"Украина - это большой рынок, и мы хотели бы на нем работать. В вашем Министерстве инфраструктуры говорят о потребности в сотнях электровозов. Но для начала нужно решить самую главную задачу - найти финансирование", - такую или схожую формулировки от топ-менеджеров Alstom за минувшие дни не раз пришлось услышать в Астане, где компания представила свой первый грузовой локомотив, произведенный в Казахстане на экспорт.
О проблемах "Укрзализныци" с обеспечением тяговым подвижным составом в последние годы сказано и написано десятки и сотни раз. Дефицит локомотивов перманентно бьет по ж/д операторам и грузоотправителям, негативно сказывается на выполнении экспортных обязательств отечественных товаропроизводителей.
В УЗ говорят, что масштабы проблемы осознают, а потому понемногу восстанавливают старые локомотивы. А в начале года был заключен контракт с General Electric на поставку американских тепловозов. Но даже это соглашение не решает весь комплекс проблем с тягой, накопившихся годами. К тому же, помимо тепловозов, стране нужны и электровозы. "Если до 2025 года ничего не изменится и будут такие же текущие ремонты, согласно совместным подсчетам независимых аналитиков и УЗ, дефицит тяги составит около 400 электровозов", - заявлял министр инфраструктуры Владимир Омелян.
В "Укрзализныце" в этой связи сообщили, что договариваются с четырьмя зарубежными компаниями. "Сейчас мы ведем переговоры о покупке электровозов с компаниями Siemens, Bombardier, CRRC и Alstom", - поделился информацией руководитель ПАО УЗ Евгений Кравцов.
Позже стало известно, что представители французской компании Alstom побывали в Киеве для переговоров о реализации проекта по производству электрической тяги для "Укрзализныци". Как уточнил министр экономического развития Степан Кубив, Alstom ищет в Украине площадку для открытия совместных либо новых производственных мощностей.
Французы уже имеют опыт строительства локомотивов для железных дорог стандарта 1520 мм - электровозы выпускаются на мощностях в Казахстане. А 27 июня в Астане представили первый грузовой локомотив в экспортном исполнении - AZ8A для Азербайджана.
ЦТС побывал на "Электровозосборочном заводе" в казахской столице, чтобы ознакомиться с тем, как здесь строят электровозы и поближе рассмотреть первый экспортный образец.
"Казахский азербайджанец" с французскими корнями
Первый грузовой магистральный электровоз на платформе Prima - KZ8A - был построен "Электровозосборочным заводом" ("Электровоз курастыру зауыты", ЭКЗ) в Астане и передан в эксплуатацию в ноябре 2013 года. С тех пор из ворот предприятия уже выехало 48 грузовых локомотивов, а также 20 - пассажирских KZ4AT. До сих пор локомотивы эксплуатировались только Казахстанскими железными дорогами ("Казахстан темир жолы", КТЖ).
Основу заказа для Казахстанских железных дорог составляет двухсекционный грузовой магистральный электровоз KZ8A. Это электровоз переменного тока с асинхронными тяговыми двигателями, который имеет мощность 8800 кВт и может развивать скорость до 120 км/ч. Локомотив предназначен для эксплуатации на железных дорогах, электрифицированных переменным током напряжением 25 кВ и частотой 50 Гц. Он способен водить поезда весом до 9000 т и работать, как заявляют в Alstom, при температурах от -50°C до +50°C. Французские топ-менеджеры говорят, что именно обеспечение работы локомотива в таком широком диапазоне температур, свойственном Казахстану, стало главным вызовом при строительстве машин для этой страны.
Кроме того, в данной модели Alstom впервые была применена полностью автоматическая система ведения поезда, которая, как уверяют в компании, сводит к минимуму вероятность ошибки машиниста, а также обеспечивает оптимальный режим ведения и энергопотребления. Система автоведения поезда использует средства спутниковой навигации.
"Это, как круиз контроль у автомобиля, - поясняет нам Акылжан, испытатель локомотивов. - Машинист остается на своем месте и контролирует движение поезда. Но электроника позволяет соблюдать выбранный режим скорости и определяет режим движения, например, на спусках или подъемах".
