У лютому 2017 року обвалилась частина Шулявського шляхопроводу в Києві. Саме з цієї події в українському медіа просторі фігурує таке визначення, як "мостопад". Із того часу руйнування мостів і обрушення їхніх прогонів прямо під час експлуатації відбувалося із певною регулярністю. У лютому 2019 року, наприклад, зруйнувався міст на державній автодорозі Р-24 на Тернопіллі, а вже за півроку, в серпні, поблизу Харкова, на міжнародній автодорозі М-12 на залізничні колії обвалився прогін шляхопроводу. У травні 2020-го поблизу Нікополя на Дніпропетровщині, на автодорозі Н-23 стався обвал мосту через річку Чортомлик під час проїзду вантажівки. Через рік - на державній трасі Н-17 між Львовом й Луцьком подорожуючі побачили на дорозі провалля - вночі тут обвалився міст.
Негативна тенденція зберіглася і в наступні роки. Так, у липні 2023 року під перевантаженою вантажівкою впав міст на Закарпатті, на державній автодорозі Н-09. Декілька людей отримали поранення. Міст був визнаний аварійним з 2018 року. І прикметно, що обвалився він під час роботи урядової комісії, створеної за рішенням РНБО. А в червні 2024 року в столиці обвалились елементи Повітрофлотського шляхопроводу, перекривши рух на одному з магістральних проспектів столиці.
Чому ж падають мости та що не так з їхнім технічним обслуговуванням? З цим в рамках аналітичного дослідження "Мости в Україні: криза, проблеми, рішення" розбирався голова громадської організації "Vision Zero" Віктор Загреба. В рамках дослідження було здійснено збір й порівняльний аналіз інформації про нещодавні проєкти мостів в Україні та Польщі, та проведено експертні інтерв’ю з практикуючими інженерами-мостовиками з України, Польщі й Німеччини. Робоча редакція звіту про дослідження була представлена фахівцям державних інститутів "Національний інститут розвитку інфраструктури" та "Український інститут сталевих конструкцій імені В. М. Шимановського", чиї зауваження та коментарі були враховані в кінцевій редакції. ЦТС дослідив документ, поспілкувався з автором та наводить ключові моменти аналітичного документу.
Стан мостового господарства
Нині в Україні налічується майже 28,5 тис. мостів. Із них станом на початок 2025 року на балансі Держвідновлення (до 2023 року - "Укравтодор") обліковувалося 5 770 мостів, на балансі обласних військових адміністрацій - 10 013, у комунальній власності перебувало 3 663 мостів, а на балансі АТ "Укрзалізниця" їх було 6 186.
Загальна протяжність усіх мостів і шляхопроводів в Україні на кінець 2020 р. становила 746,8 км. Майже таку відстань доведеться здолати, щоб дістатися від кордону України до Берліна.
Зношеність
Зношеність мостів визначено як головну проблему. Ступінь зносу експерти прямо пов’язують із умовами та кількістю років, протягом яких вони експлуатуються. Критичним терміном вважають 60 років. Саме на цьому періоді об’єкт варто починати готувати до реконструкції. Така "тривалість життя" є відносно короткою, порівняно, наприклад, з житловими або нежитловими будівлями, через характер навантажень та впливів, яким піддаються мости: атмосферні опади, замерзання води, перепади температур, транспортні навантаження та ін. Половина всіх мостів України вже перетнула цю 60-річну позначку.
47% всіх мостів України побудовані до 1964 року. Якщо говорити про відносно нові мости, збудовані або реконструйовані після 1991 року, то їхня частка складає приблизно 15%.
Ключову роль для терміну експлуатації мостів відіграє якісне виконання (або невиконання) регламентних й ремонтних робіт. Практикуючі інженери кажуть, що в Україні замовники такі роботи часто не проводять взагалі. Або їх можуть проводити невчасно, чи не в повному обсязі. За оцінкою фахівців НІРІ, значний вплив на теперішній технічний стан мостів мало неналежне їх утримання та експлуатування в економічно складні періоди новітньої історії України, тобто у 1990-ті та 2000-ті роки.
За результатами оглядів та технічного обстеження, які проводять спеціалізовані організації, мости отримують певні оцінки, які можна визначити за п’ятьма категоріями - від справного до непрацездатного стану.
