Політики в Україні поки що не розуміють трамваїв й тролейбусів. "They don't get it". По-перше, тому, що вони самі користуються виключно автомобілями і, як наслідок, мають вузьку, автомобільну парадигму мислення про свою мобільність й мобільність "своїх" міст. По-друге, тому, що вони не розуміють ролі громадського транспорту в принципі. Вони не усвідомлюють, що саме громадський транспорт – це єдиний дієвий спосіб позбутися автомобільних заторів. Звісно, серед політиків є винятки, але це скоріш підтверджує правило.

Електричний міський транспорт в уяві українських еліт – це щось для пенсіонерів й інших "соціальних верств". На місцевому рівні цей транспорт сприймається мерами й депутатами міських рад як пасив, який весь час потребує грошей. "Краще забрати трамвай, додати ще одну смугу – й все поїде!", – помилково думають члени транспортних комісій, проживаючи тисячі годин свого життя в автомобільних заторах. 

Насправді ж трамваї й тролейбуси є недооціненим й нереалізованим активом наших міст й цілої держави. В разі свіжого погляду й розумного стратегічного підходу цей актив здатний бути "магічним засобом" для розв’язання проблеми заторів й приведення міст до стану збалансованої мобільності. Також він є "bankable", тобто цікавим для зовнішніх джерел фінансування. Понад десяток міст вже не один рік беруть участь в міжнародних кредитних програмах Ukraine Urban Public Transport (серія 1 та 2), доводячи це. Й це лише пілотна версія. Наступні такі програми можуть стати набагато більшими – в рази. Й не кредитними, а навіть грантовими.

Глобальна модернізація

В оптимістичному сценарії Україна в наступні 20 років може потребувати приблизно півтрильйона гривень (11 мільярдів євро) на модернізацію трамвайних й тролейбусних систем. Це включає й системи Донбасу, Приазов’я та Криму після деокупації. Такі результати дослідження "Оцінка вартості заходів з модернізації міського електротранспорту", яке провела громадська організація "Vision Zero". Автори використали методологію, застосовану експертами Німецького товариства міжнародного розвитку GIZ для оцінки потреб України у 2014 році. Громадська організація застосувала актуальні дані станом на 2025 рік, зібрала оновлені оціночні вартості проєктів та закупівель, й зробила фокус лише на наземному електротранспорті. 

Таку велику суму необхідних інвестицій автори пояснюють кількома чинниками: "Україна має справді багато систем електротранспорту. 18 систем трамваїв – більше є лише в Німеччини та Франції. 33 системи тролейбусів –  більше на континенті немає ніде", – коментує Віктор Загреба, голова правління "Vision Zero". Іншим чинником є критичний ступінь зношеності інфраструктури й рухомого складу. Депо, підстанції, колії, контактні мережі та й самі трамваї – це все, в більшості випадків, настільки застаріло, що працює на "чесному слові" та на відданій праці колективів комунальних підприємств. Поточний ремонт цим системам вже не допоможе, потрібні капітальні інвестиції, заміни та реконструкції. 

Трамвайні системи: найбільш зношений актив

Дослідження оцінило загальну потребу інвестицій в трамвайні системи у 7,5 мільярдів євро. Ця оцінка включає 13 чинних систем на підконтрольних територіях та п’ять систем на ТОТ (Донецьк, Єнакієве, Горлівка, Маріуполь, Євпаторія). 

У звіті зазначено, що заміни потребує не менш як 75% колій, що дорівнює 693 км (у двоколійному вимірі). Одинична вартість таких робіт, за оцінкою, становить 5,3 млн євро за 1 км. Цей стратегічний захід включає не лише колії й контактну мережу, а, скоріш, комплексну реконструкцію вулиць. 

"Ми переконані, що разом із заміною трамвайних колій містам слід реалізовувати комплексні проєкти реконструкції вулиць, де пролягають ці колії. Проєкти мають базуватись на переосмислені функцій та простору вулиці, передбачати створення велосипедної інфраструктури, заходи безпеки руху, організацію адаптивного регулювання на світлофорах", – коментує Антон Гаген, автор дослідження.

