28 лютого Сполучені Штати та Ізраїль почали завдавати ракетних ударів по Ірану. Найгірші прогнози, які робилися до початку цієї операції, справдилися: війна на Близькому Сході миттєво вплинула на логістику і підігріла ціни на нафту та іншу продукцію. "Іран за три дні" вже затягнувся на три тижні, і на швидке вирішення конфлікту, вочевидь, мало хто розраховує. Тим не менш, незважаючи на усі складнощі, логістика не була цілком паралізована. ЦТС дослідив, як саме бізнес та різні держави вирішують проблеми, що виникли через війну в регіоні.

Перська гойдалка

 Уже в перший день бойових дій Військово-морські сили США заявили, що не можуть гарантувати безпеку торгових суден і встановили "морську зону попередження" у районі Перської затоки. Того ж дня Тегеран оголосив блокаду протоки Ормуз, а представники Корпусу вартових ісламської революції Ірану стали у морі виходити на зв’язок з екіпажами суден з відповідними погрозами. Тож, далі судна стали йти на власний страх і ризик.

Тепер Іран заявляє, що Ормузька протока відкрита для всього судноплавства, за винятком суден, пов'язаних із "ворогами Ірану". Через протоку проходять іранські судна або ті, яким дозволяє КВІР, який збирає "вичерпну інформацію щодо власності судна та місця призначення вантажу".

Але при цьому протока залишається інструментом шантажу: Тегеран погрожує блокуванням протоки, якщо США атакуватимуть його електростанції тощо.

Видання Financial Times написало, що КВІР стягує з операторів танкерів плату до двох мільйонів доларів за рейс за транзит протокою - готівкою, криптовалютою, бартером.

Міністерство закордонних справ Ірану тим часом пояснює зниження судноплавної активності проблемами зі страхуванням, а не обмеженнями, введеними Тегераном.

Власне, "відкриття" Тегераном протоки - це швидше про змогу вийти з небезпечних вод для суден, які не могли зробити цього раніше. Але не про подальше повноцінне функціонування судноплавства. Навіть якщо судновласники готові ризикувати і знову йти через протоку, страхові компанії оцінюватимуть це, як занадто ризикові рейси.

Інші важливі морські шляхи - Суецький канал, Баб-ель-Мандеб, Малаккська протока - відчули тиск через цей конфлікт.

Із початком бойових дій судна стали змінювати маршрути, пропускати портові заходи або прямувати до альтернативних хабів. Вони працюють через тимчасові коридори з обмеженим потенціалом. Перенаправлені судна з Китаю пішли, зокрема, до портів в Омані та Саудівській Аравії.

Труби не підкачають

Найбільш болюче питання для світу - нафтова та газова логістика. Сусіди Ірану, які швидко стали його супротивниками та зазнають ударів з боку Тегерану, переключаються на наземні нафтопроводи.

Так, Саудівська Аравія вже надає своїм довгостроковим клієнтам можливість отримати нафту у квітні через порт Янбу на Червоному морі. Він готовий до подальших перебоїв у роботі Ормузької протоки. Saudi Aramco транспортує нафту через трубопровід до цього порту. Трубопровід має потужність 7 млн барелів на добу.

Нафтопровід ADCOP від Хабшана до Фуджейри працює на максимумі і перекачує 1,5 млн барелів на добу. Нафтопереробний завод Об’єднаних Арабських Еміратів ADNOC прагнув збільшити завантаження танкерів сирої нафти у Фуджейрі, перенаправляючи нафту з Ормузької протоки. ОАЕ збільшують потужності, але атаки іранських дронів на нафтоналивний термінал у Фуджейрі порушили роботу. Оман, який інвестував 8 млрд доларів у НПЗ та термінал Дукм, також тепер "у грі".

Ірак відновив експорт через трубопровід Кіркук-Джейхан (Туреччина) після домовленості з Курдистаном. Початкова потужність 250 тис. барелів на добу, але Ірак планує вийти на 1,5 млн.

Втім, такий перехід на трубопроводи - не рівноцінний обмін, із огляду на менші потужності, ніж за умов відкритої протоки. До того ж, ракети і дрони продовжують літати над усім регіоном, тож інфраструктура залишається під загрозою.