За найбільш актуальною інформацією, яку надав НІРІ, 25% мостів перебувають в непрацездатному та обмежено працездатному стані, тобто потребують термінового ремонту чи навіть припинення руху. "Щодо 35% усіх мостів інформація про технічний стан відсутня взагалі, відтак, яка частка з них перебуває в аварійному стані, - невідомо. Можна аргументовано припустити, що вона також є значною», - йдеться у звіті.
Системні проблеми
Автор дослідження ставив на меті не лише оглянути масштаби проблеми, які загалом відомі, але й зазирнути в «корінь проблем», виявивши системні вади з точки зору державної політики та їхні причини. А отже, окресливши й напрямки для змін, які принесуть стійкий результат.
Надмірна вартість
Автор дослідження зібрав з відкритих джерел вибірку із 14 реконструйованих або нових мостових об’єктів у Польщі, що були здані в експлуатацію у 2021-2024 роках - приблизно в той самий період, коли Україна здійснювала свою "швидку відбудову". В Україні було зібрано аналогічну інформацію для відбудованих 13 мостів на Київщині та 2 мостів на Чернігівщині. Було отримано інформацію про довжину, ширину й вартість об’єктів.
Виявилось, що середня вартість для мостових об’єктів в Україні, які потрапили до планів швидкого відновлення у 2022-2023 ррю, склала 4949 євро за 1 кв. м. Для 13 об’єктів вартість лежить в діапазоні від 2000 до 7000 євро за 1 кв. м. Два об’єкти різко відрізняються в більший бік, маючи показники 10276 та 12344 євро за 1 кв. м.
Результати порівняльного дослідження показали, що мости в Україні у 2022-2024 рр. обходились дорожче за мости в Польщі на 47,9%. Середній показник вартості мостів в Польщі протягом цього періоду склав 3 345,5 євро. Усі мости там, крім одного, мають вартість значно меншу за середній показник України. Найдорожчий міст України на 368% дорожчий за середню вартість мостів в Польщі. В Україні не виявлено жодного мосту із вартістю меншою за 2 тис. євро за 1 кв. м, в той час як Польщі таких мостів було три.
Надмірні параметри
Ще одна проблема, яку виділяє автор, це питання надмірних параметрів будівництва. Так, вітчизняні мости часто мають надмірні розміри та більше смуг, ніж необхідно, порівняно з практиками ЄС. Наприклад, відбудовані мости поблизу Чернігова мають чотири смуги руху (по дві в кожному напрямку), які можуть проводити потік понад 20 тисяч автомобілів на добу, яких не було там ані до війни, ані очікується в ближчі десятиліття. Водночас нещодавно збудований міст через морську протоку на півдні туристичної Хорватії має лише 2 смуги руху (схема 1+1).
Надмірне споживання матеріалів й вплив на клімат
Надмірні параметри та надмірні закладені навантаження прямо призводять до надмірної витрати матеріалів, в першу чергу цементу й сталі. Це має наслідком й надмірну вартість, а також - надмірний вуглецевий слід, що йде всупереч з зобов’язанням України з політиками ЄС. Викиди вуглекислого газу (CO₂) є одним із ключових чинників зміни клімату, а їх скорочення - пріоритетним завданням світової спільноти, закріпленим у Паризькій угоді. Україна, як її учасниця, також взяла на себе зобов’язання щодо зниження викидів парникових газів. Виробництво цементу спричиняє близько 8% загальносвітових викидів CO₂, тоді як сталь - приблизно 7%. Застарілі й "надмірні" підходи України до планування й проєктування мостових проєктів, короткий цикл життя мостів через брак належного утримання, а також існуюча практика будівництва взагалі непотрібних мостів (розв’язок в різних рівнях в межах міст) - все це має наслідком, що українські мости незрівнянно більше шкодять клімату та планеті, ніж мостовий сектор в країнах ЄС.
