Попередню наглядову раду АТ УЗ було призначено на початку 2022 року. До її складу тоді увійшли в якості представників держави Сергій Лещенко, Давід Ломджарія, Сергій Москаленко. Незалежними членами ради стали Анатолій Амелін, Александер Долл, Якуб Карновскі та Гепард Хафер. Пізніше Сергія Москаленка в складі наглядової ради замінив Олександр Камишін. 

Пройшло майже чотири роки і тепер "Укрзалізниця" отримала оновлений склад наглядової ради. Але оновленим він виявився досить "косметично". Найцікавішою видається постать Ельжбети Беньковської. Польська політична діячка в 2007-2013 рр. очолювала міністерство регіонального розвитку Польщі, в 2013-2014 рр., була міністром інфраструктури і заступницею прем’єр-міністра, в 2014-2019 рр. - була єврокомісаркою з питань внутрішнього ринку та послуг. Також до наглядової ради увійшов колишній очільник Державної фіскальної служби Максим Мокляк, а також вже знайомі нам Анатолій Амелін і Гепард Хафер. Усі вони - незалежні члени ради. Представниками держави повторно призначені Давід Ломджарія та Сергій Лещенко. Олександр Камишін був призначений раніше, у лютому 2024 р., і зберіг свою позицію. Отже зміни у складі наглядової ради незначні, що наводить на думку про те, що акціонер компанії в особі Кабінету міністрів задоволений роботою зазначеного органу і його результатами. Але у бізнесу і клієнтів "Укрзалізниці" думки, здається, інші.

"Оскільки всі питання, які стояли перед наглядовою радою УЗ 10-12 років тому, актуальні й зараз, то роботу минулого складу наглядової ради можу оцінювати як нульову, - говорить  голова об’єднання "Укрметалургпром" Олександр Каленков. - Нічого суттєвого не було зроблено. Можемо сказати хіба, що було виокремлено вагони й прийнято стратегію. Але це лише перший крок,  після якого нічого реалізовано не було. Можливо, робилися якісь кроки для збільшення ефективності в середині компанії. Але про щось суттєве казати не доводиться. Не цього ми очікували, коли вперше побачили в наглядовій раді УЗ прізвища фахівців із великим досвідом. Ми сподівалися на більш революційні зміни в правильному напрямку. Натомість і досі топчемося на місці".

В свою чергу, голова НР "Укрзалізниці" Гепард Хафер критикував бізнес, зокрема міжнародні контейнерні лінії, за блокування індексації тарифів на вантажні перевезення. Полеміка навколо цього питання в соціальних мережах стала чи не єдиним випадком прямого публічного діалогу наглядової ради з клієнтами компанії. 

Проте, головна проблема полягає навіть не в операційних аспектах діяльності УЗ - більшість дисбалансів, що напряму впливають на її прибутковість, лежать не в самій компанії, а на рівень вище - в Кабінеті міністрів України і профільному комітеті Верховної Ради. Можливості говорити "на рівних" з акціонером у правління компанії досить обмежені, і тому роль головного локомотива змін лежить на наглядовій раді, як незалежному органі корпоративного управління.  

ЦТС поспілкувався з клієнтами та операторами ринку залізничних перевезень і виділив основні завдання, де на думку бізнесу, роль наглядової ради є визначальною для досягнення позитивного ефекту для "Укрзалізниці".

 

1. Компенсації за пасажирські перевезення

Вирішення питання, пов’язаного із компенсаціями за пасажирські перевезення, на чільне місце ставлять усі співрозмовники ЦТС.

Подолання проблеми збитковості пасажирських перевезень і припинення крос-субсидування за рахунок вантажних перевезень - питання, яке "Укрзалізниці" належить вирішити першочергово. Такої думки дотримується менеджерка Комітету з логістики Європейської Бізнес Асоціації Дар’я Січкар. Зменшення збитковості пасажирських перевезень можна досягнути, зокрема, за рахунок державної фінансової підтримки  виконання соціально важливих перевезень та оптимізації витрат і вдосконалення системи оплати за приміські перевезення, говорить вона.