Оновлення рухомого складу. За оцінкою авторів дослідження, містам у наступні 20 років необхідно замінити 75% наявних на балансі вагонів та додатково збільшити парк на 10%. Доцільною є модернізація певної частки існуючих вагонів, в першу чергу Tatra T3. Дослідження очікує закупівлю 1607  трамваїв для міст на підконтрольних територіях й 270 трамваїв для п’яти міст після деокупації. Оскільки трамвайні вагони бувають різними, закупівля нових вагонів розглядається через середній показник «умовного трамвая» на основі минулих закупівель, одинична вартість для цих розрахунків прийнята на рівні 1,8 млн євро за одиницю. Модернізація одного трамвайного вагона Tatra T3 з встановленням кондиціонера та нової електроніки прийнята на рівні 210 тис. євро.

Модернізація депо. В дослідженні йдеться, що необхідно модернізувати 15 із 17 наявних депо на підконтрольних територіях та усі наявні депо на ТОТ. Одинична вартість капітального ремонту або реконструкції трамвайного депо оцінена в 13 млн євро.

Тролейбусні системи

Тролейбусний транспорт, що представляє 26 чинних систем на підконтрольних територіях та сім систем на ТОТ, оцінений як менш зношений порівняно з трамвайним. Рухомий склад тролейбусів значною мірою оновлювався за останні 10 років за рахунок коштів міcцевих бюджетів, позик міжнародних фінансових організацій та міжнародних грантів. Загальна оціночна вартість модернізації чинних тролейбусних систем України складає 3,3 мільярдів євро, в т.ч. на підконтрольних територіях – 2,619 мільярдів.

Заміна контактних ліній. За оцінкою дослідження, заміни потребують 75% тролейбусних ліній (1206 км з 1608 км) на підконтрольних територіях. Важлива не лише фізична заміна, а й перехід на нові технічні рішення, притаманні Чехії, Польщі, Австрії. Автори зазначають, що українські контактні мережі часто перебувають на технологічному рівні середини XX століття, що обмежує швидкість руху до 5-10 км/год на стрілках і перетинах. Оціночна вартість модернізації 1 км лінії в двосторонньому вимірі прийнята на рівні 1,1 млн євро.

Придбання тролейбусів. Дослідження передбачає необхідність придбати 2075 нових тролейбусів (для 26 систем), що становить 50% заміни парку та 25% його збільшення. В прогнозі закупівель запроваджено розподіл за розміром на типові 12-метрові та подовжені 18-метрові одиниці, а також, за наявністю чи відсутністю систем батарейного живлення. Довгі версії не закуповувались містами останніми роками, однак автори прогнозують повернення їх на вулиці – в оцінці інвестицій їхня частка складає 40%. Одинична вартість 12-метрового тролейбуса прийнята на рівні 330 тис. євро, й 18-метрового - 470 тис. євро.

Автори очікують, що приблизно третину всіх тролейбусів мають складати батарейні тролейбуси із запасом ходу 20 й більше кілометрів, які зможуть поступово заміщувати дизельні автобуси.

Одинична вартість 12-метрового батарейного тролейбуса прийнята на рівні 460 тис. євро, й 18-метрового - 662 тис євро.

На відміну від трамваїв, автори не передбачають інвестиції в модернізацію старих тролейбусів, оскільки це недоцільно.

Енергетична інфраструктура

Модернізація енергетичного господарства, яке живить трамваї й тролейбуси, є критично важливою, оскільки фізична та моральна застарілість підстанцій та кабельних ліній знижує надійність, підвищує експлуатаційні витрати й не дозволяє “вловлювати” й використовувати енергію від рекуперації. Сукупна вартість модернізації енергетичної інфраструктури на підконтрольних територіях та ТОТ складає орієнтовно 388 мільйонів євро. 

Основні заходи включають заміну кабельних ліній 600В (близько 3000 км), монтаж підсилюючих кабелів паралельно до контактних мереж (близько 709 км); встановлення суперконденсаторів на більшості тягових підстанцій (497 підстанцій), щоб забезпечити використання рекуперації енергії; заміна трансформаторів та випрямлячів (497 одиниць). Передбачено також встановлення сонячних електростанцій на дахах 50 депо, що будуть генерувати енергію для власного споживання, зменшуючи споживання з мережі. Зараз це рішення застосовано лише на одному депо в Україні.

