Хоча очікувалося, що санкції з боку США, Європейського Союзу та Великої Британії паралізують роботу російських авіакомпаній, позбавивши їх запасних частин та фахівців з ремонту, цього не відбулося, пише агентство Bloomberg News. З 2023 року кількість літаків Airbus та Boeing, що експлуатуються російськими авіаперевізниками, скоротилася лише незначно і авіакомпанії перевозять майже стільки ж пасажирів , скільки й у 2021 році, до початку вторгнення росії в Україну.
За оцінками лондонської дослідницької компанії GlobalData Plc, торік обсяг авіаційного сектору країни, ймовірно, перевищив 30 мільярдів доларів, що становить приблизно 17% зростання порівняно з попереднім роком. Частково це було зумовлено державними субсидіями.
Російські авіакомпанії запропонували загалом понад 122 мільйони місць на регулярних рейсах до пунктів призначення в країні та за кордоном - приблизно стільки ж, скільки й у 2021 році. За даними, зібраними агентством Bloomberg, національний перевізник країни-агресора “Аерофлот” отримав найбільший дохід принаймні з 2000 року, який склав 902,3 млрд рублів (11 млрд доларів).
Bloomberg вирішив розібратися, як саме російські авіакомпанії отримують двигуни та деталі і чи є можливість покарати постачальників.
Агентство відслідкувало деякі ланцюги постачання авіакомплектуючих західного виробництва через посередників у Індії тощо. Журналісти писали листи, телефонували та приходили до офісів цих компаній. У частині компаній з ланцюжків постачання робили круглі очі і запевняли, що лише от зараз від журналістів дізналися, кому насправді продали комплектуючі, інші просто ігнорували звернення.
ЦТС наводить стислий переклад та дещо адаптований варіант публікації Bloomberg.
Постачальники, посередники, підсанкційники
Авіаційне обладнання надходить до росії, зокрема, через Індію, Туреччину, Об’єднані Арабські Емірати та Казахстан. Деякі запасні частини вдалося відстежити за серійними номерами на всьому шляху від західних постачальників до посередників і далі до російських компаній.
Стійкість російської галузі цивільної авіації забезпечує прихована мережа, яка дозволяє обходити санкції та використовується для закупівлі необхідних запчастин - або через посередників у дружніх до рф країнах, або через підставні компанії, які Москва створює за кордоном для ведення бізнесу.
Угоди стосуються авіадвигунів, силових установок, амортизаторів шасі, багатофункціонального блоку управління та індикації, а також навіть еспресо-машин для бортової кухні. Принаймні частина цих деталей походила від західних постачальників.
Успіх цих заплутаних обхідних схем, які інколи передбачають залучення “компаній-одноденок”, викликає питання щодо ефективності та дотримання торговельних санкцій, покликаних паралізувати російську економіку.
На основі інформації Big Trade Data, агентство Bloomberg News виявило щонайменше 30 компаній, які минулого року експортували до росії деталі для літаків. “Ймовірно, ця цифра є значно заниженою, оскільки багато країн не надають даних про окремі угоди, а якщо й надають, то вони часто є неповними. Росія минулого року припинила оприлюднювати детальні торговельні дані”, - говориться у публікації.
Хоча багато з цих імпортно-експортних компаній розташовані в країнах, які не застосовують санкцій проти росії, вони зазвичай закуповують комплектуючі у постачальників, на яких поширюються обмеження, введені Вашингтоном, Брюсселем або Лондоном.
За даними аналітичної компанії Cirium Ltd., станом на 30 квітня 46 російських авіаперевізників експлуатували 838 пасажирських літаків. Більше половини з них - а саме 460 літаків - становили Airbus або Boeing. Ці показники залишаються відносно стабільними з 2023 року, за винятком новітніх вузькофюзеляжних літаків сімейства A320neo, які дедалі частіше виводяться з експлуатації.
