У ХХІ столітті міста й держави продовжують шукати сталі та ефективні рішення для міської мобільності. У цьому пошуку на перший план знову виходять трамвайні системи. Нині докладаються зусилля для їх збереження, розширення та навіть створення нових - "з нуля". Із 2010 року в Європі було збудовано 30 трамвайних систем. Виокремимо три із них - в Лунді (Швеція), Тампере (Фінляндія) та Льєжі (Бельгія). Кожне з цих міст мало свої унікальні передумови та виклики, але їхні проєкти мають багато спільного. Цей досвід може стати гарним прикладом для України, розповідає Віктор Загреба, голова правління громадської організації "Vision Zero".
Історичні передумови та рушійні сили
Мотиви для розвитку трамвайних систем у цих трьох містах були різноманітними, але зводилися до однієї спільної мети - необхідності модернізації та забезпечення сталої мобільності.
Льєж. Місто із населенням 200 тисяч осіб мало трамвайну систему з 1871 року. Після її закриття в 1968-му, були спроби реалізувати проєкт метро у 1970-х роках. Але затія виявилася нежиттєздатною і залишила після себе лише кількасот метрів тунелів. Громадянське суспільство в 1990-х та на початку 2000-х років активно виступало за відновлення трамвая. Остаточний консенсус між міською та регіональною владою, а також транспортною компанією, щодо будівництва лінії трамвая був досягнутий у 2008 році, оскільки існуюча автобусна мережа досягла межі своєї пропускної здатності, особливо у вузькій долині Маасу.
Трамвай у Льєжі в 1950-х рр.
Лунд. Ідею запуску трамвая у 95-тисячному місті обговорювали ще в 1896 році. Але тоді її відхилили. Новітні дискусії з приводу можливого трамвайного руху розпочалися лише у ХХІ столітті. Основною рушійною силою для сучасного проєкту стала потреба ефективного сполучення центрального залізничного вокзалу із запланованими великими науково-дослідними центрами, такими як ESS (European Spallation Source) та MAX IV, майбутньою великою лікарнею та новими житловими районами. Ключовим кроком була перебудова існуючої лінії швидкісного автобуса (BRT), спроєктованої з можливістю подальшої конверсії у легкорейкову систему. У Лунді трамвай розглядався як інтегральна частина сталого міського розвитку, спрямованого на досягнення кліматичної нейтральності та створення привабливого міського середовища.
Тампере. Із проблемою перевантаження громадського транспорту й доріг місто з населенням 260 тисяч осіб стикнулося на початку ХХІ століття. Особливо це було пов’язано з його унікальним розташуванням - на вузькому перешийку між двома озерами. Це обмежувало простір для розширення дорожньої інфраструктури. Уперше ідея запуску трамвая тут виникала ще в 1907 році. Потім вона звучала і в 1920-х і на початку 1990-х, але все ж не була реалізована. У 2001 році місто поставило за мету створити трамвайну мережу для забезпечення ефективного, екологічного та доступного громадського транспорту, який міг би сполучати найбільші об'єкти міста.
Етапи планування та прийняття рішень
Планування трамвайних систем є тривалим і складним процесом, який у цих трьох містах тривав десятиліттями, долаючи численні адміністративні та фінансові перепони.
Для Лунда сучасний етап планування розпочався в 2009 році й призвів до прийняття міською радою рішення про будівництво у грудні 2015 року. І це - відносно швидке прийняття рішення після схвалення ідеї.
Мапа розвитку трамвайної мережі в Лунді
У Тампере попереднє планування та дослідження тривали з 2001 по 2010 роки. Міська рада затвердила проєктну документацію у 2014 році, а остаточне рішення про будівництво прийняли в листопаді 2016-го. Цей процес характеризувався великими політичними дебатами та зрештою проєкт отримав підтримку.
Схема розвитку трамвайної мережі в Тампере
Проєкт у Льєжі був особливо складним. Після оголошення про наміри урядом Валлонії у 2008 році, остаточний варіант траси був затверджений у жовтні 2011 року. Проте процес укладання контракту з приватним партнером зіткнувся з проблемами, зокрема з Євростатом, який кілька разів відхиляв схеми фінансування, що призвело до необхідності повторного тендеру. Лише у вересні 2018 року консорціум Tram'Ardent отримав остаточний дозвіл, а контракт був підписаний у січні 2019 року.
Схема руху Льєжського трамваю
Інвестиції та джерела фінансування
Вартість будівництва трамвайних систем є високою у всіх країнах, але ці витрати розглядаються як довгострокові інвестиції для міського розвитку.
Загальна вартість проєкту в Лунді склала 1,495 мільярда шведських крон (приблизно 148,4 мільйона євро). Із них - 890 мільйонів шведських крон (88,3 мільйона євро) було виділено на інфраструктуру, 310 мільйонів шведських крон (30,8 мільйона євро) - на депо та 295 мільйонів шведських крон (29,3 мільйона євро) - на рухомий склад. Національний уряд Швеції надав значну фінансову підтримку у розмірі 373 мільйонів шведських крон.