Про те, що держава повинна виділяти фінансування на покриття збитків пасажирських перевезень, кажуть і в компанії Kernel. Тут також зауважують: паралельно слід інтенсифікувати роботу щодо надання прозорості ринку перевезень. А також акцентують на необхідності виділити в тарифі вартості послуг користування залізничною мережею та створення законодавства щодо суспільно важливих перевезень. "Одним із найбільш дієвих способів зменшення витрат державного бюджету на цей сегмент є відкриття ринку залізничних пасажирських перевезень, - кажуть у компанії. - Це дозволило би швидко пристосувати попит до пропозиції. За будь-яких умов державна пасажирська компанія не задовольнить зростаючий попит на перевезення. Дозвіл на доступ приватних компаній-перевізників дозволить зменшити необхідні інвестиції держави у пасажирський сектор".

Крос-субсидування має бути припинене. На цьому наголошує і виконавчий директор "Національної Асоціації добувної промисловості України" Ксенія Оринчак. Бізнес не може нескінченно покривати 20 мільярдів гривень збитків від пасажирських перевезень, зауважує вона. У світі це вирішується або прямими бюджетними дотаціями, або лібералізацією тарифів у пасажирському сегменті. У нас же роками ця проблема ігнорується, а всі втрати просто перекладаються на вантажних клієнтів. Це несправедливо і руйнівно для економіки.

"Протягом останніх років пасажирські перевезення перетворилися на важкий фінансовий тягар для "Укрзалізниці"", - зазначає з цього приводу генеральний директор Федерації роботодавців транспорту України Володимир Гусак. Експерт наводить прості цифри: щороку УЗ додає до збитків у сфері пасажирських перевезень по 5 млрд гривень. Два роки тому йшлося про 15 млрд, потім - про 20 млрд, цього року очікується вже 25 млрд гривень. "Це величезні гроші для УЗ, - наголошує він. - Так, збитки можна дещо зменшити за рахунок певних внутрішніх заходів та оптимізації. Тут у УЗ є великі можливості , і наглядова рада може допомогти. Один із шляхів - дозвіл від держави для приведення цін на квитки до економічно обґрунтованого рівня. Якщо з політичних причин це неможливо, то важливо говорити про пряму допомогу - компенсації від держави. Одна з функцій наглядової ради - виступати своєрідним мостом між керівництвом компанії та іншими державними та недержавними органами. І ми сподіваємося, що рада зможе допомоги. Адже це важливе питання без вирішення якого "Укрзалізниці" буде дуже важко рухатися вперед", - резюмує експерт.

Існуюча модель прямого крос-субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних є неефективною і гальмує розвиток обох напрямів. На цьому наголошує один з учасників ринку, який погодився надати коментар для ЦТС з позиції логістів. Більш прозорою та дієвою моделлю, на його думку, може стати перехід до системи державних контрактів (Public Service Obligation). У такій системі вантажні перевезення генерують прибуток, який сплачується до державного бюджету у вигляді дивідендів. Після цього уряд, як замовник суспільно важливих послуг, може цілеспрямовано фінансувати пасажирські перевезення на чітко визначених маршрутах та з конкретними вимогами до якості, в тому числі залучаючи кошти місцевих бюджетів, які зацікавлені в організації регіонального сполучення. На практиці дерегуляція показала, що місцеві бюджети можуть генерувати досить великі кошти.

На думку Дар’ї Січкар, зменшення збитковості пасажирських перевезень може бути досягнуто, в тому числі, й за рахунок утримання вантажної бази АТ "Укрзалізниця" та запобігання її скороченню через переорієнтацію вантажопотоків на автотранспорт. А також завдяки зменшенню фінансового навантаження в частині плати за землю для АТ "Укрзалізниця". "Щодо пасажирських перевезень, Асоціація вважає за необхідне передбачити у Державному бюджеті на 2026 рік видатки для відшкодування збитків АТ "Укрзалізниця", пов’язаних із пасажирськими перевезеннями", - резюмує вона.

