Вже кілька місяців Ормузька протока є синонімом нової енергетичної кризи. Війна між США, Ізраїлем та Іраном активувала чергове вузьке місце на світовій логістичній мапі, і Тегеран намагається розігрувати "Ормузьку карту", як важіль для вирішення своїх геополітичних задач: від намагань контролю трафіку суден до вимог до транснаціональних корпорацій платити за прокладені комунікаційні кабелі по дну протоки. Проте ситуація впливає набагато ширше у світовому контексті - несподівана паливна криза поставила перед новими викликами ринки авіаційних, автомобільних та морських перевезень. Про які кейси пишуть західні ЗМІ?

ЦТС зробив добірку публікацій, що відображають, як саме відбувається адаптація ринків.

 

Європейські авіаперевізники і американське авіапальне  

Провідні міжнародні авіаційні організації обговорюють можливість використання  європейськими авіакомпаніями авіаційного пального американського виробництва для того, щоб зменшити потенційний дефіцит, спричинений війною між США, Ізраїлем та Іраном.

Зокрема, в публікації ВВС йдеться про те, що IATA припустила, що ширше міжнародне визнання авіаційного палива американського класу може допомогти запобігти будь-яким проблемам з постачанням. А EASA розробило рекомендації з безпеки, в яких викладено, як американські поставки можуть бути впроваджені на європейський ринок, а також надано інформацію про пов'язані з цим ризики.

Водночас, Євросоюз заявив, що не існує жодних "регуляторних перешкод", які б заважали європейським авіакомпаніям застосовувати паливо американського виробництва, за умови безпечного використання.

Ціна на авіаційне паливо, яке зараз використовує більшість європейських авіакомпаній, зросла вдвічі з початку війни. У своєму блозі директор IATA з польотів та технічних операцій Стюарт Фокс попередив: якщо конфлікт на Близькому Сході продовжиться, "незабаром ми побачимо дефіцит палива в деяких частинах світу".

Зазначається, що в комерційній авіації використовується два основних типи палива. Jet A-1 є світовим стандартом, що використовується в більшості міжнародних операцій, тоді як Jet A переважно використовується в Північній Америці.

Обидва є формами гасу та по суті схожі. Однак, Jet A-1 має нижчу температуру замерзання, ніж Jet A. Це означає, що його можна використовувати більш гнучко на далеких та полярних маршрутах.

Від початку кризи поставки Jet A-1 з регіону Перської затоки значно скоротилися. Це стало особливою проблемою для Європи, яка залежить від імпорту з цього регіону.

Припускають, що збільшення поставок зі США допоможе частково компенсувати дефіцит. Однак багато нафтопереробних заводів у США не налаштовані на виробництво реактивного А-1, що обмежує додаткову кількість, яку можна доставити через Атлантику.

Поки що авіакомпанії, представлені на європейському ринку кажуть, що не мають проблем із доступністю палива на основних ринках. Зокрема, про це заявили в компанії IAG, яка володіє British Airways. Утім, тут припускають: проблеми можуть виникнути, якщо війна триватиме.

"Якщо нинішній конфлікт надалі обмежуватиме потоки сирої нафти та авіаційного палива з Близького Сходу, існує потенціал для обмеження поставок авіаційного палива на глобальній основі", - йдеться у повідомленні.

Електровантажівки готові "підстрахувати"

У Китаї очікують, що стрибок цін на дизельне пальне, спричинений війною в Ірані, вже цього року прискорить електрифікацію парку важких вантажівок.  

У статті Reuters вказується і на те, що, на думку аналітиків та автовиробників, це сприятиме зниженню попиту на паливо у найбільшого в світі імпортера нафти.

Продажі електричних важких вантажівок у Китаї протягом останніх двох років зросли з нішевого ринку до майже третини серед нових важких вантажівок, придбаних у 2025-му. Цьому сприяли державні субсидії, дешева заправка та розширення зарядної інфраструктури. Продажі важких вантажівок на нових джерелах енергії, які здебільшого є електричними, розпочалися цього року з такого ж сплеску. Вони зросли на 45% у річному обчисленні до 44 тис. одиниць і склали понад чверть сегмента, порівняно з менш ніж 20% продажів роком раніше.

