUS, тепер питання у тому, чи зможе Україна використати прихід глобального гравця не лише як інвестицію в окремий актив, а як поштовх до розвитку всієї контейнерної інфраструктури.
Також залишається відкритим питання, коли у Південному побачать контейнеровози MSC. У Міністерстві розвитку громад та територій зазначали раніше, що контейнерний сегмент демонструє найвищу динаміку: за перший квартал 2026 року у портах було оброблено понад 63 тис TEU, що на 43,3% більше, ніж за аналогічний період минулого року.
Проте, питання безпеки все ще не дозволяє розраховувати на повноцінне повернення контейнерних ліній до морських портів України.
Раніше генеральний директор Maersk Ukraine Роман Колоянов зазначав, що страхування воєнних ризиків за підтримки держави існує лише для флоту, що заходить до українських портів, але інструменту для страхування вантажів у самих портах немає, комерційні ж варіанти страхування "доволі дорогі".
У той же час, за умови "гри у довгу" для MSC відкриваються на ринку України хороші перспективи. За прогнозами Світового банку, після відновлення економіки контейнерні перевезення в Україні знову підуть угору і до 2035 року можуть сягнути 1,35-1,46 млн TEU на рік. Основними чинниками цього зростання стануть не лише імпорт товарів для відбудови країни, але й розвиток транзитних маршрутів, зокрема Транскаспійського коридору.
Читайте також Від 0 до 1000 за 56 років: як MSC стала найбільшим контейнерним перевізником світу
