Незважаючи на застереження, які лунають із боку бізнес-спільноти, АТ "Укрзалізниця" не відмовляється від своїх планів підвищити тарифи на вантажні перевезення. Замість анонсованого разового підвищення на 37%, тепер зростання планують провести в два етапи - спочатку на 27% та на 11% - протягом 2026 року. Як результат - вартість залізничних перевезень в наступному році може зрости на 40%.
На думку представників промислових галузей, замість зростання надходжень такі дії державного монополіста будуть мати зворотній ефект, призведуть до ще більшого скорочення вантажної бази, переорієнтації частини перевезень на автомобільний транспорт і можуть завдати суттєвої шкоди економіці. Наголошується, що особливо можуть постраждати експортноорієнтовані виробництва. Зі своїми застереженнями вони звертаються до Кабінету міністрів і Прем’єр-міністра Юлії Свириденко.
ЦТС публікує ключові тези та аргументи лідерів найбільших об’єднань промислових підприємств, що сумарно генерують майже 60% всієї вантажної бази "Укрзалізниці".
Олександр Каленков, президент ОП "Укрметалургпром"
Тут зібралися представники фактично двох третин базової промисловості України. Водночас, ми є найбільшими споживачами послуг так званих природних монополій - таких підприємств, як "Укрзалізниця" та "Укренерго". Ще до повномасштабної війни галузі гірничо-металургійного комплексу (разом із феросплавними комбінатами) споживали майже 60% усієї електроенергії, яка йшла на промисловість і охоплювали більше 40% трафіку УЗ. Ми залежні від діяльності цих компаній. І держава повинна попіклуватися, щоб ці монополії не зловживали своїм становищем.
Ми знаходимося в стані війни з 2014 року. Із того часу галузь гірничо-металургійного комплексу втратила майже третину своєї виробничої потужності - майже всі шахти, які виробляли коксівне вугілля. Але удар, завданий у 2022 році був ще важчим. Фактично, всі підприємства зараз працюють у режимі виживання і більшість із них переважно працюють у збиток.
Водночас, усі наші підприємства все ще роблять величезний вклад у економіку держави. Вони розташовані в регіоні, близькому до лінії фронту, підтримують місцеві громади, сплачуючи податки, забезпечують валютне надходження і створюють робочі місця в інших галузях. Наша галузь створює 7,5-8 таких робочих місць. Наприклад, більшість вантажів, які перевозить УЗ, - це наші вантажі. Вантажні перевезення - це основне джерело прибутку "Укрзалізниці", в якій працюють сотні тисяч людей. Для нас важливо, щоб вони продовжували працювати і отримувати свою заробітну платню.
Наші підприємства, які перевозять вантажі від західних прикордонних переходів до портів в ЄС та європейських підприємств, отримують пропозиції від Польщі та Словенії на дешевші перевезення залізницею, аніж на ту саму відстань в Україні. І це теж ненормально.
Особливість УЗ полягає ще й у тому, що фактично - це два різних бізнеси. Це бізнес із перевезення вантажів, який генерує десятки мільярдів гривень прибутку. А є ще пасажирський бізнес, на який "Укрзалізниця" цього року витратить більше, ніж 30 млрд грн. А отримає близько 7 млрд. Тобто маємо в кошторисі на цей рік "діру", розміром 23 млрд. Наступного року ця "діра", за розрахунками самої УЗ, буде в межах 26 млрд. А ще є дуже велика частина інфраструктури, яка використовується неефективно, і яку підтримують, у тому числі, щоб залишалося функціонування пасажирських перевезень. І це - ще 14 млрд. Тобто десятки мільярдів гривень просто спалюються УЗ, яка перекладає ці витрати на вантажні тарифи. У них немає іншого вибору. Ситуація не нормальна. Так не робиться в європейських країнах, де дуже часто пасажирські перевезення субсидіюються.
Підвищення тарифів на вантажні перевезення призведе до того, що ті, хто ще не пішов із "Укрзалізниці" - підуть. Тоді головний показник ефективності УЗ - вантажопотік - зменшиться. Маючи 80-85% умовно постійних витрат, УЗ далі піде у збитки… Це дорога в нікуди.
Держава має закласти в бюджет субсидування пасажирських перевезень. Нехай хоч і за допомогою наших міжнародних партнерів, які й без того велику частину нашого бюджету фінансують. Якщо цього не станеться - залізниця продовжить "викачувати" гроші з підприємств. Це призведе до того, що підприємства почнуть зменшувати обсяги виробництва чи виходити з ринку. Про це вже відкрито говорять у "АрселорМіттал Кривий Ріг". Це найбільший інвестор в країні, який з 2022-го року вклав більше мільярда доларів для того, щоб підприємство залишалося в Україні. Це підприємство генерує майже 8 млн тонн вантажообігу, що складає 5% усього, що УЗ перевезла цього року.
