У експертному середовищі точаться дискусії з приводу того, як може вплинути на економіку України підвищення на 45% вартості вантажних залізничних перевезень.
Представники добувної та нафтогазової промисловості, металургії та будівельного сектору обговорили перспективи такого здорожчання під час круглого столу "Підвищення тарифів "Укрзалізниці": ризики для добувної галузі та економіки". Його організувала Національна асоціація добувної промисловості України в рамках проекту "Надрокористування без краваток".
Представники АТ "Укрзалізниця", яких запросили долучитися до заходу, участі в ньому не взяли.
ЦТС публікує ключові тези спікерів круглого столу.
Олександр Каленков, президент ОП "Укрметалургпром"
Ми працюємо в збиток вже четвертий рік. Металургійні підприємства торік втратили 28 млрд грн. Але ці питання про підняття тарифів обговорюються вже вкотре, і рішення щоразу приходять ті ж самі. Це стандартна ситуація для так званої природної монополії. Саме тому тарифи ціноутворення і в енергетиці, наприклад, і в транспорті регулюються державою. Для цього створюється незалежний орган ціноутворення, як от НКРЄКП. Можливо, є питання з приводу того, наскільки цей орган незалежний, але такого органу, як НКРТ до тепер взагалі не створено.
Вантажні перевезення на залізниці – це прибутковий бізнес, який генерував упродовж останніх років десятки мільярдів гривень операційного прибутку. Ці гроші всі ми з вами сплатили у вигляді квазіподатку, який використовується на покриття таких витрат, як пасажирські перевезення. Для держави і "Енергоатом", і "Укрзалізниця" – це одна і та сама кишеня. Але не для нас.
Досі не розумію, як УЗ рахує собівартість перевезення. Будь-який інвестор, який до нас заходить, дивитися на залізничні тарифи і на тарифи енергетиків. І він має питання – як ці тарифи формуються? Нам потрібно, щоб точно була виведена вартість послуги, яку нам надають. Тоді, навіть якщо це впливатиме на собівартість нашої продукції, можна буде звертатися до держави і просити про субсидіювання.
За умов, коли європейці фінансують половину нашого бюджету, здоровою політикою було би звернутися до ЄС і пояснити ситуацію. Чому у нас "Енергоатом" фінансує пільги для населення, "Укренерго" – фінансує зелену енергетику, "Укрзалізниця" – пасажирські перевезення. Це робить нашу промисловість неплатоспроможною. А якщо вона зупиниться, то дірка в бюджеті буде значно більшою, ніж та, на яку нам зараз виділяються кошти.
Сергій Кудрявцев, виконавчий директор Всеукраїнської асоціації виробників феросплавів
Члени нашої асоціації кажуть про те, що посадові оклади топменеджерів АТ "Укрзалізниця" є предметом громадських дискусій та, згідно з постановою КМУ №859, коливаються в межах від 469 000 до 800 000 гривень базового окладу на місяць. Тому серед наших пропозицій – розглянути внутрішні резерви, переглянути витрати на соціальні заходи.
Якщо ми кажемо про підвищення тарифів, то варто говорити і про якість надання послуг. Державне підприємство у військовий час не має бути прибутковим. А перекладання збитковості від пасажирських перевезень на бізнес все одно ляже витратами на кінцевого споживача. Частину збитків має покривати бюджет.
Від себе додам: останнім часом суттєво погіршала безпекова ситуація в регіоні, де знаходяться наші підприємства. Розбиті залізничні станції потребують з боку УЗ розробки інших маршрутів. І якщо вони з’являться, треба, щоб ціна цих маршрутів не особливо відрізнялася від вже існуючих. Бо на Нікопольському-Марганецькому перегоні, який працював до 2021 року, ставки транспортування сировини у нас складали умовно 7 грн на тонні. А нині ми цю сировину веземо через Кривий Ріг і в нас ціна до 400 грн доходить. Потрібне розумне політичне рішення, яке влаштує всі сторони.