У Тампере загальні витрати на інфраструктуру першої фази склали 283 мільйони євро, а другої фази - 84,9 мільйона євро. Вартість замовлення 26 трамваїв оцінювалася приблизно у 97,5 мільйона євро.
Проект у Льєжі також мав значні фінансові показники. Початкова оцінка у 2008 році для 14-кілометрової лінії становила 300 мільйонів євро. До 2011 року бюджет зріс до 500 мільйонів євро, а потім був скорочений до 320 мільйонів євро для першої, коротшої, ділянки. Остаточні інвестиційні витрати, які фінансувалися консорціумом Tram'Ardent, становили 450 мільйонів євро. Заплановані розширення мережі на північ та південь були скасовані урядом Валлонії у 2024 році через високі витрати (близько 347 мільйонів євро за 4,9 км).
Реалізація та будівництво
Будівельні роботи у всіх трьох містах були масштабними та тривалими й супроводжувалися різними викликами.
У Лунді урочисте відкриття будівництва відбулося в лютому 2017 року. Початково експлуатацію планували розпочати в 2019 році. Але роботи над депо та інші чинники затримали відкриття до грудня 2020-го. Компанія Skanska була відповідальною за інфраструктуру, а NCC - за будівництво депо. Значна частина трамвайних колій (майже 80%) прокладена тут у газоні. Це стало частиною міської програми покращення навколишнього середовища. Для вирішення проблеми електромагнітної чутливості електронного обладнання у лікарні та університеті, що розташовані вздовж маршруту, була розроблена спеціальна система зменшення перешкод, яка живить кожну опору окремо, мінімізуючи електричну петлю.
Депо у Лунді
Будівництво першої фази у Тампере розпочалося в січні 2017 року і завершилося в жовтні 2020-го. Комерційна експлуатація стартувала у серпні 2021 року. Друга фаза будівництва розпочалася на початку 2021 року, з відкриттям ділянок у серпні 2023 року та січні 2025 року. Проект реалізується консорціумом Tramway Alliance, що включає місто Тампере та підрядників.
Натомість Льєж мав ще більш складний шлях до відкриття. Дозвіл на будівництво було отримано у травні 2014 року. Відкриття планувалося на 2018 рік. Але, через численні затримки, дату запуску постійно переносили: спочатку на 2023 рік, потім на квітень 2024-го, на січень 2025-го, на 15 квітня 2025-го і, нарешті, на 28 квітня 2025 року. Причинами затримок були пандемія COVID-19, повені 2021 року, економічні умови та проблеми з виконанням робіт. Тестові поїздки розпочалися у лютому 2025 року.
Ширина колії та стандарт живлення
Усі три міста використовують стандартну ширину колії (1435 мм) та однаковий стандарт живлення, що є типовим для сучасних трамвайних систем.
Усі системи живляться від 750 В постійного струму через контактну мережу. У Льєжі деякі ділянки не електрифіковані, і трамваї на них працюють на акумуляторах.
Рухомий склад
У всіх містах виробники рухомого складу обиралися за результатами міжнародних тендерів: в двох випадках переміг іспанський постачальник, а в одному - чеський.
Лунд замовив 7 п'ятисекційних низькопідлогових трамваїв CAF Urbos 100 від іспанської компанії CAF. Вони мають довжину близько 33 метрів та ширину 2,65 метрів і вміщують майже 200 пасажирів (40 сидячих місць). Трамваї пофарбовані у горохово-зелений колір і мають власні імена, наприклад, Åsa-Hanna та Sfinxen.
CAF Urbos 100 в м. Лунд
У Тампере трамваї постачає Škoda Transtech. Модель ForCity Smart Artic X34 є низькопідлоговою, двонаправленою та має довжину 37,3 метра за ширини 2,65 м. Ці трамваї вміщують 264 пасажири (104 сидячих місця). Їхній фірмовий колір - цегляно-червоний. У 2025 році місто планує подовжити трамваї до 47 метрів, додавши 10-метрові секції. Це дозволить збільшити пасажиромісткість на 30%, до 345 пасажирів.
Škoda ForCity Smart Artic X34 в Тампере
Льєж використовує 20 семисекційних низькопідлогових трамваїв CAF Urbos 100. Вони значно довші за лундські - 45,41 метра, мають 2,65 метра ширини і важать 64 тонни. Кожен вагон має 8 дверей на бік і розрахований на 372 пасажири (62 сидячих місця).
Перші результати та вплив на місто
Відкриття трамвайних систем приносить помітні зміни у життя кожного міста.