При необходимости, несколько секций электровоза могут соединяться, обеспечивая тем самым движение поездов большего веса. При этом, управление осуществляется одним машинистом из одной головной кабины.
"Грузовые электровозы Prima могут перевозить грузы до 9000 т. А КТЖ формирует составы даже по 12000 т, подключая дополнительные локомотивы", - хвалит свою продукцию Бернард Пелль, управляющий директор Alstom в Западной и Центральной Азии.
Локомотив, изготовленный для Азербайджана, сохранил все характеристики своего казахского "старшего брата". Разве что обращает на себя внимание, что декларируется температурный режим в диапазоне от -25° C до +50°C.
"Архитектура идентичная, полностью экипажная часть, органы управления, начинка машинного отделения - все один-в-один. Единственное отличие - климатическое исполнение. Для Казахстана электровоз оснащен дополнительной изоляцией, внешнее оборудование рассчитано на эксплуатацию при более экстремальных температурах", - подтверждает нашу догадку представитель завода.
Каждая из двух секций локомотива имеет по 4 оси и весит по 100 т, общая длина двух секций - 17,5 м. Та же максимальная скорость - 120 км/ч. Тяговая сила на старте - 833 кН. Электровоз оснащен функцией рекуперативного торможения. "При рекуперации он может до 7,5 МВт электроэнергии возвращать обратно в контактную сеть", - рассказывает замгендиректора - директор по работе с клиентами ЭКЗ Андрей Ершов.
Что касается рабочего места машиниста, то здесь постарались обеспечить максимальный комфорт - в наличии климат-контроль, обогрев сидений, микроволновка и холодильник, туалет.
Испытатель электровозов Акылжан удивляется, что нас заинтересовали и такие бытовые подробности и не без удовольствия показывает санузел и "кухонный блок". Он и его коллега в разговоре хвалят электронику (все данные о движении поезда собираются и обрабатываются компьютером) - отмечают, что это одно из разительных отличий от старых локомотивов. Из особенностей также выделяют наличие резервуаров с песком, откуда последний высыпается в случае пробуксовки колесных пар.
Завод в "железнодорожном оазисе"
Еще по дороге на "Электровозосборочный завод", который находится в нескольких километрах от казахстанской столицы, замечаем вагоны Talgo. Сразу вспоминаются уже неоднократные заявления руководства "Укрзализныци" о возможности закупки такого подвижного состава. Вагоны Talgo здесь неспроста - тут находится завод "Тулпар-Тальго" - совместное испанско-казахское предприятие по выпуску этих самых вагонов. Как и "Электровозосборочный завод" компании Alstom, оба производства размещены на территории специальной экономической зоны "Индустриальный парк Астаны", что дает им преимущества по уплате таможенных пошлин и налогов. В "Индустриальном парке", к слову, собирают и уже известные нам тепловозы General Electric - на заводе "Локомотив құрастыру зауыты". Вот и создается ощущение, что попали не в индустриальный парк, а в некий "железнодорожный оазис".
Но вернемся к цели нашей поездки. "Электровозосборочный завод" в столице Казахстана всего на год старше своего первого выпущенного локомотива - предприятие начало работу с декабря 2012 года, а строительные работы стартовали еще годом ранее - в октябре 2011-го. Общий объем инвестиций в создание завода составил 50 миллионов евро. Учредителями предприятия являются три компании: Alstom с 50%-ной долей, еще по 25% - у КТЖ и российского "Трансмашхолдинга" (ТМХ). Между Alstom, ЭКЗ, КТЖ и ТМХ был подписан контракт на поставку 200 локомотивов Prima T8 (KZ8A) и 95 локомотивов Prima M4 (KZ4A). Уровень локализации производства спустя пять лет работы завода составил 25%, в планах повысить его в будущем до 50%.
"Трансмашхолдинг", к слову, находится под санкциями в Украине. И именно это послужило причиной того, что по нашумевшему контракту с General Electric тепловозы для "Укрзализныци" будут поставляться из США, а не из Казахстана, где партнером GE выступает "Трансмашхолдинг".
