Alstom та "Укрзалізниця" оголосили про угоду на постачання 55 восьмивісних двосистемних електровозів Traxx Hauler, тобто 110 секцій локомотивів. До підписання подібної угоди (але з більшими обсягами та іншими джерелами фінансування) вже максимально наблизилися в 2021 році, але широкомасштабне вторгнення внесло корективи в ці наміри.
На тлі постійних російських атак на залізничну інфраструктуру і рухомий склад, та з урахуванням зношеності парку локомотивів "Укрзалізниці", нові та сучасні електровози однозначно підсилять спроможності вітчизняного залізничного монополіста.
Проте і тут знайшлася ложка дьогтю – прозвучали думки, що новий контракт лишає поза увагою українських виробників комплектуючих для рухомого складу, які й так переживають в умовах війни не найкращі часи. "Це призводить до того, що Україна випадає із голобальних ланцюжків постачання, на відміну від того ж Казахстану, який робить усе для того, аби максимально локалізувати виготовлення і самих локомотивів, і усіх комплектуючих. Виробництво Alstom успішно працює там з 2010 року… Наша країна вже 10 років повторює одну й ту саму помилку: через потребу швидко закрити питання, заради кредитів та грантів, ми підтримуємо іноземних виробників і купуємо в них готовий продукт", - зауважив гендиректор Федерації роботодавців України Руслан Іллічов.
Аби обговорити це питання, ЦТС поспілкувався з одним із авторів закону про локалізацію, народним депутатом Дмитром Кисилевським та директором офісу міжнародних проектів "Укрзалізниці" Володимиром Шемаєвим.
Спроба №1 - 35% локалізації. Спроба №2 - локалізація під питанням
Нинішній контракт фінансуватиметься Європейським банком реконструкції та розвитку (300 млн євро) та Світовим банком (190 млн доларів). А локомотиви будуть виготовлені на заводі Alstom в Бельфорі у Франції. Очікується, що перший новий електровоз прибуде в Україну в I кварталі 2027 року. Після цього він пройде сертифікацію та необхідні випробування. Поставка всієї партії триватиме впродовж 2027-2029 років. Контрактна ціна також включає навчання машиністів, обслуговуючого персоналу та деякі поставки деталей.
Варто нагадати, що 2021 році, коли Україна ратифікувала першу угоду з Францією, йшлося про закупівлю 130 електровозів (з них 80 двосистемних). Тоді ціна питання складала 882 млн євро, а Франція брала на себе фінансувала 85% від цієї суми - 750 млн євро. І йшлося про те, що локалізація складатиме 35%. За оцінками експертів, це дорівнювало би 300 млн євро, які мали залишитися в Україні. Щоправда, перемовини починалися з 12% локалізації. Врешті, цей відсоток досяг 35% і це мало бути зафіксовано в контракті. Таку позицію відстоювала, зокрема, Верховна Рада України.
У самому Alstom казали про те, що локалізації на рівні 35% планують досягати, починаючи з 11-го електровоза. Тобто перші 10 локомотивів мали бути виготовлені повністю у Франції - без локалізації. Однак, українських підрядників французи тоді були готові залучати, починаючи з першого локомотива. Компанія підписала угоди про нерозголошення щонайменше з 50 українськими виробниками. Потенційно їх могли залучити до виробничого процесу. У 2021 році йшлося про те, що в Україні можна буде виготовляти візки локомотивів, рами візків, дахи локомотивів, акумуляторні батареї, передні обтікачі, колеса, автозчеплення, сигнальні системи, системи пожежної безпеки. Причому, останні три позиції - починаючи з першого електровоза.
Дмитро Кисилевський: Локалізація відсутня
Те, що в новій угоді про постачання локомотивів взагалі не йдеться про локалізацію заступник голови комітету Верховної Ради з питань економічного розвитку Дмитро Кисилевський назвав "плювком у обличчя українським виробникам". Депутат зауважує, що потенціал наших виробників дозволяє довести локалізацію електровоза до понад 50%. "Це тисячі робочих місць і сотні мільйонів гривень податків", - говорить він.
У коментарі ЦТС, парламентарій висловив переконання в тому, що говорити про локалізацію - це обов’язок УЗ: "Вони мали підбирати такі варіанти для цієї закупівлі, щоби було можливо забезпечити локалізацію. Вони вимагають грошей із бюджету для покриття своїх операційних витрат і не мають права виводити валюту такого обсягу за кордон, позбавляючи роботи українські підприємства".