2. Анбандлінг

Розділення компанії на різні функціональні бізнес-вертикалі має відбутися в рамках Угоди про асоціацію з ЄС. І водночас є необхідним кроком на шляху її перетворення на прибутковий бізнес.

"Тема анбандлінгу залишається важливою, зокрема, в тій частині, в якій ідеться про виокремлення напрямку пасажирських перевезень у окрему компанію, - зауважує з цього приводу Володимир Гусак. - Можливо, тоді чіткіше буде зрозуміло, що саме відбувається з цим видом перевезень, і зменшиться крос-субсидування. А може, й почнеться рух до відкриття цього ринку для конкуренції. Якісь інші оператори, крім УЗ, можуть виявити зацікавлення до пасажирських перевезень. А конкуренція, як правило, покращує якість сервісу. Тож, варто продовжувати рухатися цим шляхом".

На думку представника логістів, ефективність розділення компанії за видами діяльності безпосередньо залежить від створення конкурентного середовища, де державні та приватні перевізники діятимуть на рівних умовах. Ключову роль у цьому процесі відіграватиме незалежний галузевий регулятор, створення якого може потребувати значних законодавчих змін, каже він. І наголошує: не менш важливим є забезпечення реальної операційної та фінансової незалежності компаній, що виникнуть у результаті поділу "Укрзалізниці".

У Kernel вважають, що процес відокремлення у тарифі інфраструктурної складової від локомотивної необхідно запускати вже зараз. "В усіх пострадянських країнах вже реалізована ця задача, ми відстаємо, - наголошують фахівці. - Наприклад, Казахстан має відкориговане тарифне керівництво з вартістю плати за послуги користування магістральними мережами, за послуги локомотивної тяги та послуги користування вагонами". Тут акцентують на важливості розділення тарифу та реалізації бухгалтерського розділення. А також - на активній роботі із органами влади для прийняття нового закону про залізничний транспорт, який би дозволив утворення оператора інфраструктури. А ще кажуть про пілотний проект приватної тяги. Це важливо для отримання досвіду роботи в ринкових умовах.

Про те, що в рамках анбандлінгу було би добре створити декілька вагонних компаній, які би конкурували між собою, каже й президент об'єднання підприємств "Укрметалургпром" Олександр Каленков. Це складно, але, якщо вдасться створити декілька державних компаній, які займатимуться тягою, то, може, тоді буде більше стимулів для того, щоб з’явилися й приватні оператори, вважає він. І наголошує: "Звісно, на це можуть піти роки. Калькуляцію собівартості й питання операційної ефективності можна охопити за рік-два. А от анбандлінг - це реально декілька років. І то, якщо дуже поспішати".

Анбандлінг без окремого фінансового та організаційного розділення, залишиться лише косметичною реформою, переконана Ксенія Оринчак. "Наглядова рада мала б насамперед ставити питання: як забезпечити фінансування пасажирки зі збитками 20 млрд грн на рік та що робити з інфраструктурою, що щороку генерує понад 16 млрд грн збитків", - наголошує експертка.

3. "Засекречена" стратегія розвитку УЗ

Новий корпоративний план розвитку "Укрзалізниці" до 2030 року був затверджений наглядовою радою ще в лютому поточного року, але за півроку компанія так і не спромоглась провести публічну презентацію цього документу. Враховуючи, що значна частина Плану присвячена розвитку публічної інфраструктури, де УЗ є монополістом, ця інформація є безумовно цікавою її клієнтам для розуміння і прогнозування в т.ч. і власних логістичних стратегій.  "На жаль, детальний текст нової стратегії компанії не був представлений широкому загалу, - говорить представник логістичного бізнесу. - Інформація, доступна у ЗМІ, переважно стосується планів з оновлення інфраструктури та рухомого складу. Однак ключове питання - фінансова модель, яка б пояснювала, яким чином компанія планує генерувати доходи для реалізації цих амбітних планів та одночасного обслуговування боргів, - залишається без відповіді".

