Понад 30 портовиків загинули внаслідок російських атак, а вартість ремонту або відновлення усіх пошкоджених українських портових терміналів оцінюється у кілька мільярдів доларів і триватиме щонайменше п'ять років. Та незважаючи ні на що, більшість українських терміналів залишаються працездатними, а судна продовжують доставляти продукти українського експорту до різних країн світу, написав нещодавно Lloyd's List. ЦТС попросив прокоментувати публікацію експертів морської галузі. 

У світовій моретранспортній галузі спостерігають за тим, як українські порти та судноплавні компанії продовжують працювати, незважаючи на російські атаки. І світові профільні медіа вже писали про цю стійкість, хоч частіше - у поєднанні з беззаперечними військовими успіхами України на Чорному морі.

"Україна змогла зберегти критично важливі морські операції незважаючи на постійні повітряні атаки і перерви через них", – зазначив у січні цього року на виконавчій зустрічі Maritime Intelligence 2025 у Гетеборзі гендиректор Swedish Road Ferries Ерік Фросте. 

Тоді Фросте, якого було призначено Європейською консультативною місією з питань України для підтримки її морського сектора, зазначив, що в портах побудували нові укриття від повітряних нальотів безпосередньо поруч з операціями завантаження суден і  встановили генератори на випадок перебоїв з подачею електроенергії.

Та у згаданій публікації Lloyd's List більшою мірою концентрується на тому, як від початку російського вторгнення в Україну в лютому 2022 року змінилося українське судноплавство. "Війна змінила торговельні потоки та змусила колись процвітаючий морський сектор швидко адаптуватися до операцій, які тепер часто виконуються поза межами України", - говориться у статті.

Більшість чартерних операторів, які базувалися в Одесі тепер, однак, працюють "в еміграції" - з Гліфади та інших передмість Афін. "Багато з них мали філії в Греції ще до війни, але з початком бойових дій перемістилися туди на напівпостійній основі. Ці компанії "акліматизуються" і почали наймати більше грецького та міжнародного персоналу", - зазначає Lloyd's List.

У якості прикладу називаються компанії Aquavita та BPG Shipping Company DMCC, які спочатку управлялися з Одеси, але мали офіси в Афінах ще до 2022 року. "Ці та багато інших компаній не мають жодних справ з росією, хоча, на подив багатьох, деякі українські чартерні оператори продовжують працювати з російськими вантажами", - говориться у публікації.

Дослідивши історію розвитку цього сектору в Україні від "дикого заходу" 1990-х років, Lloyd's List  зазначає, що новостворені одеські чартерні оператори середини та кінця 2000-х років принесли ринку позитивні зміни. 

"Працюючи професійно та конкурентоспроможно, деякі компанії досягли значного фінансового успіху. Принципали кількох українських чартерних операторів вклали кошти у власний тоннаж у останні роки, хоча власні одиниці флоту часто управляються зовсім окремо від операцій групи з тоннажем третіх сторін", - пише Lloyd's List.

"Тим часом інші оператори фрахтування перейшли до надання комерційних та технічних управлінських послуг для сторонніх клієнтів. Більш традиційні структури судновласності та управління також існують в Україні вже кілька років, такі як флот з 12 суден групи Intresco", - говориться у публікації.

"Оператори чартерів і менеджери суден розширили свої масштаби та розміри. Можливо, найважливіше, що їхня репутація покращилася, багато з цих компаній протягом багатьох років показали себе надійними партнерами і продовжили роботу, незважаючи на російське вторгнення", - зазначає видання.

"Непорядні елементи залишаються, але для тих, хто проводить належну перевірку, навіть під час війни вони знайдуть світових лідерів серед операторів чартерів, менеджерів суден, професійних чартеристів у зернових торгових групах", - запевняє Lloyd's List.

"На піку свого розвитку українські оператори одночасно керували понад 500 суднами (включно з кейпсайзами), роблячи значний внесок у світові морські перевезення", - прокоментував публікацію Геннадій Іванов, директор і співзасновник BPG Shipping.

Іванов пригадує, як заснована у 2009 році компанія "Фаетон", де він керував фрахтуванням до 2017 року, одночасно управляла понад 120 суднами і щорічно перевозила 40 млн тонн вантажів.

"Україна з її великим досвідом та надійною репутацією в управлінні комерційним флотом та значною власною вантажною базою має величезний потенціал, щоб стати сильним гравцем у світовій ієрархії судноплавства", - каже він.