Как говорит Бернард Пелль, "Казахстан темир жолы" предложила французам выкупить ее 25% акций. Сейчас компания Alstom близка к стадии финализации сделки и вскоре получит контроль над 75% предприятия.
Его коллега - Дидье Пфлегер, старший вице-президент в регионе Ближнего Востока и Африки на вопрос о том, как Alstom, планируя выйти на украинский рынок, надеется избежать проблем с подсанкционным "Трансмашхолдингом", в личной беседе отметил, что поставки электровозов могут быть не обязательно из Казахстана.
Помимо завода, где собираются электровозы, в Казахстане Alstom развивает и другое направление - летом прошлого года был открыт ремонтный центр, где осуществляется текущий и капитальный ремонт тяговых и тормозных систем локомотивов KZ8A и KZ4AT. В Алматы у французской компании есть еще один актив - "КазЭлектроПривод", где выпускаются стрелочные приводы.
По словам, управляющего директора Alstom в Западной и Центральной Азии, на сегодня у компании имеются контракты на 3000 локомотивов по всему миру. И именно линейный ряд Prima пользуется наибольшей популярностью. Как же собирают эти локомотивы?
Производственные мощности завода под Астаной включают в себя склады, сварочный, сборочный, трансформаторный цеха, а также цех по покраске кузовов и цех испытаний и диагностики. Все это располагается на площади более 27,5 тыс. кв. м. На ЭКЗ работает 420 сотрудников.
Покрасочный и испытательный цеха расположены в торцах трех других цехов. В этих же торцах между цехами находятся помещения, где с помощью специальных устройств локомотивы и их кузова в процессе сборки перемещаются между цехами.
"Ни нарезку, ни раскрой, ни гибку металлических изделий мы не делаем. Эту часть производства мы размещаем на обычных предприятиях. Около 80% (производства металлических деталей. - ЦТС) у нас размешается на дочерних предприятиях. У нас проходит сварка, окраска кузова, сборка электровозов и формирование некоторых компонентов электрического оборудования", - поясняет принципы производственного процесса Андрей Ершов.
Технологический интервал составляет в данное время около 10 рабочих дней. То есть, каждые 10 дней секция будущего электровоза перемещается на следующую позицию внутри цехов.
"После того, как кузов окрашен (он может быть окрашен не полностью, а нанесена только грунтовка), кузов электровоза помешается на сборочные позиции. Здесь мы осуществляем установку всего электрооборудования, монтаж, подключение, установку трубопроводов, тормозной системы - все основное оборудование устанавливается здесь", - говорит Андрей Ершов.
В финале небольшой экскурсии по цехам перед нами возникает локомотив с номером 0049. Это очередной собранный грузовой KZ8A для "Казахстан темир жолы". И уже после этого состоялась презентация AZ8A с номером 0001, о котором было сказано выше.
С привлечением средств на азербайджанский контракт не все было гладко - соглашение с "Азербайджанскими железными дорогами" было подписано еще в 2014 году, а деньги найдены - в 2016-м. Тогда был получен синдицированный кредит на 277 млн евро для закупки 50 локомотивов. Соответствующее соглашение Азербайджан подписал с Societe Generale, BNP Paribas и французским филиалом HSBC Bank.
В Alstom говорят, что Украина - это большой рынок, и компания хотела бы на него выйти, рассматривая любые возможные варианты сотрудничества. В планах - разработка и подготовка к промышленному производству новых локомотивов серии GO (для Грузии) и UA (грузовые и пассажирские локомотивы постоянного и переменного тока для Украины. При этом основной прицел - на Украину. "Для Грузии - 45 локомотивов, все остальное - для Украины. В Украине есть огромная потребность, поскольку это вторая по величине после России на территории бывшего СССР сеть железных дорог", - говорит директор по работе с клиентами ЭКЗ. Но вопрос финансирования пока остается открытым.
Читайте также Казахский американец: Как локомотив General Electric показал себя на Прикарпатье