У Лунді трамвай запрацював у грудні 2020 року. Проте вже в лютому 2021 року його роботу тимчасово призупинили через пошкодження колісних пар, які спричинило інтенсивне гальмування в зимових умовах. Після ремонту та врегулювання суперечки з виробником, усі сім трамваїв повернулися на маршрут. Незважаючи на початкові проблеми, трамвай позитивно вплинув на місто: він отримав Архітектурну премію Trafikverket 2021 та Премію розвитку міста 2022 від Асоціації міських планувальників Швеції. Важливою є його роль у сталому розвитку: очікується, що вздовж трамвайної лінії протягом наступних трьох десятиліть оселяться 40 000 нових мешканців. Водночас, ціни на міські земельні ділянки вздовж траси стрімко зросли одразу після оголошення про будівництво трамвайної системи. Девелопери кажуть, що без трамвая вони не були би зацікавлені в інвестиціях у район Брунсхег.
Очікується, що у Лунді нові квартали зростатимуть уздовж лінії трамваю
Офіційну роботу в Тампере трамвай розпочав у серпні 2021 року. Його популярність швидко зросла: у 2024 році було здійснено 16,6 мільйона поїздок, а середньодобовий пасажиропотік досяг близько 58 000 пасажирів. Це становить 25-30% усіх поїздок громадським транспортом у регіоні. Піковий добовий рекорд зафіксовано 30 квітня 2025 року - 82 409 поїздок. Трамвай сприяє зменшенню кількості приватного транспорту та викидів.
Комерційна експлуатація трамвая в Льєжі розпочалася лише 28 квітня 2025 року, тому інформація про пасажиропотік та довгостроковий вплив ще не доступна. Однак його запуск супроводжується повною реорганізацією автобусної мережі, що свідчить про глибоку інтеграцію нового виду транспорту в систему громадських перевезень. На кінцевих станціях були збудовані перехоплюючі паркінги (P+R) з місцями для автомобілів та велосипедів, а також із зарядними станціями для електромобілів та електровелосипедів.
Висновки для України
Досвід проєктування трамвайних систем у Лунді, Тампере та Льєжі демонструє, що будівництво сучасних трамвайних мереж є можливим та доцільним в контексті розвитку міст у ХХІ столітті. Однак неможливо уявити, що якесь місто України, як, наприклад, Чернівці, Черкаси, або Полтава, навіть за максимально сприятливих умов та наявності фінансування, могли б реалізувати подібні проєкти. Чому? Бо державні будівельні норми (ДБН) та й навіть Правила дорожнього руху України забороняють робити те, що дозволено й успішно працює в інших країнах на континенті.
Першою перешкодою може стати, до прикладу, те, що ширина трамваїв в Україні безпричинно обмежена на позначці 2,60 м для колії 1524 мм. Це на 5 см менше, ніж поширена практика в Європі. Усі згадані трамваї CAF Urbos 100, приміром, мають ширину 2,65 м. Ця українська норма фактично виводить багато сучасних європейських моделей за межі нашого закону.
Довжина трамваїв 30-45 метрів в Україні неможлива, бо в пункті 22.5 Правил дорожнього руху України зазначено, що максимальна довжина маршрутних транспортних засобів не повинна перевищувати 18,75 м.
Норма ДБН В.2.3-18:2007 (пункт 6.2.5) про мінімальну відстань до будинків 20 метрів (18,8 м для вузької колії) означає, що в нашій країні неможливо прокласти трамвайні лінії в історичній забудові обласних центрів. Це обмежує будівництво нових ліній лише до нових районів або широких радянських проспектів. Натомість, у містах ЄС навіть нові трамвайні системи інтегровані в міську забудову, в тому числі й у центральні вулиці.
Ще одна точка розходження - радіуси поворотів. 40-метровий трамвай може завертати у вузькі вулиці Тампере чи Льєжа, однак в Україні діє надмірно жорстка вимога про мінімальний радіус 50 м для звичайних трамвайних ліній (ДБН В.2.3-18:2007, пункт 6.3.1). Це унеможливлює прокладання ліній по найбільш доцільних з транспортної точки зору вулицях та перехрестях. У Італії, до прикладу, стандартне обмеження становить 25 м, а виняткове 18 м відповідно.
Стандартна для Європи ширина колії 1435 мм є не тільки нестандартною для України, але й фактично забороненою. Наші норми ДБН В.2.3-18:2007 та ДСТУ 4070:2019 посилаються лише на 1524 мм або 1000 мм.
Згідно з ДБН В.2.3-18:2007, в Україні прийнятий стандарт живлення лише 600 вольт. Це застарілий радянський стандарт, але більш енергоефективний рівень напруги 750 вольт у нас не передбачений для нових систем. І це попри те, що ДСТУ EN 50163:2016 його рекомендує. Є й інші суттєві розбіжності між нормами України та держав ЄС, які роблять проєкти можливими та доцільними в Європі, однак неможливими або надто дорогими в Україні.
Поки що немає жодних гарантій, що в Україні будуть створюватися нові трамвайні системи, однак оновлення та розширення існуючих - цілком можливі й бажані. А для цього потрібно, передусім, модернізувати норми. Перейти від пост-радянського розпорядчого методу нормування до параметричного та цільового методів нормування в будівництві, як це працює в Європі та як закликає Закон України "Про будівельні норми".
Читайте також Радянський трамвай до Європи не довезе