Представники обох авіабудівних компаній заявили Bloomberg News, що дотримуються санкцій і не ведуть жодних справ із російськими авіакомпаніями. У Airbus заявили, що проводять ретельну перевірку клієнтів та відстежує переміщення запчастин - мовляв, компанія продають конкретну запчастину для конкретного борту конкретної авіакомпанії і “не існує жодного законного способу, за допомогою якого оригінальні авіаційні запчастини, документація та послуги можуть потрапити до російських авіаперевізників”.
Проте дані свідчать, що принаймні деякі з них це роблять, зазначає агентство. Насправді це ще дипломатично сказано. Раніше була інформація, що попри санкції росія вже під час війни імпортувала деталі для літаків Boeing і Airbus на мільярд євро. Як повідомляв Yle, з лютого 2022 по вересень 2024 року до росії нелегально ввезли запчастини для Airbus на 600 млн євро та для Boeing - на 400 млн євро. І у схемах брали участь понад 360 компаній із Туреччини, Китаю, ОАЕ та інших країн.
Індійське кіно
Зараз Bloomberg News пише, що найбільш детальні відомості надходять від уряду Індії. З них випливає, що одним із найактивніших експортерів авіаційної техніки до росії є у Індії є компанія Marine Equipments Centre Pvt. Ltd. (MEC), яку очолює колишній офіцер військово-морського флоту Аджай Кумар. Після початку війни в Україні обсяги її експортної діяльності різко зросли.
Серед клієнтів компанії - військово-морські сили, авіакомпанія Air India та компанія Hindustan Aeronautics Ltd.
Невелика фірма з торгівлі запасними частинами, яка, тим не менш, мала стабільний потік замовлень, з’ясувало агентство. Через посередника компанія придбала у Vallair Asset Solutions S.a.r.l. (VAS) у CFM International Inc. два двигуни приблизно за 17 мільйонів доларів і організувала їх доставку з Канади.
У договорах купівлі-продажу містилися положення, що забороняли реекспорт до росії. Проте, вже через два місяці після прибуття двигунів для літаків Airbus A320 до Індії компанія MEC перепродала їх акціонерному товариству “Росія” - одному з найбільших російських авіаперевізників - вже приблизно за 24 мільйони доларів.
За даними митних звітів, зібраних компанією Big Trade Data, за чотири роки до вторгнення компанія MEC здійснила імпортних операцій на суму 1,3 млн доларів, переважно за рахунок запасних частин, а також експортних операцій на суму близько 172 тисячі доларів.
Через кілька місяців після вторгнення компанія MEC передала авіаційну запчастини американського виробництва авіакомпанії “Победа” - дочірньому підприємству “Аерофлоту”, яке експлуатує виключно літаки Boeing 737.
За чотири роки, до лютого 2026 року, MEC імпортувала товарів на суму 31,2 млн доларів, а експортувала - на суму 41,5 млн доларів після значного підвищення цін, переважно групі “Аерофлот”.
Згідно з індійськими даними, на сьогоднішній день найбільшим експортним напрямком компанії є угоди з “Росією” щодо постачання двигунів CFM56-5B. Кумар, голова правління та генеральний директор MEC, зазначив, що компанія вже багато років співпрацює з російськими підприємствами, закуповуючи запасні частини для винищувачів, що використовуються індійськими збройними силами.
Після того, як Bloomberg News звернулося до нього із запитаннями щодо продажів компанії “Росія”, Кумар заявив, що компанія обговорила це питання з Генеральним директоратом зовнішньої торгівлі Індії та змінює свою політику.
“Ми не до кінця усвідомлювали наслідки. Дотримуючись їхніх рекомендацій та з огляду на мінливу ситуацію, ми повністю припинили співпрацю з росією”, - написав він у месенджері.
За словами джерела, обізнаного з перемовинами, компанія Aman Aviation & Aerospace Solutions Pvt. Ltd. звернулася до VAS за кілька місяців до укладення угод щодо двигунів, повідомивши, що створює лізингову платформу для Індії та потребує близько 10 двигунів.
Власником компанії Aman Aviation є Раджендр Джорі, а її юридична адреса збігається з адресою його квартири у місті Мумбай.
Журналіст Bloomberg News знайшов офіс компанії, розташований у промисловому парку, але власника не було на місці, надалі він так і зателефонував і не відповів на електронні листи з проханням про коментар.