Зокрема, Іран завдав удару балістичною ракетою по найбільшому у світі заводу зі скраплення природного газу в Катарі і пошкодив об'єкти, які забезпечують близько 17% потужностей скрапленого природного газу країни.

Також був атакований порт Фуджейра в ОАЕ, який став альтернативним маршрутом для експорту сирої нафти та нафтопродуктів.

Контейнерна мозаїка

 Але якщо світ доволі чутливий до постачання близькосхідної нафти та газу, то самі держави-члени Ради співробітництва арабських держав Перської затоки залежні від продовольчих ринків світу, та й від багатьох товарів, які постачаються морем у контейнерах. За даними Reuters, 80-90% продовольства, що споживають ці країни, імпортується. При чому понад 70% імпорту продовольства регіону проходило через Ормузьку протоку.

Як приклад - конфлікт на Близькому Сході суттєво вплинув на ринок свіжих продуктів у Дубаї, які завозили морем. Затримки в доставці, затори в портах та трансшипмент через кордон збільшили ризик псування.

Крім того, надбавки за війну, портові збори за перевезення та зростаючі витрати на наземний транспорт і митне оформлення призвели до збільшення витрат на логістику. Медіа пишуть, що деякі постачальники свіжих овочів і фруктів почали надавати перевагу більш витривалим продуктам.

Кенійські експортери, які постачали до Дубаю авокадо, заявили, що взагалі не можуть виконати такі замовлення - немає ані вільних морських, ані повітряних транспортних засобів.

Деякі вантажі розвантажуються в порту Халіфа, а потім транспортуються наземним шляхом до Дубая, тоді як інші переправляються через порти, такі як Сохар і Салала в Омані, та Джидда в Саудівській Аравії. Деякі контейнери тимчасово затрималися в портах Південної та Південно-Східної Азії.

Контейнерні гравці - MSC, Maersk, CMA CGM, COSCO та Hapag-Lloyd - відомі своєю обережністю. Kpler проаналізував рух 49 контейнеровозів, які експлуатуються п’ятіркою найбільших операторів контейнерних перевезень. Аналітики побачили три різні стратегії: продовження руху до Аравійського півострова, відхилення суден у межах Індійського океану та перенаправлення суден повністю за межі регіону.

Так, CMA CGM та COSCO стали перенаправляти контейнеровози до альтернативних портів на Аравійському півострові. CMA CGM перенаправила 88% проаналізованих суден до Аравійського півострова, а 13% - до Індійського океану. Судна, які спочатку планували заходити в конкретні порти Перської затоки, замість цього стали прямувати до альтернативних регіональних воріт, звідки вантаж перерозподіляється далі. Така стратегія тримає вантаж близько до його кінцевих ринків призначення та обмежує потребу в далекій перенаправці, зазначили аналітики.

COSCO не стала перенаправляти вантажі до віддалених вузлів, а змінює порти заходу в межах регіональної мережі. Для вантажовласників цей підхід зазвичай означає коротші терміни відновлення - вантаж залишається в межах регіональної системи розподілу.

Саудівська Аравія вирішила створити логістичні коридори, щоб перенаправити потоки контейнерів та інших вантажів із регіональних портів східних регіонів та портів країн Перської затоки до терміналів на Червоному морі, включаючи порт Джідда. Їх сумарна річна пропускна спроможність перевищує 18,6 млн TEU, що дозволяє їм приймати перенаправлені вантажопотоки. Щоправда, ставки на внутрішні перевезення зросли за такого попиту до 40%.

Товари прибувають морем до саудівських портів на Червоному морі, а звідти продовжують рух вантажівками до основних ринків Перської затоки, включаючи Об'єднані Арабські Емірати, Кувейт, Катар та Бахрейн.

MSC вже єднає Азію з саудівськими портами, з яких далі здійснює сухопутне перевезення до різних пунктів призначення в Перській затоці.

CMA CGM Group заявила, що використовує "альтернативні мультимодальні рішення", поєднуючи морський, залізничний та автомобільний транспорт для підтримки безперебійного потоку логістики в регіоні.