Прямо сьогодні, 4 листопада, до Мінрозвитку зайшла пропозиція від УЗ про підвищення тарифів. Правда, вони її розділили на 26% - цього року і 11% - з наступного. Якщо Кабмін не втрутиться, а буде просто спостерігати за ситуацією збоку, наші підприємства почнуть виробляти менше. Ті, які зможуть перекладати це на кінцевого споживача, будуть розкручувати інфляцію, решта - просто втрачатимуть свої експортні та всі інші ринки.
Ми апелюємо, насамперед, не до керівників монополій, а до державних чиновників, які представляють основного акціонера цих господарюючих суб’єктів. Тож ми будемо звертатися до Кабінету міністрів і Прем’єр-міністра Юлії Свириденко, щоб знайти рішення для реалізації нормальної промислової політики, виходячи з того, що вже зараз тарифи на електроенергію та перевезення в нас найвищі в Європі. Йдеться про компанії, які фінансують соціальні проекти держави. Але держава не виконує свої зобов’язання перед цими компаніями. Саме держава має покривати ці витрати. Державі буде легше знайти ці десятки мільярди гривень у партнерів, аніж витягувати ці останні гроші в підприємств.
Людмила Кріпка, виконавчий директор Асоціації виробників цементу України (Укрцемент)
Зараз була би дуже на часі розробка інструментів державної підтримки для енергоємних експортноорієнтованих галузей. Нехай навіть якщо казати про тимчасовий антикризовий захід. Йдеться про запровадження техніко-економічних критеріїв для підприємств, які могли би претендувати на прирівнювання до пріоритетних галузей. Економія коштів від зниження тарифів на передачу електроенергії та на диспетчеризацію була би повністю спрямована на фінансування власних відновлювальних джерел. І ми би таким чином виконали ті завдання з декарбонізації, які перед нами ставить ЄС. Водночас, це дозволить нам знизити навантаження на енергосистему, підвищити енергоефективність виробництва.
Із приводу "Укрзалізниці" - дві третини виробленого в Україні цементу перевозиться залізницею. Галузь дуже чутлива до необґрунтованих тарифів. Запропоноване підвищення не можна вважати збалансованим рішенням тому, що це однобока і малоефективна політика. Вирішення фінансових питань через підвищення тарифів не вигідне і промисловості, і УЗ, і державі. Ми вже проходили такий шлях. І цього разу виробники будуть змушені перекласти зростання тарифів на свою продукцію. Тобто на кінцевого споживача. Споживання скоротиться, виробництво скоротиться і таким чином скоротяться перевезення і надходження до бюджету. За оцінками ДП "Укрпромзовнішекспертиза", якщо підвищити тарифи на 37%, це призведе до скорочення ВВП майже на 100 млрд грн, втрати валютної виручки в розмірі 98 млрд грн, щорічних втрат до бюджету - понад 36 млрд грн, ліквідації щонайменше 76 тис. робочих місць, із яких 26 тис. - саме в підприємствах.
Ми не маємо компетенції шукати шляхи вирішення проблем УЗ, але ми бачимо щоденну велику роботу "Укрзалізниці", цінуємо їх роль у забезпеченні обороноздатності держави і функціонуванні критичної інфраструктури в період війни. Вважаємо, що бюджетна підтримка УЗ саме в цей період була би дуже логічним і обґрунтованим кроком.
Ще одним кроком для вирішення ситуації ми вбачаємо створення законодавчих підстав для відкриття ринку залізничних перевезень і допуску приватних перевізників до залізничної інфраструктури. Це дозволить нам підвищити ефективність перевезень, посилити конкуренцію, покращити якість послуг і знизити економічне навантаження на підприємства.
Костянтин Салій, президент Всеукраїнського союзу виробників будматеріалів
Філософія бізнесу проста. Якщо ви щось робите дорожчим, то воно або ляже на кінцевого споживача, або від такого дорогого товару будуть відмовлятися. Більшість дрібних виробників будівельних матеріалів уже максимально переходять на вантажні перевезення автотранспортом, чим перенапружують інфраструктуру. Тобто якщо в одному місці держава заощадить, то в іншому - змушена буде витрачати на ремонт автошляхів.
Зараз велика загроза стоїть для планування повоєнної відбудови країни. Адже чиновники закладають у бюджет певні будівельні видатки, беручи актуальні, скажімо на сьогодні, цифри, вважаючи їх статичними. Але потім може настати серія "подарунків" від наших монополій, які постійно намагаються підвищити своїх тарифи за будь-яких приводів. І виходить, що держава і суспільство не можуть бути впевнені в тому, що виділених на відбудову 100 чи 200 млрд на рік реально вистачить.
Так само ми переживаємо за нашого українського споживача, який вважає що після активної фази військових дій він зможе зробити ремонт своїх помешкань, або придбати нову квартиру. Він буде дуже неприємно здивований тим, що ціни пішли вверх і суттєво.
Велика небезпека є і для майбутніх донорів чи інвесторів, які після війни захочуть реалізовувати великі проекти - відбудовувати населені пункти, або зводити нові виробництва. Вони так само не зможуть зрозуміти, скільки треба буде платити за електроенергію, чи залізничні перевезення. Велика кількість потенційних донорів може відмовлятися розпочати бізнес в Україні, або буде розуміти, що їх допомоги не вистачить на нашу вартість робочої сили, будівельних матеріалів, логістики, електроенергії тощо.