Плани сталої міської мобільності (ПСММ) 

За притаманними для ЄС підходами, інвестування в міську мобільність слід планувати й реалізовувати в рамках стратегічної візії, щоб уникати сегментації на “галузі транспорту”: дороги, громадський транспорт, велоінфраструктура, пішохідний рух. Коментує Матіас Мерфорт з Німецького товариства міжнародного розвитку GIZ: “У роботі від 2014 року ми включали кошти на ПСММ для стратегічного спрямування інвестицій. Хоча, звичайно, багато інвестицій можна і потрібно здійснювати, не чекаючи на розробку ПСММ, наявність й передбачення коштів на ПСММ є важливими. Інвестиції в громадський транспорт повинні бути вбудовані в цілісну стратегію, інакше ми можемо опинитися в моносекторальних підходах, що не є сталим підходом” . На розробку й оновлення ПСММ в дослідженні передбачено 13,2 мільйонів євро.

Як забезпечити фінансування?

Внутрішніх ресурсів міст, можливо, вистачить на 10-20% від потреби в інвестиціях. Містам не обійтися без зовнішніх джерел фінансування. А для цього необхідна проактивна позиція на рівні держави.  Для того, щоб Україна змогла залучити необхідні мільярди євро із зовнішніх джерел в модернізацію міського транспорту, потрібні деякі системні зміни:

1. Зміна парадигми мислення. Електротранспорт має розглядатися не як соціальний транспорт, а як масовий й надійний транспорт для всіх. Частка певерезень трамваям й тролейбусами повинна почати зростати. Для цього необхідна висока маршрутна швидкість, короткі інтервали руху, зручний й великий рухомий склад, виділені смуги. Тоді й заторів стане менше, й зростуть доходи перевізників від продажу квитків й абонементів. Без зміни парадигми багатомільярдні видатки будуть марною тратою коштів. Бо “возити бабусь” можна й на мікроавтобусах. 

2. Внесення змін до нормативної бази України. Наявні норми, зокрема будівельні, часто приписують використання застарілих, ірраціональних й марнотратних рішень. Це було показано й доведено в попередньому дослідженні ГО. Україні слід перед модернізацією інфраструктури модернізувати свою застарілу державну політику й оновити нормативне поле, наблизивши його до ЄС. Це дозволить, між іншим, виконати вимогу Закону України “Про будівельні норми”, за якою параметричний й цільовий методи нормування повинні переважати над розпорядчим.

3. Тісніша співпраця з Європейським Союзом. Доступ до грантового фінансування, наприклад, фонду “Connecting Europe Facility” від ЄС, є критично важливим для заповнення інвестиційної прогалини України. Автори пишуть, що саме гранти – ЄС-івські й національних урядів – забезпечили модернізацію й розвиток трамваїв й тролейбусів центральної та східної Європи - Польші, Чехії, Словаччині. Україні слід безумовно й поскоріше втілити реформи, спрямовані на євроінтеграцію в галузі громадського транспорту (запровадження PSO в громадському транспорті), й запроваджувати інші про-європейські підходи й політики.

Підсумок

Автори дослідження висловлюють в коментарі для ЦТС помірковано оптимістичний погляд та вважають, що залучити мільярди євро в електротранспорт – можливо. “Йдеться про зелену мобільність, що на 100% відповідає кліматичним цілям ЄС та України. Ця галузь має значний мультиплікаційний ефект для відновлення економіки України – елекроінженерія, машинобудування, будівництво. Присутній й інтерес європейських постачальників та виробників, адже Україна нарешті переорієнтувалась з росії та білорусі, й чим далі, тим більше будує партнерства з компаніями з ЄС. Масштабна трамвайна й тролейбусна модернізація означає зростання “зеленої економіки”, генерування доходів та податкових платежів по ланцюжках постачання, розширення ринку для для обладнання, комплектуючих та технологій з ЄС”, – коментує переваги Віктор Загреба. 

Читайте також Приклади нових трамвайних систем в Європі й чому вони неможливі в Україні