Альтернативні транспортні маршрути з'єднують ОАЕ, Саудівську Аравію, Оман, Ірак, Катар, Бахрейн, Кувейт та Йорданію через чотири порти, розташовані на південь від Ормузької протоки - Хор-Факкан, Фуджейра, Сохар та Джидда.

Компанія Saudia Cargo взялася запроваджувати нові логістичні маршрути для забезпечення безперервного перевезення вантажів через Саудівську Аравію на світові ринки. Ідеться про логістичний коридор через порти західного узбережжя королівства.

Адміністрація портів Саудівської Аравії (Mawani) заявила про запуск спільно з MSC, CMA CGM, Maersk та Hapag-Lloyd п'яти нових морських сервісів, які забезпечують 63 594 TEU.

Тим часом Пакистан запропонував міжнародному судноплавному співтовариству доступ до своїх основних портів для перевантажувальних операцій - країна бачить стратегічну можливість для морського сектора країни та розширення регіональної торгівлі через Аравійське море.

Маршрутів мало не буває

 На тлі конфлікту у Центральній Азії відкриваються нові можливості. Так, The Times of Central Asia пише про мультимодальний коридор для з'єднання Центральної Азії, Афганістану та Пакистану з портами на Аравійському морі, з подальшими сполученнями з ринками Оману та країн Ради співробітництва арабських держав Перської затоки.

"У рамках цієї структури регіон міг би постачати ключові сільськогосподарські товари, зокрема зерно, а також служити транзитним зв'язком між північними євразійськими ринками та Індійським океаном. Для Казахстану та для ширших логістичних амбіцій Узбекистану це могло б розширити можливості експорту на південь”, - йдеться в публікації.

Видання зазначає, що у регіоні вже є залізничні мережі, сухі порти, логістичні центри, які забезпечують основу для глибшої інтеграції. Є транспортні зв'язки між Центральною Азією, Афганістаном та Пакистаном з його портами Карачі та Гвадар. А порти Оману забезпечують прямий доступ до Індійського океану і можуть забезпечити додатковий морський доступ до ринків Перської затоки та світових ринків. Головною перешкодою для цього сценарію залишається постійна напруженість між Афганістаном та Пакистаном. У короткостроковій перспективі початкові заходи можуть включати гарантовані транзитні вікна для вантажів, розширене страхування транспорту, прискорені митні процедури тощо.

Далі буде…

 "По суті, управління сьогодні - не вантажами, а глобальними ризиками. Відповідно, традиційний макроаналіз відходить на другий план. Геополітика перетворила логістику на щоденне управління кризою", – констатує співзасновник та директор компанії BPG Shipping Геннадій Іванов.

Нестабільність в Ормузькій протоці - це вже не тимчасові перебої, а фундаментальна перебудова близькосхідної логістики, у якій дедалі більшу роль відіграють мультимодальні перевезення.

"Що довше триває ця криза, то швидше світ буде змінювати саму систему - диверсифікувати постачання, інвестувати в альтернативи і зменшувати залежність від нафти як такої. Це початок нової архітектури глобального ринку", - вважає український дипломат Вадим Трюхан.

Юрій Гайдай, економіст із міжнародним досвідом, зазначає, що глобальна економіка адаптується до нових викликів, але за все зрештою заплатять споживачі.

"Десятиліттями глобальна економіка винагороджувала концентрацію: гігантські експортні хаби, гігантські НПЗ, великі LNG-заводи, вузькі морські "шийки". Тепер ця модель стала крихкою. Дронами можна розвалити будь який енергетичний суперкластер", - написав він у Facebook.

"Уряди та корпорації, а отже - ми з вами, як кінцеві споживачі, будемо платити більше за дублювання і децентралізацію: більше сховищ, більш розосереджені резервуарні парки, більше альтернативних портів, більше наземних трубопроводів, більше резервного флоту, більше запасів. Плюс більше викривлень, менше гнучкості ринку", - зазначає економіст.

Йдеться про зростання трансакційних витрат, вищі ціни, нижчий рівень життя глобально. Весь світ буде платити за більш стійку і менш ефективну економіку - якщо не за свою, то за кувейтську чи саудівську.