Юрій Литвин, директор з логістики "АрселорМіттал Кривий Ріг"
Рішення необґрунтоване і катастрофічне для бізнесу. Був на усіх нарадах в офісі Президента і в уряді, які стосувалися УЗ, - ніхто нічого не хоче чути. Я цю історію спостерігаю вже десять років. Кожного разу підвищується тариф для бізнесу і кожного разу чуємо те ж саме – буде переглянуто діяльність станцій, зарплати, рахунки, собівартість… треба тільки потерпіти. А через рік – все починається знову.
Розумію УЗ – вони в катастрофічній ситуації через війну, через втрату локомотивів, через надмірний податок на землю під коліями, через такі ж ціни на електроенергію, на які вони не мають жодної знижки. Але й погоджуюся з тими, хто каже, що нині собівартість перевезень на залізниці не можливо розрахувати.
Бізнес планомірно вбивається - скорочується вантажна база. Ми ("АрселорМіттал Кривий Ріг" – авт.) стабільно збиткові упродовж всіх військових років. Протягом першого кварталу цього року наш збиток становить 160 млн доларів. Існуємо виключно за рахунок дотацій і прибутку інших підприємств групи. Кожного місяця наші акціонери зважують на чаші ваги – покинути це все, чи продовжити. Жодного діалогу з урядом щодо субсидіювання і покращення не ведеться. Ми змушені скорочувати вантажну базу. Минулого місяця вивезли на півмільйона менше, ніж планували виключно через те, що залізниця не їде. І ще скоротимо навантаження приблизно на 5 млн на рік. Тобто мабуть відсотків на 5-7 усієї вантажної бази УЗ. Усе це спричинить ланцюгову реакцію.
Костянтин Салій, президент Всеукраїнської спілки виробників будівельних матеріалів
Найбільше сподівання агресора, щоби в нас зупинилися підприємства, які генерують прибуток. Адже за рахунок цього ми можемо воювати. І дуже прикро, що часто наші монополісти підігрують агресору своїми діями.
Велика кількість наших підприємств нині переходять на автотранспорт, щоб доставляти свої товари. Але повні обсяги щебеневої продукції, будівельного піску або бетонних оборонних споруд ми не можемо перевозити автошляхами.
Розуміємо, що УЗ втратила під час війни певний обсяг залізничних колій, каже про скорочення депо і свого центрального апарату. Можу порадити очільникам "Укрзалізниці" зайнятися аудитом свого підприємства, знайти резерви і жити, як живуть всі українці – використовувати ресурс максимально за призначенням.
Вже сьогодні наша продукція стає все менше конкурентоздатною навіть на внутрішньому ринку. Ще пару підвищень і ніякої відбудови може і не трапитися. Цеглу буде дешевше завозити з Німеччини, Польщі, Румунії або з Туреччини морем, ніж виробляти її в Україні. Ми також отримуємо постійні удари, а ще - намагання підняти ціни на основні витрати і збори за використання надр. Завжди є когорта середньовічних економістів, які не бачать жодних інших інструментів, окрім як підняти ціни. Вони не розуміють, що це може погано закінчитися і для економіки, і для влади.
Просимо схаменутися. Якщо є запитання - ми готові взяти участь у будь-якій широкій нараді. Прийняття кулуарних рішень ми не можемо залишити поза увагою, бо вони призведуть до втрати локального споживача.
Ксенія Оринчак, виконавчий директор Національної асоціації добувної промисловості України
Тут присутні компанії, які займаються критичною сировиною, представляють будівельний, металургійний і нафтогазовий сектор.
Маю пропозицію – звернутися з листом до міжнародних донорів.
Ми мали вже багато звернень до урядових організацій, але не зверталися з цим кейсом до Єврокомісії, Європарламенту чи до Євроради.
Від нашої асоціації ми створимо драфт-листа, якого розішлю всім зацікавленим стейкхолдерам. Важливо, щоб ви підсвічували це питання на своїх майданчиках. Закликаю всіх присутніх оф-лайн і он-лайн підписати це звернення, яке ми попередньо опрацюємо з профспілками.
Будемо далі комунікувати задля того, щоб стримати зростання тарифів і рухатися більш цивілізованим шляхом.