Хоча Індія не застосовує санкцій проти росії, юрист компанії VAS заявив, що експорт двигунів є грубим порушенням умов договорів купівлі-продажу і такі положення в контрактах є обов’язковими згідно з вимогами ЄС. Компанія VAS заявила, що нібито не знала про поставки до росії, доки про це не повідомило агентство Bloomberg News.
У VAS запевнили, що компанія вже надала відповідну інформацію американським та європейським органам влади, а також продавцю двигунів - компанії FTAI Aviation Ltd. і посилила свою програму “Знай свого клієнта”.
Згодом компанія Aman Aviation повідомила VAS, що не знала про наміри MEC щодо двигунів і вживає заходів для припинення ділових відносин з MEC.
У американській компанії FTAI заявили, що згідно з її договорами з Vallair Asset Solutions усі операції повинні відповідати вимогам санкцій і FTAI не знала, що двигуни зрештою потраплять до росії.
Згадана раніше компанія CFM - це спільне підприємство компаній Safran SA та GE Aerospace. Компанія Safran не відповіла на запити про коментарі, а у GE Aerospace відмовилися від коментарів.
Ще однією помітною компанією в торгових реєстрах Індії є заснована у 2023 році компанія Chandsara Aviation Pvt. Ltd. у місті неподалік від Нью-Делі, зазначає Bloomberg News.
За даними Big Trade Data, єдиним експортним клієнтом компанії Chandsara є росія, обсяг поставок до якої перевищує 10 мільйонів доларів. Компанія співпрацювала з “Аерофлотом” та підприємствами, що входять до приватної “Група компаній С7”.
Серед найдорожчих поставок були два модулі, призначені для двигунів CFM, продані компанії по 810 тисяч доларів кожен. Вони були закуплені у компанії AMP Aero Services LLC з Маямі, яка має офіс у Нью-Делі. У компанії AMP Aero відмовилися від коментарів.
У грудні компанія Chandsara придбала за 3,6 мільйона доларів двигун CFM56-5A попереднього покоління у компанії LogAir LLC, що базується у Флориді. Постачальник не відповів на запити агентства, та й спроби журналістів отримати коментарі від компанії Chandsara теж провалилися.
Через два тижні інша індійська компанія, Shreegee Pvt. Ltd., відправила цю деталь - призначену для літака A320 - авіакомпанії “Группа компаний С7” за 5,75 млн доларів. У 2024 році США ввели санкції проти компанії Shreegee Impex Pvt. Ltd. - яка має той самий логотип, адресу та кількох спільних керівників з іншою компанією - за постачання до росії товарів подвійного призначення, зокрема авіадеталей.
“MEC, Chandsara та Shreegee - це лише кілька ланок у російському ланцюжку поставок. Китай, який прагне стати лідером у галузі авіабудування, з березня 2022 року по лютий 2026 року експортував до росії авіаційних деталей на суму щонайменше 961 мільйон доларів. За даними Trade Data Monitor, це більш ніж у чотири рази перевищує обсяг експорту за аналогічний період до початку вторгнення”, - говориться у публікації.
Золоті часи для авіатехнарів
До початку вторгнення виробники Boeing та Airbus мали в росії технічні центри. За словами Олександра Ланецького, директора авіаційної консалтингової компанії Friendly Avia Support UAB, що базується у Вільнюсі (Литва), коли вони покинули країну, їхні сучасні потужності та кадри висококваліфікованих фахівців залишилися на місці.
“До війни росія мала відносно добре розвинену авіаційну промисловість. Згодом росія інвестувала в інфраструктуру технічного обслуговування, ремонту та капітального ремонту, щоб стати більш самодостатньою”, - зазначив Ланецький, “А якщо необхідні ремонтні роботи, виходять за межі російських можливостей, ці деталі таємно відправляють за кордон під виглядом власності компаній з Туреччини, ОАЕ, Казахстану та Киргизстану. Щоб повернути їх до росії, ремонтники часто продають їх “компаніям-одноденкам”, - додав він.