Зростання вартості
Дослідження виявило суттєві розбіжності між заявленою очікуваною вартістю об’єктів та вартістю у проектній документації. За словами опитаних експертів, це очікувано й зрозуміло, коли прогнозні вартості об’єктів відрізняються в менший бік від вартостей, які пізніше були визначені в проектно-кошторисній документації. Для цього є об’єктивні обставини. Замовники, наприклад, можуть не мати повної інформації про наслідки руйнувань і майбутні обсяги робіт. Або вартість матеріалів, пального упродовж виконання робіт може суттєво зрости. Дослідження, крім того, виявило факт суттєвого зростання вартості вже на стадії будівництва, після розробки та експертизи проектно-кошторисної документації. Це стосується, зокрема, найбільшого об’єкту в проведеному моніторингу - так званого "Чернігівського мосту". Він обійшовся платникам податків в 10 276,56 євро за квадратний метр. І це - вдвічі більше за середній показник. За даними з публічних джерел та з відповіді Служби відновлення в Чернігівській області, вартість цього об’єкту вже на стадії будівництва зросла з 4,854 млрд до 5,806 млрд грн, тобто приблизно на один мільярд. Це складає +20% до вартості в проектно-кошторисній документації.
Причини
Однією з причин проблеми надмірних параметрів й споживання матеріалів під час будівництва мостів в Україні експерти називають розпорядчий метод нормування. За такого підходу передбачений поелементний опис об’єкта нормування у будівництві - рішення, конструкції, матеріали, що не передбачають альтернатив. Він притаманний країнам, які входили до складу СРСР, де норми не пояснювали функцій, критеріїв та логіку прийняття рішень, а лише наводили сухі вимоги, обмеження й конкретні числові приписи: ширина, довжина, висота, відстань, площа, радіус, кількість. Роль для творчої реалізації архітекторів в такому директивному нормативному середовищі зведена майже до нуля.
У параметричному методі, притаманному для європейського простору, норми описують функції та параметри майбутнього об’єкту та його складових, й на основі цих функцій та параметрів, а також інших вхідних даних, архітектори та інженери, спільно з замовниками та майбутніми користувачами споруди шукають й знаходять оптимальні рішення.
Україна зробила кілька кроків до переходу від радянського розпорядчого до європейського параметричного методу нормування. Однак на практиці в мостовій та дорожній галузях параметричний метод не використовується. Це призводить до завищення кількості матеріалів та коштів, яких потребують проекти.
Типові наслідки застосування директивних норм для мостів Україні: ширший габарит мостів, неврахування руху пішоходів та велосипедистів, негативний вплив на безпеку дорожнього руху, що призводить до високої аварійності, травматизму, смертності та економічних збитків.
Фінансування
Серед політиків та в думках експертів часом звучить думка, що головна проблема мостового сектору - брак фінансування. Однак до 2022 року обсягів наявного фінансування в балансоутримувачів було достатньо або навіть більш ніж достатньо, завдяки успішно втіленим у 2015-2018 роках реформам децентралізації та створенню дорожнього фонду.
За оцінкою Світового Банку від 2018 року, для фінансування капітальних та поточних ремонтів Україні потрібні були 30 млрд грн на рік протягом 2018-2022 років. У 2018-2019 роках обсяг коштів в розпорядженні "Укравтодору" вже відповідав оцінці Банку, а починаючи з 2020 року - в багато разів перевершив цю оцінку. Скільки мостів в ці роки зазнали реконструкції або капітального ремонту достеменно невідомо, адже у звітах "Укравтодору" ці види робіт змішані з поточними ремонтами. За 2021 рік "Укравтодор" звітував про 307 штучних споруд, на яких велися ремонтні роботи.
Реформа децентралізації розпочалась на кілька років раніше за створення Державного дорожнього фонду й мала позитивні фінансові наслідки для балансоутримувачів місцевого рівня вже починаючи з 2015 року. Як наслідок - сукупні річні доходи місцевих бюджетів зросли з 68,6 мільярдів гривень у 2014 році до 304,0 мільярдів у 2020 році, тобто в 4,5 разів. Водночас, упродовж цього часу міста не змогли дати раду як з належним утриманням існуючих мостів, так із завершенням "довгобудів" або новобудов.
Тож, справжні проблеми, стверджує автор дослідження, полягають не в браку коштів. Хоч брак коштів і став зростаючою й гострою проблемою, починаючи з 2023-2024 років.