У той же час, Lloyd's List зазначає, що до кінця 1990-х років "багато менеджерів перейшли до відділів чартерування українських промислових виробників і зернових трейдерів". А вже під час цієї війни дві великі українські зернові торговельні групи (Kernel та Agroprosperis) вирішили інвестувати в свій власний тоннаж, що є "новим розвитком, який багато українських спостерігачів судноплавства вважають обнадійливим кроком потенційно до створення нового великого флоту для країни".

Минулого року ЦТС досліджував, чому компанії, які раніше лише фрахтували флот, починають займатися новим для себе видом діяльності і чи можна говорити про тенденцію. Тоді ми розповідали про те, що судновласниками стала ціла низка компаній з різними вантажами – група компаній "БРСМ" придбала дві баржі, а потім ще судно для транспортування газу, CASPIT - два судна для перевезення добрив. А ще промислова група "Інтерпайп" взяла судно в тайм-чартер.

За нинішніх умов зменшення обсягів експорту та  надлишкової пропозиції тоннажу навряд є охочі обговорювати подальше "створення нового великого флоту". І ті гравці, які в умовах дефіциту тоннажу стали судновласниками, згодом стали продавати придбані судна. Приміром, той самий Kernel у 2023 році придбав два балкера і танкер вже у 2024 році один з балкеров продав. Агрокомпанія Agromino придбала судно, згодом продала і купила інше класу Handysize. У будь-якому разі, вантажовласники поки що судновласниками залишаються.

"Варто зазначити, що компанії придбали флот після закінчення дії Чорноморської зернової ініціативи. У той період у світі переймалися тим, що без угоди з росією транспортування українських вантажів стане більш небезпечним. І знайти флот, який би транспортував українські вантажі, було важко. Здійснивши перші рейси, незважаючи на ризик атак з боку росії, придбавши судна, українські компанії дали важливий сигнал ринку", - прокоментував ЦТС Юрій Васьков, колишній керівник АМПУ та двічі заступник міністрів інфраструктури.

Що ж до подальших перспектив, Васьков зазначає, що рано чи пізно українському уряду доведеться комплексно вирішити проблему привабливості українського прапору для судновласників. "Поки компанії все одно віддають перевагу не українській реєстрації, а іноземній. Вони обирають для флоту прапор тих країн, де більш прості і вигідні умови", - говорить він. 

"Якщо ми хочемо, щоб збільшився флот саме під українським прапором, нам необхідно створити такі самі умови. Саме тому галузь вже давно пропонувала впровадити в Україні пакет реформ для судновласників, який би передбачив існуючі в світі ринкові умови. Це стосується реєстрації суден, фінансового регулювання, податкової та митної політики. І що, у свою чергу, забезпечило б додаткові вливання в українську економіку", - зазначає Васьков.

"Та це питання не може вирішити виключно Міністерство розвитку, тут потрібна воля уряду, інших відомств та ВР. Коли ми пробували переконати інших у доцільності цього кроку, нам відповідали, що, мовляв, тоді кошти недоотримає держбюджет. Хоча, як він може щось недоотримати, коли у нас майже нуль приватного комерційного флоту, що виконує міжнародні рейси під українським прапором. Якщо умови не створені, компанії реєструють судна під інший прапор, а не під український. Під українським прапором завжди більшою мірою був річковий флот та флот, що виконував внутрішні перевезення, був портофлот, але не той флот, який здійснює міжнародні перевезення", - каже він.

Втім, для того, щоб українська моретранспортна галузь змогла не лише вистояти у війні, але й відновитися та вийти на новий якісний рівень, потрібні й інші кроки з боку влади.

"У інвесторів та зацікавлених сторін у судноплавній галузі є дилема: чи зараз правильний час для співпраці з Україною, чи їм варто зачекати на більш стабільні умови", - прокоментував ЦТС Керем Шаxінбой, експерт з міжнародної торгівлі та логістики, засновник Asgard Transport & Logistics в Туреччині

Він наводить як негативний приклад Туреччину, де "зростаюча політизація її судової системи, яка використовується як інструмент правлячою партією, значно підірвала довіру інвесторів". І як наслідок, позиція Туреччини у світовому рейтингу прямих іноземних інвестицій різко знизилася. 

"Україна, яка наразі бореться на кількох фронтах, також стоїть перед викликом судової реформи. Якщо Україні вдасться побудувати прозору, деполітизовану правову систему, це стане потужним сигналом для міжнародних судноплавних ліній, портових операторів, логістичних фірм тощо. В очах світових інвесторів надійна правова система часто може переважити навіть військову чи політичну турбулентність. Якщо ж країна не може підтримувати неупереджену та незалежну правову систему, її привабливість для прямих іноземних інвестицій швидко погіршується", - резюмував він.

Читайте також Морські кадри: Чи вистачає світові моряків та яке місце посідають українці на цьому ринку