У 2025 році компанія S7 Technics розширила свій завод з капітального ремонту двигунів літаків Airbus A320 та Boeing 737, розташований у Шереметьєво. За даними Aviation Week, минулого року компанія виконала ремонт 100 двигунів.
Минулого року “Росавіація” надала “Аерофлоту” дозвіл на власний ремонт двигунів літаків Boeing та Airbus, їх більше не потрібно відправляти за кордон. За даними Cirium, станом на 30 квітня у авіакомпанії налічувалося загалом 116 пасажирських літаків Airbus та 59 - Boeing.
“Кількість інженерів у росії зросла щонайменше на 30%. Це золоті часи для сектору інженерного супроводу”, - зазначив Андрій Патраков, засновник RunAvia, приватної служби з безпеки польотів та сертифікації.
Експерти зазначають, що хоча “тіньовий ланцюг поставок” наразі допомагає пом’якшити наслідки санкцій, це не є довгостроковим рішенням - масштабне оновлення парку літаків поки є неможливим. Це означає, що літаки продовжуватимуть старіти й набирати льотні години без заміни.
Оскільки російські авіаперевізники експлуатують літаки на межі їхніх можливостей, потреба в технічному обслуговуванні зростатиме, а дружні постачальники не зможуть задовольнити попит на запчастини.
Зазначимо, що 2025 році кількість інцидентів з літаками російських авіакомпаній зросла приблизно в чотири рази: понад 800 випадків несправностей, які призводили до скасування або екстреного переривання польоту проти понад 200 інцидентів у 2024-му. Причому росія навіть просила Міжнародну організацію цивільної авіації пом'якшити санкції, пославшись саме на загрози безпеці польотів.
Деякі літаки вже виводяться з експлуатації та розбираються на запчастини, щоб інші могли продовжувати літати, прокоментував Bloomberg News Джордж Волошин, експерт із санкцій, який працює в Парижі.
Тут можна нагадати, як група "Аерофлот" вирішила купити у "Волга-Днепр" п'ять вантажних Boeing 737-800BCF, щоб забезпечити запчастинами літаки дочірньої "Побєди". У групі відкрито заявляли, що вантажні літаки потрібні як донори запчастин для лоукостера.
Втім, можливо, російські компанії дещо поспішили вдатися до "авіаканібалізму" у перший же рік війни з Україною. Була інформація про те, що до середини 2023 року в рф пустили на "донорство" чимало повітряних суден. Втім, вже у 2023 році компанії змогли отримати запчастини для іноземних літаків на суму 171 мільйон доларів.
Санкції вистачить на всіх
Такі компанії, як MEC та Aman Aviation наражають західні компанії, які брали участь у цих операціях, на ризик цивільно-правових або кримінальних санкцій, зазначає агентство.
Навіть постачальники, які заявляють, що не знали про продаж їхньої продукції російським суб’єктам господарювання, потенційно можуть бути притягнуті до відповідальності, оскільки, згідно з санкціями, необізнаність не завжди є виправданням.
“Санкції спрямовані не лише на перекриття прямих поставок заборонених товарів до Росії, а й на непрямі поставки. У таких ситуаціях компанії не можуть розраховувати на те, що їх залишать у спокої, оскільки свідоме ігнорування порушень не допускається”, - зазначив Френсіс Бонд, який спеціалізується на питаннях корпоративної злочинності в лондонській юридичній фірмі Macfarlanes LLP.
Західні союзники продовжують посилювати санкції проти росії: ЄС ухвалив уже 20-й пакет санкцій, а Велика Британія взяла на приціл криптовалютні мережі. Незважаючи на це, короткострокові перспективи для вітчизняних авіакомпаній залишаються позитивними, пише агентство.
Хоча компанія Aman Aviation заявила, що розриває відносини з MEC, а MEC повідомила про припинення поставок до росії, існує безліч інших постачальників, готових продовжувати співпрацю, особливо за завищеними цінами, які Москва готова платити, зазначає Bloomberg News.
Не можна очікувати, що ці канали постачання будуть закриті і що санкції зможуть суттєво вплинути на цей сектор у найближче десятиліття.