Про те, що в Україні є підприємства, які можуть долучатися до виробництва локомотивів, за словами Дмитра Кисилевського, нині "відомо всім". А тим більше - самому Alstom, який в 2021 році на рівні компанії і на рівні французького уряду вже підтверджував свою готовність до локалізації. ""Укрзалізниця" мала сформувати це, як переговорну умову з Alstom, - каже він. - У будь-якому разі технічне завдання на ці локомотиви і всі параметри закупівлі формував замовник. Тобто - "Укрзалізниця". У них було безліч можливостей формувати ці параметри таким чином, щоб в Україні відбувалася локалізація".
Розмови про те, що надалі будуть вестися переговори про нібито локалізацію в обслуговуванні Дмитро Кисилевський називає "казкою". "Такі формулювання - це бажання тримати інших за ідіотів, - підкреслює він. - Навіть вислів такий "локалізація в обслуговуванні" дивно вживати. Адже йдеться про те, що під час експлуатації локомотивів (а вони служать довго, до 40-50 років), в УЗ буде право використовувати місцеві послуги і місцеві запчастини для ремонту і обслуговування цих локомотивів. Виставляти це, як заслугу… Це все одно, що вважати заслугою те, що тобі доставили товар, за який ти заплатив гроші. На мій погляд, це речі, які самі собою розуміються".
На думку Дмитра Кисилевського, локалізація в обслуговуванні вигідна насамперед самій УЗ. "Укрзалізниця" має свої ремонтні потужності і можливість виробляти власні компоненти. Якщо виникне необхідність оперативної поставки запчастин і компонентів під ремонт, то очевидно, що значно простіше буде мати їх біля себе, а не чекати поставок з інших країн. "Тому ніякої перемоги, навіть якщо обслуговування буде відбуватися в Україні, немає. Це просто must have. Це не може бути предметом якоїсь дискусії, - наголошує парламентарій. - Якщо вони вважають, що це можна видати за локалізацію, то вони просто вважають, що довкола некомпетентні люди. І можна просто так на чорне казати біле".
ЦТС поцікавився у Дмитра Кисилевського, чи існує можливість змінити умови договору, і все ж врахувати вимоги локалізації упродовж його реалізації. "На жаль, не був долучений до переговорів і не знайомий із деталями, тому мені важко сказати, - відповів він. - Знаю точно, що під час попередніх переговорів з "Укрзалізницею" Alstom знав про українських виробників і володів інформацією про їх виробничі спроможності, про сертифікацію, про те, хто і що вміє робити. Тому для Alstom не є новиною, що в Україні можна забезпечити досить високий рівень локалізації. Причому суттєво більший, ніж 35%, і навіть більше, ніж 50%".
Усі переговори з приводу локалізації, на думку народного депутата, з виробником має вести УЗ як замовник. "Якби вони потребували підтримки уряду чи парламенту, вони би звернулися по таку підтримку, - каже він. - Це могло відбуватися так само, як в 2021 році. Тоді в переговори з французькою стороною були залучені і представники Кабміну, і парламенту. Я особисто на одному з етапів переговорів був долучений, як і голова економічного комітету Дмитро Наталуха, і депутати-члени групи дружби з Францією. Тоді ми змогли досягнути готовності французької сторони до локалізації".
Те, що Франція свого часу прийняла вимоги з приводу локалізації, на думку Кисилевського є цілком в межах "звичайної світової практики". "Країни, які мають транспортне машинне будування завжди купують локомотиви з локалізацією, - запевняє він. - Між іншим, завод Alstom в Казахстані з’явився рівно з тієї самої причини - бо уряд Казахстану вимагав локалізації".
Дмитро Кисилевський припускає, що французький виробник нині сприймає ситуацію з локалізацією, як нашу внутрішню дискусію в країні. "Якщо минулого разу вони були готові до цього, то, думаю, вони готові й зараз, - зауважує парламентарій. - Просто чекають, що від України буде якась зрозуміла позиція. І цю позицію має сформувати, передусім, замовник".
Володимир Шемаєв: Мета - до 60% локалізації при сервісному обслуговуванні локомотивів
В "Укрзалізниці" відразу заявили про те, що із Alstom досягнуто попередньої домовленості з приводу можливості долучити до постачання українських виробників різних компонентів протягом періоду сервісного обслуговування локомотивів. Йдеться про системи безпеки, засоби зв’язку, гальмівні колодки, колісні пари, кабельно-провідникову продукцію, системи охолодження тощо. Також кажуть про те, що вже в першому кварталі 2026 року планується розширена зустріч команд Alstom, АТ "Укрзалізниця" та широкого кола вітчизняних виробників залізничної продукції, яка дасть старт такій співпраці та відкриє нові можливості для вітчизняних постачальників.
