"Укрзалізниця" входить у 2026 рік із прогнозом понад 28 млрд грн збитків, здебільшого за рахунок пасажирських перевезень – покривати ці витрати, що по-суті є соціальним навантаженням на компанію, потрібно через бюджетну підтримку, а не крос-субсидіювання за рахунок вантажних перевезень. До таких висновків прийшли вантажовласники, оператори ринку та представники влади під час експертної дискусії "Тарифи на залізничні перевезення в 2025-2026 рр.: де баланс між можливостями клієнтів і потребами перевізника", яку організував ЦТС.
"Якщо ми залишимо поточну модель, у якій "Укрзалізниця" заробляє на вантажних перевезеннях, а всі кошти спрямовує на фінансування збиткових пасажирських, компанія опиниться в замкненому колі", - наголошує генеральний директор Федерації роботодавців України Руслан Іллічов. За його словами, залишити УЗ наодинці з цією моделлю - не вихід. Без можливості інвестувати "Укрзалізниця" недофінансовуватиме капітальні вкладення, а ефективність падатиме.
У Федерації роботодавців, як один із робочих варіантів, пропонують укладання меморандуму між урядом і "Укрзалізницею" - щонайменше на три роки і з гарантією системної державної фінансової підтримки в різних формах. Це дозволить збалансувати доходи й витрати, реструктуризувати кредитні зобов’язання, впевненіше планувати першочергові інвестиції і зняти постійну напругу навколо ризиків підвищення тарифів, які, відверто, вбиватимуть нашу конкурентоздатність.
Член Комітету Верховної Ради з питань економічного розвитку Муса Магомедов каже, що більшість народних депутатів підтримує окреме бюджетне фінансування "Укрзалізниці". Усі розуміють за яких умов вона працює: пасажирські перевезення були збиткові ще до війни, а після зупинки авіації частина пасажиропотоку лягла на залізницю. Компенсувати ці збитки лише вантажем неможливо.
"Короткострокове планування ситуацію не стабілізує - потрібне планування на три роки", - наголошує парламентарій.
Переконаний у тому, що Держава має закрити дефіцит пасажирки коштом бюджету або партнерів (цільові PSO-компенсації), а не вантажних клієнтів і президент ОП "Укрметалургпром" Олександр Каленков. Інакше отримаємо прорахований ефект: за оцінкою "Укрпромзовнішекспертизи", підвищення тарифу дасть -15% вантажної бази ( або 27 млн т). У грошовому еквіваленті це - 96 млрд грн ВВП і -36 млрд грн податків.
Індексація вантажних тарифів на рівні 37%, яка необхідна "Укрзалізниці" в тому числі й для того, щоб покрити збитки від пасажирських перевезень, може вбити видобувну галузь в Україні. На цьому під час фахової дискусії наголосив гендиректор ПАТ "АрселорМіттал Кривий Ріг" Мауро Лонгобардо. За його словами, виробники не зможуть перенести зростання вартості логістики на кінцеву ціну продукції, адже стануть неконкурентними на зовнішніх ринках.
Нині ми спостерігаємо дефіцит квитків за низької ціни на пасажирські перевезення, а це - втрачені доходи, наголошує доцент Київської школи економіки Олег Нів'євський. Він вважає, що нам потрібне динамічне ціноутворення на пасажирські перевезення, щоб скоротити перехресне субсидування з вантажів. Водночас зауважує: реформа неминуча. Анбандлінг УЗ (інфраструктура окремо, перевезення окремо) за європейською моделлю покращить фінанси у середньостроковій перспективі. Уряд як основний акціонер має це просувати політично, вважає експерт.
Нагадаємо, раніше Європейська Бізнес Асоціація (ЄБА) закликала уряд передбачити у бюджеті-2026 компенсацію для "Укрзалізниці" за збиткові пасажирські перевезення. На думку ЄБА, нинішній підхід до фінансування пасажирських перевезень через крос-субсидування суперечить європейській практиці, є неефективним і шкідливим для розвитку галузі. Така модель перекладає фінансове навантаження на вантажовласників, знижуючи їхню конкурентоспроможність і стримуючи обсяги вантажних перевезень.