Ми не можемо сказати, що здатні існувати окремо від "Укрзалізниці". Але і вони без нас, якщо ми зменшимо свої потужності, будуть дуже сильно потерпати. Гроші, які вони на 2026 рік собі запланували, можна елементарно і не отримати.
Із точки зору українського економічного націоналізму керівникам державних монополій треба зустрічатися з нами, лідерами галузевих об’єднань, проводити обговорення, апробації, показувати свої економічні розрахунки. Це допоможе розуміти, як реагуватиме ринок, які будуть сценарії розвитку подій при підвищення чи заморожуванні цін.
Сергій Кудрявцев, виконавчий директор Української асоціації виробників феросплавів (УкрФА)
Основна маса феросплавних підприємств розташована вздовж берега Каховського водосховища. Це район наближений до зони бойових дій. Потужності видобування марганцевої руди тут простоюють уже два роки. Ми не можемо вивезти сировину на феросплавне підприємство тому, що зруйновані лінії залізниці. І не можемо платити за те, щоб по кругу везти сировину, необхідну для виробництва феросплавів. Феросплавні підприємства працюють сьогодні на 15-20 % своєї потужності. Така ситуація може призвести до того, що феросплавного виробництва скоро просто не буде. Сюди прийде імпортний сплав. А працівники залишаться без роботи. Зона, де знаходиться Нікопольський завод феросплавів, Нікопольське трубне підприємство, металургійні підприємства може стати сірою, бо люди виїдуть.
У нас сьогодні є проблеми з логістикою, з персоналом та тарифами на електроенергію. Ми були регіоном, який виробляв електроенергію, але нині ми отримуємо її з західної частини країни за непідйомними для нас тарифами. Якщо наші підприємства зупиняться, їх неможливо буде відновити. Бо навіть ті 15%, які нині працюють, зберігають безперервний цикл, а запуск феросплавної печі триває півроку.
Ксенія Оринчак, виконавчий директор Національної асоціації видобувної промисловості України (НАДПУ)
Ми напевно та асоціація, яка отримує перші інсайди про те, чи буде інвестування в добувну галузь. Відповідно, ми починаємо працювати зі спецдозволів. І коли ми тільки видихнули після ухвалення реформи в сфері надрокористування, яку прийняли в 2023 році, ми дійшли до тарифної політики - спочатку наприкінці 2024 року і от тепер, у 2025-му… Спілкуючись, наприклад, із міжнародною фінансовою корпорацією США (DFC), ми не можемо розкласти собівартість видобутку через тариф на електроенергію, на перевезення, на дизель, газ…. Не скоординована тарифна політика веде до того, що ми поступово скорочуємо свої потужності, оптимізуючи підприємства і скорочуючи робочі місця.
Георгій Попов, заступник виконавчого директор Національної асоціації видобувної промисловості України (НАДПУ)
Щоразу до подібних заходів долучаються нові галузі, які страждають від тарифної політики. Кожна галузь каже про свою об’єктивну критичність і важливість для обороноздатності і про соціальне навантаження. Але наші галузі не бачать від держави такої підтримки, яку отримують монополії. Ми бачимо зниження управлінського рівня і рівня комунікації з бізнесом. Наша асоціація вже більше 6 років залучає інвесторів в Україну. Ми є ексклюзивними партнерами з укладеним меморандумом з DFC і добре знаємо про їх зацікавленість певними спектрами мінеральної сировини. Але також ми розуміємо: якою би важливою не була сировина для обороноздатності США, проект не запрацює, якщо немає базової економічної логіки. Можу взяти за приклад одне з титанових підприємств, яке давно вже використовує автомобільні потужності для вивезення своєї сировини. Буде просто абсурдним, коли сировину, з якої робляться найкращі у світі винищувачі F-35, лінкори чи авіаносці вивозитимуть розбитими дорогами з Кіровоградської області.
Тарифи на перевезення в Польщі та Словаччині, в тому європейському економічному просторі, в який ми прагнемо, значно менші, ніж в Україні. Водночас, у цьому просторі і значно більша підтримка критичних галузей.
Ми закликаємо всі бізнес-асоціації України об’єднуватися, координувати свої зусилля і залучатися до засідань НКРЕКП, обговорень разом із УЗ. Ніхто не залишиться в стороні. Найбільші наслідки відчує на собі добувна галузь, металургійна, будівельна, але потім їх відчують й інші галузі. Для мене показовим є те, що до критики тарифної політики УЗ долучилися вже асоціації громад України, які аж ніяк не залучені до масштабів виробничої діяльності наших галузей. Вони вже відчувають навантаження на власну дорожню інфраструктуру.
Якби індексація тарифів була більш продуманою і вкладалася в логіку, бізнес міг би її прогнозувати, тоді й ефект був би іншим - був би час і простір для того, щоб адаптуватися.