"Війна призвела до зростання внутрішніх цін на паливо в Китаї, що неминуче прискорить заміну традиційних вантажівок", - каже Мін Цзі, старший аналітик S&P Global Mobility. За його словами, компанія планує переглянути свій прогноз продажів електровантажівок.

Із запасом ходу майже 300 км електричні важкі вантажівки здебільшого використовуються для поїздок на короткі відстані між промисловими об'єктами та транспортними вузлами. Хоча коридори для далеких перевезень розширюються, і такі виробники, як Sany, пропонують на ринок вантажівки із запасом ходу до 600 км.

Широко поширена електрифікація легкових автомобілів та швидке впровадження електричних вантажівок та вантажівок, що працюють на зрідженому природному газі, пригальмували зростання показників використання дизельного палива та бензину в Китаї. Вони спростовують припущення про те, що попит на нафту досягне свого піку до 2030 року.

Деякі енергетичні консалтингові компанії зараз очікують, що зниження використання дизельного палива прискориться помітніше, ніж прогнозувалося раніше.

Зростання роздрібних цін на дизельне паливо в Китаї на 27% після початку війни США з Іраном 28 лютого робить економічну доцільність купівлі електромобілів більш переконливою.

В Піднебесній сподіваються і на зростання експорту  до Європи, яка є другим за величиною ринком електровантажівок у світі. Хоча цей ринок суттєво відстає від Китаю. Наприклад, у 2024 році продажі електровантажівок у Китаї склали 160 000, тоді як у Європі того року їх продали 25 000.

Розворот в бік Панами

Геополітичні потрясіння на Близькому Сході торкнулися морських перевезень і змінюють світові моделі судноплавства та змушують операторів шукати альтернативні маршрути. Це призвело до того, що аукціонні ціни на пріоритетні транзитні перевезення через Панамський канал зросли до безпрецедентних 4 мільйонів доларів за судно. Про це йдеться в інформації, розміщеній на Splash.

Надзвичайні збори, що сплачуються понад стандартні збори за користування каналами, підкреслюють те, що Панамський канал став одним із ключових клапанів тиску на світову торгівлю.

Згідно з численними повідомленнями, що посилаються на посадовців Адміністрації Панамського каналу та суднових брокерів, нещодавній слот неопанамакс на аукціоні був проданий за 4 мільйони доларів, що перевищує рівні, які востаннє спостерігалися під час сильної посухи в Панамі наприкінці 2023 року.

Адміністрація Панамського каналу наполягає, що стрімке зростання цін не відображає затори чи офіційне підвищення цін, а радше ринкову потребу операторів, які відчайдушно намагаються уникнути затримок.

Ажіотаж значною мірою пов’язаний із тим, що азійські покупці, які шукають альтернативи постачанню сирої нафти та палива з Близького Сходу, дедалі більше звертаються до експорту зі США, що змушує більше танкерів та суден для перевезення ЗПГ переходити на маршрути через Панаму.

Адміністратор Панамського каналу Рікаурте Васкес, зокрема, повідомив, що одне судно з паливом, яке спочатку призначалося для Європи, було перенаправлено до Сінгапуру, що спонукало його оператора сплатити рекордну премію для забезпечення швидкісного транзиту.

Зростання витрат у Панамі обговорювалося на Geneva Dry минулого місяця. Роб Аарвольд, генеральний директор оператора перевезення сухих балкерів Legasea, заявив, що балкери чекають на проходження каналу понад 30 днів.

"Зараз люди намагаються врахувати додатковий час очікування або аукціонний збір, або ж бронюються на три місяці вперед", - зауважує він.

Читайте також Ормуз - загруз: як війна в Ірані впливає на судноплавство