Куди буде спрямований вектор розвитку залізниці в Україні протягом наступних 10-15 років? Які зміни принестуь технічні регламенти, більше половини яких скасують із 3 травня 2026 року? Чим в УЗ планують заміщувати втрату вантажної бази?
Про це в Києві говорили під час конференції "Залізниці України: розвиток та інвестиції". ЦТС наводить основні тези ключових спікерів.
Олексій Балеста, заступник міністра розвитку громад та територій
Можливо, це не дуже помітно, але зараз в залізничній галузі закладаються базові фази глибокої трансформації. Стара модель по-суті закритої монополії і крос-субсидіювання кане в лету. І через зміну певних економічних факторів, і через широкомасштабне вторгнення вона не є настільки ефективною, як була раніше - бізнес не може нести таку ношу і обсяги вантажів зменшуються… Усе це зрозумілі речі. Але на терезах тепер інше питання - яку ж модель прийняти далі? Ми можемо піти шляхом американської, австралійської, або ж змішаної операційної моделі. Але в Конституції України чітко закладена євроінтеграція.
Протягом останніх десяти років українська залізниця відходить від вантажоцентричної моделі. Вона все більше стає пасажироцентричною. Із 2014 року обсяги перевезень залізницею зменшилися майже в 4 рази і залишилися на рівні 25%. Із початку повномасштабного вторгнення фіксується дворазове зменшення, і ще вдвічі їх кількість зменшилася, починаючи з 2015 року. Ми маємо по-суті лише 25% від того, що мали раніше. Натомість попит на пасажирські перевезення зростає і є досить значним. Саме в цьому полягає одна із базових змін і це є перспектива, на мій погляд, на найближчі 10-15 років. Роль пасажирських перевезень впливатиме дедалі більше. Це відчувають всі учасники ринку. Особливо представники металургійної галузі, яка зараз стагнує. І позначається це передусім не в обсягах перевезень, а в їх фінансовому становищі.
Що далі, то більше ми будемо відходити від сировинної моделі економіки. І до цього має бути пристосованою залізниця. Тобто зменшення базових обсягів перевезень триватиме.
Подібну історичну практику свого часу пройшов і Євросоюз. Я би сформував три основні блоки, які нам належить пройти на шляху імплементації європейської моделі.
Закон про безпеку та інтероперабельність. Законодавча база, яка приведе нас у майбутньому до відкритого і вантажного, і пасажирського ринку перевезень. Це не швидка історія, особливо в часи, пов’язані з воєнними ризиками. Адже операційна модель, яку нині має УЗ, стала основоположною для швидкості реагування. Відкритий ринок не дає такої можливості. Це стовідсотково і це доведено практикою.
Законопроект про безпеку та інтероперабельність залізничного транспорту України (№ 14174) вже проголосований у першому читанні. На залізничному підкомітеті профільного парламентського комітету ми пройшли розгляд усіх поправок, які надійшли до нього. Сім засідань знадобилося для того, щоб пройти 2354 поправки.
Після відходу від логіки державної адміністрації залізничного транспорту, яка була своєрідним центральним органом виконавчої влади, і корпоратизації "Укрзалізниці", в нас загублено певні функції які мають бути на рівні держави. Утворився певний вакуум законодавчого врегулювання. Закон про інтероперабельність - це передусім створення і передача певних функцій відповідному органу виконавчої влади. По-суті йдеться про передачу функцій від монополіста до держави. Це стосується, наприклад, і сертифікації машиністів. Адже на даний момент всі права машиністам видає УЗ. Навіть, якщо йдеться про водія який працює на під’їзних коліях. Коли монополіст має такий вплив на учасників ринку, це в майбутньому може спотворювати конкуренцію. І те ж саме з реєстрами вагонів, рухомого складу, систем і підсистем. Ми з боку держави маємо зробити ситуацію такою, щоб конфлікт інтересів не виникав. Не зважаючи на всі поправки, основна логіка цього законопроекту не змінилася. Це може бути перший закон, який принесе зміни в залізничній галузі упродовж мабуть двох десятків років. Мені здається, його має підтримати і бізнес, особливо з огляду зменшення впливу на конкуренцію.
Закон про ринок, який усіх цікавить, не буде подаватися, доки не буде ухвалено закон про інтероперабельність. Інакше система не працюватиме. Передусім, треба сформувати відповідний орган і базис, який у майбутньому будемо вже розвивати.
Технічне регулювання. Досить довго технічні регламенти відтерміновувалися, але в травні вони остаточно вступають у силу. Там де йдеться про масові процеси закупівлі, звісно, ми підемо на зустріч УЗ. Але будь-який процес займе не менше 3 місяців, бо технічні регламенти чисто бюрократично мають лежати на обговоренні близько 60 днів. Автоматично на це не можливо вплинути. У частині ремонтних процесів - все відбудеться на 100%. Ми збиралися з ринком і бізнесом, говорили про те, що ці положення мають вступити в силу. Це дозволить прибрати певний вплив "Укрзалізниці" на бізнес в частині допуску до ремонтів, виготовлення деталей тощо.