У "Національній Асоціації добувної промисловості України" кажуть, що теж не бачили стратегії, бо "УЗ її не публікувало". Це саме по собі - показник, коли компанія, яка управляє критично важливою інфраструктурою, не вважає за потрібне відкрити документ для обговорення з бізнесом, який є основним клієнтом і платником, звертають тут увагу.

Не мали змоги ознайомитися з новою стратегією і в "Укрметалургпромі". "Ті варіанти, які готувалися раніше, ми бачили, - пояснює Олександр Каленков. - Не думаю, що в новій є якась супер-секретна інформація, яку варто засекречувати в умовах війни. Можливо, це можуть бути певні статті витрат, чи якісь окремі положення, але навіть це під великим питанням. Розумію, що за надуманими питанням, прикриваючись війною, нині засекречено дуже важливий документ. Для нас, як клієнтів залізниці, це важливо. Але це важливо і для незалежних аналітиків і громадянського суспільства, для всіх, хто цікавиться тим, як ця величезна державна компанія, ця "чорна діра", розпоряджається державною власністю і державними коштами". І фінплан, і стратегія повинні бути відкритими документами, переконаний експерт.

Натомість Kernel повідомив, що мав змогу ознайомитися зі стратегією УЗ. "На нашу думку, важливо змінювати нормативну базу для залучення приватних інвестицій", - наголошують у компанії з цього приводу. Щодо напряму розвитку інтермодальних перевезень, то все ж УЗ, як державному перевізнику, важливо розділяти де інтермодальне перевезення, а де використовується підміна понять, через недосконалу і застарілу тарифну систему, яка лише викривляє ринок і призводить до збитків, йдеться у коментарі. Тому розвиток інтермодальних перевезень потребує глибокого аналізу з точки зору рентабельності в поточних тарифних умовах.

А ще в Kernel ставлять питання щодо доцільності оновлення парку вантажних вагонів. "Із кожним роком УЗ все більше втрачає свою долю у використанні вантажних вагонів, в основному, через штучне регулювання, непрогнозованість та монопольне положення, - кажуть тут. - Тому УЗ в першу чергу необхідно концентруватися на перевезеннях, які є основною частиною їх доходів".

4. Оптимізація витрат

На думку представника логістів, ключове завдання нової наглядової ради - побудова ефективної системи ризик-менеджменту та створення стійкої бізнес-моделі компанії, адаптованої до умов воєнного часу та повоєнного відновлення. Пріоритетні напрями роботи мають включати управління ризиками, пов’язаними з пошкодженням та втратою інфраструктури, дефіцитом кваліфікованих кадрів, управлінням борговими зобов'язаннями, проведенням комплексної реформи залізничної галузі. А також з трансформацією вантажної бази та зміною логістичних маршрутів.

Сподівання на те, що наглядова рада буде активно допомагати УЗ в оптимізації витрат висловлює і генеральний директор Федерації роботодавців транспорту України. "Тут дуже багато питань і завдань, бо обсяги вантажних перевезень дуже скоротилися з початку війни", - коментує він. І водночас зауважує: "Це не завжди провина менеджменту "Укрзалізниці", але зараз в УЗ дуже велика кількість недозавантажених колій та станцій, утримання яких потребує додаткових коштів. І на ситуацію слід реагувати. Рішення щодо оптимізації мережі варто приймати відповідно до існуючих реалій. УЗ також слід працювати над постійним розширенням вантажної бази. Існує тенденція: з кожним підвищенням залізничних тарифів частина вантажів іде на автомобільні дороги. Треба думати про те, як покращувати якість сервісу, і як змінювати тарифну політику, щоб вантаж, який завжди їхав "Укрзалізницею", повернувся з автомобільних доріг".