Закритість ринку
Польські й німецькі інжинірингові фірми кажуть, що мають інтерес до роботи в Україні. Вони готові інвестувати кошти й відкривати проектні офіси. Однак всі відзначають ізольованість й незрозумілість ринку України. І, звісно, згадують історії про високе проникнення корупції.
Представники українських інженерів теж бачать цінність у приєднанні до єдиного європейського ринку. Практикуючі інженери відзначають, що необхідною умовою євроінтеграції є перехід до розрахунку конструкцій за Єврокодами, а не за «національною гілкою» (ДБН). Але для євроінтеграції тільки цього переходу буде недостатньо. "Вважаю, для України обов’язковим не тільки перехід на Єврокоди, але й на типові контракти, такі як Fidic", - говорить польський інженер Кшиштоф Вахальські. Він наводить аргумент, що саме завдяки типовим контрактам інжинірингові, консалтингові, й будівельні фірми з ЄС можуть впевнено працювати в інших країнах, уникаючи ризиків, пов’язаних особливостями місцевого законодавства, складних систем супутніх норм, а також й корупційних ризиків. Ще одне цілком очевидне очікування - тендери мають бути міжнародними й чесними.
Висновки
Експлуатаційне утримання й збереження існуючих мостів в Україні має переважати перед будівництвом нових. На цьому наголошує у своєму аналітичному звіті Віктор Загреба. Для збереження мостового господарства в належному стані він радить запровадити управління активами, починаючи з інвентаризації й обстеження усіх наявних мостів. Держава має забезпечити на цю роботу цільове фінансування з державного бюджету або з міжнародних джерел. "Не слід очікувати, що обласні служби відновлення, ОДА та громади самі зроблять це за власний кошт. Ці очікування не справдились до повномасштабного вторгнення, й не справдяться зараз", - коментує автор.
Ще один важливий крок - визначити стратегічно важливі мости з транспортної точки зору та пріоритизувати їх перед іншими об’єктами. Для цього потрібно запровадити критерії та практику визначення стратегічно пріоритетних мостів, забезпечити пріоритизацію видатків. На додачу автор рекомендує запровадити мораторій на проектування й будівництво автодорожніх шляхопроводів та автомобільних розв’язок у місцях, де дорожній рух можна організувати в одному рівні. Щоб, наприклад, місто Київ й інші міста та обласні служби не марнували ресурси на нові дворівневі розв’язки, а вкладалися в збереження мостів й шляхопроводів, що руйнуються на очах. Деякі з аварійних шляхопроводів слід просто демонтувати й не будувати нові, а натомість організувати світлофорне регулювання або рух по колу, як це робиться в ЄС.
Дослідження стверджує, що із транспортним плануванням в Україні все погано, ТЕО для нових мостів й шляхопроводів проводиться "для галочки". Відтак, автор рекомендує, що планування й дослідження мають бути обов’язковим етапом підготовки інвестицій перед розробкою проектно-кошторисної документації нового будівництва, а подекуди й реконструкції або капітальних ремонтів перехресть. Дослідження пропонує суттєво переглянути зміст та форму техніко-економічного обґрунтування (ТЕО) в Україні - замість формальної "стадії проектування" ТЕО має стати тим, що на заході називається дослідження здійсненності (Feasibility Study), тобто реальним планувальним інструментом перед прийняттям політичного рішення. А ще - припинити застарілу практику розрахунків прогнозного транспортного навантаження, спираючись на гіпотезу про постійне й довічне зростання автомобільних транспортних потоків. Підрахунки, порівняння альтернативних варіантів, транспортне моделювання, управління попитом на поїздки - всі ці інструменти вже відомі та доступні в Україні, але рідко коли використовуються.
Ще один висновок - Україні слід завершити євроінтеграцію в мостовій галузі, перейшовши на європейські підходи та міжнародне нормативне регулювання. А це означає обов’язкове застосування Єврокодів, як єдиних можливих норм для розрахунків конструкцій в проектуванні мостів. "Це не питання, треба чи не треба, це питання політичної волі й дедлайну. Навіть Казахстан вже перейшов на Єврокоди. А ми географічно й риторично вже давно в європейській родині, а на практиці - все ще ні", - підсумовує автор.
Читайте також Транспортна стратегія 2030: Що передбачено для сфери автомобільних перевезень