PSO. Історія підтримки галузі частині пасажирських перевезень. Цього року був запроваджений експериментальний проект на підтримку соціально доступних пасажирських перевезень - так зване «державне замовлення». Такий рядок дійсно прописаний в діючому законі про залізничний транспорт. Але, враховуючи всі зміни в сфері вантажних перевезень, і з огляду на позицію держави в частині того, що ціни для пасажирів мають залишатися доступними, саме державне замовлення є базою для перехідної моделі від вантажоцентричної залізниці.
Цього року спільно з Мінфіном було прийняте революційне, на мою думку, рішення. Ця модель державного замовлення в майбутньому трансформується в достатньо логічну PSO систему, яка використовується в європейській моделі - коли держава встановлює тариф, котрий вважає соціально доступним, і якщо цей тариф є недостатнім для перекриття собівартості, вона компенсує цю різницю. Саме в цьому є логіка Public Service obligation, яка в майбутньому трансформується в певні контракти - Public Service Contract.
Так ми виконаємо євроінтеграційний вектор.
Олександр Кава, заступник міністра фінансів
Ситуація в країні фінансово не найкраща. Більше половини доходної частини забезпечується за рахунок кредитів та фінансової допомоги наших партнерів. Відповідно, наша економіка не генерує достатньо коштів для того, щоб забезпечувати всі видатки держбюджету. Та, не зважаючи на ці складнощі, уряд знаходить можливості щоб запроваджувати поетапну європейську модель залізничних перевезень.
Нові пасажирські вагони. Протягом п’яти років ми фінансуємо придбання нових пасажирських вагонів. І майже три сотні таких вагонів, придбаних за рахунок державного бюджету, вже перевозять пасажирів, надаючи послуги вищої якості, ніж це було в старих вагонах. Це і сучасні інтер’єри і безлюлькові візки, які забезпечують більшу плавність ходу. Можливо, все ще вагони не такої якості, як ми хотіли би бачити. Переважно йдеться про модельний ряд початку цього століття, але, в будь-якому випадку, проходить поетапна його модернізація.
Торік ми замовили першу партію вагонів у габариті Т. Вони ширші, довші та трохи вищі. Будемо також поетапно рухатися в цьому напрямку.
Замовлення пасажирських перевезень. Окрім підтримки залізниці на ліквідність, як це було минулого року, цього року ми запровадили експеримент із замовленням пасажирських перевезень. Загалом, цього року на цю програму ми плануємо спрямувати 16 млрд грн за рахунок коштів резервного фонду. Сподіваємося, ця програма буде продовжуватися і впродовж наступних років, як і придбання пасажирських вагонів.
Євроколія. Водночас, із державного бюджету ми співфінансуємо проекти ЄС - Connecting Europe Facility. Саме завдяки такому фінансуванню в нас вже 8 місяців їздять поїзди євроколією із Ужгорода в напрямку Відня та Будапешта. Працюємо над тим, щоб з’явилася можливість і у вантажовідправників користуватися інфраструктурою євроколії.
Тепер за рахунок цієї програми проводяться роботи з електрифікації ділянки євроколії Чоп-Ужгород. Сподіваюся, влітку вже роботи будуть завершені і з’явиться можливість в Ужгород євроколією заїжджати на електровозах. Паралельно проводяться роботи на ділянці між Чопом і Захонню. Адже відомо, що зі Словаччини в Україну нині можна заїжджати на електровозах, а з Угорщиною була різниця в струмах. Зараз за рахунок програми Connecting Europe Facility виконуються роботи, які відкриють додаткові можливості й для пасажирів, і для вантажних перевізників.
Обслуговування інфраструктури. Коли йдеться про європейську модель, якої ми прагнемо, то застосовувати її в повному обсязі в найближчі роки ми точно не зможемо. Бо для того, щоб створити конкуренцію на ринку, перевізник має сплачувати за інфраструктуру лише змінні витрати. Левова частина витрат на утримання та розвиток залізничної інфраструктури, яка так подобається багатьом громадянам України в тій же Польщі, чи Німеччині, фінансується за рахунок державного бюджету. Наприклад, у Польщі на інфраструктуру щороку виділяється з держбюджету 5-6 млрд злотих. У гривнях - це близько 70 млрд грн на рік. І це тільки на утримання. Додатково на розвиток (а це - капітальні ремонти, реконструкції, будівництво нових ділянок та електрифікація) йде ще до 20 млрд злотих - приблизно 220-240 млрд грн. Тобто, щоб вийти на рівень державної підтримки інфраструктури, сумарно нам треба буде виділяти близько 300 млрд грн на рік.
Ця сума в найближчі роки для нас буде точно непідйомною. Сектор безпеки та оборони залишатиметься для нас пріоритетним. Навіть за цих умов, ми знаходимо можливості підтримувати залізницю, але це суми не того порядку, який виділяється європейськими країнами. Ми ведемо перемовини з нашими європейськими партнерами з цього приводу. Але поки вони не готові надати нам інструмент для фінансування в тих обсягах, які застосовують в Європі. А без цього - європейська модель конкуренції на ринку перевезення працювати не може. Це перетвориться просто на приватизацією прибутків і націоналізацією збитків. Уряд не готовий на таке піти.