У Kernel кажуть про те, що УЗ має стати більш відкритою для ринку. Слід змінити практики використання монопольного положення на ринку, як наприклад штучне регулювання плану формування поїздів. Це збільшує дальність перевезення і призводить до його дорожчання. Треба змінювати тарифну систему, де вже з’явились значні прогалини, більше працювати із нормативною базою щодо залучення приватних інвестицій у ринок перевезень та інфраструктури кажуть тут. І наголошують: важливою є робота з реструктуризації компанії та зменшення витрат. "Залізнична система України відстає від своїх сусідів-конкурентів у автоматизації та цифровізації, - йдеться в наданому коментарі. - В УЗ немає зрушень в автоматизації управління власної інфраструктури, відсутній реєстр інфраструктури, розрахунок пропускної спроможності, програмні продукти для планування роботою, тощо. Немає автоматизації у напрямі інтеграції з мережею залізничних вантажних коридорів TEN-T. Напрям цифровізації та автоматизації перевізного процесу міг би стати драйвером зменшення витрат у компанії".

Головна проблема сьогодні - відсутність системного підходу, переконана Ксенія Оринчак. Як приклад - системна проблема збиткових пасажирських перевезень і повне перекладання цієї ноші на вантажний бізнес. Завдання наглядової ради - зупинити цю безвідповідальну практику, вимагати діалогу з урядом і розробити конкретний план щодо збиткових сегментів. Інший важливий напрямок роботи - встановлення тарифів на основі реальних витрат для кожного виду перевезень.

 

5. Перегляд боргової політики

Боргове навантаження є одним із головних стримуючих факторів для реформування "Укрзалізниці". Будь-яка трансформація, зокрема анбандлінг, вимагатиме згоди кредиторів або дострокового погашення боргу, що є нереалістичним з огляду на його обсяг (близько 1 млрд євро). Тому, на думку наших експертів, основні зусилля наглядової ради в цій сфері мають бути спрямовані на два напрями: переговори з кредиторами щодо реструктуризації боргу й зниження вартості його обслуговування, та - спільна робота з Кабінетом міністрів, як власником, для пошуку державних механізмів вирішення боргової проблеми.

"Фахівці з міжнародним досвідом, які увійдуть у наглядову раду, мають допомогти УЗ, з одного боку максимально реструктуризувати та відтермінувати зобов’язання попередніх років, які виникли до повномасштабного вторгнення", - наголошує Володимир Гусак. Водночас, він висловлює сподівання на те, що ці фахівці сприятимуть у залученні допомоги від іноземних партнерів. Бо "Укрзалізниця", як велике державне підприємство, має більше можливостей для отримання допомоги чи нових пільгових кредитів, ніж її клієнти - менші за масштабами українські приватні підприємства.

Натомість у Kernel реструктуризацію боргу УЗ вважають єдиним шляхом, за умов великих збитків, які залізниця зазнає від ракетних ударів і пошкодження інфраструктури і рухомого складу.

Наглядова рада мала би займатися зменшенням боргового навантаження не за рахунок підвищення тарифів, а за рахунок оптимізації витрат та раціоналізації мережі, зауважує Ксенія Оринчак. Сьогодні видатки УЗ зростають мільярдами щороку, а ефективність падає. Якщо більше 63% колій є збитковими, то саме наглядова рада мала б ставити питання, як їх оптимізувати або запровадити додаткову плату за  користування малодіяльною інфраструктурою. Із позитивних здобутків, за словами Оринчак, можна назвати те, що за попереднього складу наглядової ради розпочалася практика отримання бюджетного фінансування для покриття витрат в сегментах, що мають соціальне та оборонне значення. Зараз важливо ці разові субвенції перевести на системну основу - це стане позитивним сигналом і для ринку, і для зовнішніх кредиторів компанії. 

Читайте також Тарифи плюс 37% мінус економіка

(Заглавне фото - baton)