Директор офісу міжнародних проектів АТ "Укрзалізниця" Володимир Шемаєв раніше вже зауважив: застосувати жорсткі вимоги щодо локалізації під час підписання угоди не дозволило 100% фінансування від міжнародних донорів.
Коментуючи це питання під час розмови з ЦТС, він повторив, що "Укрзалізниця" не може нав’язувати виробникові своє бачення в питаннях підписання договорів із вітчизняними постачальниками, адже йдеться про комерційну складову. Утім, АТ "Укрзалізниця" спільно з Федерацією роботодавців України підготувала певний перелік потенційних вітчизняних виробників обладнання, необхідного для будівництва та обслуговування локомотивів.
"Це конкурентоспроможні вітчизняні постачальники, - каже він. - Але "Укрзалізниця" з ними нічого не проговорювала. Це має проговорювати передусім виробник. І ми виробникові ці пропозиції передали. Плануємо в січні-лютому наступного року провести конференцію з потенційними вітчизняними постачальниками за участю Alstom у Києві. Знаю, що певний попередній "пул" таких виробників є і в Alstom з 2021 року. Наскільки мені відомо, йдеться не тільки про радіообладнання, системи пожежогасіння і безпеки та гальмівні рукави. Теоретично, цей перелік можна розширювати".
Володимир Шемаєв заперечує, що нині в угоді забезпечено 0% локалізації. "Це не правда, - каже він. - Але поки що відсоток локалізації дійсно низький. Alstom вперше укладає подібний контракт із Україною. Вони знають не всі вітчизняні компанії, не всі наші вітчизняні компанії мають відповідні сертифікати. Зараз, згідно з умовами договору, відсоток локалізації низький, бо відповідно до закону України, її взагалі не передбачено, коли постачання здійснюється за рахунок міжнародних коштів та країною походження товару є одна з країн, яка є стороною Угоди про державні закупівлі. Локалізація можлива лише, коли йдеться про власні кошти замовника".
Водночас, Володимир Шемаєв, запевнив, що під час виробництва Alstom може укладати договори з українськими постачальниками. Те ж саме стосується і періоду сервісного обслуговування. "Упродовж перших п’яти років це може бути, наприклад, і Alstom на базі нашого депо, - припускає він. - А потім "Укрзалізниця" може навчиться самотужки виконувати такі роботи, купуючи в Alstom, лише крупні вузли. А все інше - буде локалізовано на внутрішньому ринку. Наша глобальна мета – досягнути локалізації при сервісному обслуговуванні локомотивів з початкових 20% до 60%".
За словами Шемаєва, в 2021 році, коли йшлося про 35% локалізації, ці відсотки також передбачали проект з сервісного обслуговування. "Там був проект одразу пов’язаний із сервісним обслуговуванням на 40 років, - зауважив він. - А на самому будівництві там приблизно 5% було. Вартість сервісного обслуговування, мінімум з коефіцієнтом 1,5, дорожча, ніж самі товари. Давайте порахуємо: вартість обслуговування одного локомотива на рік складає приблизно 400 тис. євро. 400 тис. помножити на 40 років - виходить 16 млн євро. Такою виходить вартість обслуговування на 40 років, тоді як вартість самого локомотива 8,5 млн. Майже вдвічі вища вартість сервісного обслуговування, в якій 30% - робоча сила (українська). Далі можна боротися за збільшення відсотка українських комплектуючих. Колеса осі, кабелі… Якщо вони будуть дешевші і кращі, ніж у світі, то це буде прямий стимул для виробника".
Незважаючи на воєнні дії, нині в Україні працює низка вітчизняних підприємств, здатних долучитися до виробництва локомотивів. Відомий вітчизняний виробник залізничних коліс вже давно визнаний у Європі та світі та має контракти, власне, і з Alstom. Україна також могла би долучитися до виробництва гальмівних колодок, тягових трансформаторів, підшипників, радіостанцій, кабельно-провідникової продукції, систем кондиціювання тощо.
Більш зрозумілою картина локалізації на виробництві локомотивів французької компанії для України стане у першому кварталі 2026 року, обіцяє Володимир Шемаєв. Він розраховує, що розширена конференція, на якій зберуться потенційні вітчизняні постачальники, представники Alstom та "Укрзалізниці", дасть відповіді на ці питання. Водночас, наголошує: для українського бізнесу, сервісне обслуговування може бути навіть більш привабливим сегментом, адже йдеться про довготривалий процес та довгострокові договори.
Читайте також Розглядаємо Україну як промислового партнера – інтерв’ю з Alstom
