До 2022 року Україна поступово зміцнювала позиції на карті морської контейнерної логістики, збільшуючи обсяги перевалки контейнерних вантажів в портах Великої Одеси. Однак початок повномасштабної війни різко змінив логістичну реальність - ринок фактично зупинився, а країна була змушена шукати нові рішення. Які зміни відбулися у 2024–2025 роках і чи є підстави для оптимізму зараз?

Зупинка через війну

В 2021 році в морських портах України було перевалено понад 1 млн TEU (або 12 млн тонн контейнерних вантажів). Основна концентрація контейнерних вантажів була в трьох портах: Одеса, Південний та Чорноморськ - разом вони обробляли понад 95% усього контейнерного трафіку країни. 

З початком повномасштабної війни обробка контейнерів фактично зупинилася. За 2022 рік її обсяг склав лише 63,6 тис. TEU. Відразу з ринку пішли всі глобальні контейнерні лінії - MSC, Maersk, CMA CGM, Hapag Lloyd, а також закрилися більшість сервісів фідерних перевезень. Контейнерний вантажопотік переключився на західні переходи та дунайські маршрути. Основним “вікном у світ” стали дунайські порти (Рені, Ізмаїл, Усть-Дунайськ), які у 2021 році обробляли лише до 1% контейнерного трафіку України. За даними АМПУ, у 2022 році на Дунаї було оброблено 9 321 TEU, в 2023 - 67 667 TEU. 

Крім того, частину трафіку намагались переключити на залізничні перевезення - контейнерні поїзди в напрямку Польщі, Словаччини, Угорщини. 

Повернення контейнерів

Питання відновлення контейнерних перевезень через порти Великої Одеси активно обговорювалося з початку 2024 року. Тодішній міністр розвитку громад, територій та інфраструктури Олександр Кубраков заявив про намір «якнайшвидше перейти до експорту-імпорту за допомогою контейнерів і контейнерних терміналів, які знову запрацюють на Чорному морі». У середині березня того ж року тодішній заступник міністра Юрій Васьков повідомив, що усі п’ять контейнерних терміналів у портах Великої Одеси готові обробляти контейнери, і прогнозував перші суднозаходи протягом двох-трьох тижнів. Очікувалося, що рух почнеться із фідерних суден, а далі поступово відновлять роботу великі контейнерні лінії. Також заступник міністра економіки Тарас Качка акцентував, що повернення контейнерних перевезень є критичним для експорту продукції з доданою вартістю, з огляду на складнощі з автомобільним транспортом на західному кордоні.

Перший практичний крок у цьому напрямку було зроблено на початку квітня 2024 року, коли до порту Чорноморськ зайшло судно T Mare під прапором Панами — вперше від початку повномасштабної війни. Таким чином, фактично стартували фідерні перевезення контейнерів між українськими портами та європейськими хабами.

За даними ДП «Адміністрація морських портів України», за підсумками 2024 року обсяг перевалки контейнерів у морських портах зріс на 92% у порівнянні з 2023 роком і становив 129 902 TEU. Основний обсяг забезпечили порти Великої Одеси, які взяли на себе 71% усього контейнерообігу країни. Порти Дунайського кластера торік зменшили обіг на 45%, до 37 441 TEU. Як свідчить статистика, експортний контейнеропотік переважає імпортний: торік експорт сягнув 68 732 TEU, імпорт – 59 471 TEU. При цьому слід зауважити, що навіть такі показники загального річного приросту - це менше десятої частини довоєнного періоду, коли порти обробляли близько 1 млн TEU на рік. 

Зміна тенденції

У першому кварталі 2025 року загальний обсяг перевезених контейнерів залізницею через західний кордон скоротився приблизно на третину, порівняно з аналогічним періодом 2024-го. Натомість, спостерігається ріст вантажопотоку через припортові залізничні станції, який збільшився на понад 50% у порівнянні з початком минулого року. Левова частка трафіку зосереджена в Чорноморську, який акумулює понад 60% усього потоку контейнерів через припортові маршрути. Саме це свідчить про поступове повернення ринку до морських можливостей - поки ще з відчутними обмеженнями, але тенденція очевидна.

"Основний трафік контейнерних вантажів в Україну йде з країн Східної Азії (Китай, Корея, Вʼєтнам). Збільшення обсягів можливе лише після закінчення військових дій та відбудови економіки України. Наразі спостерігається незначне перетікання обсягів контейнерного потоку з портів Польщі та Румунії безпосередньо до портів Великої Одеси", - відзначають в компанії UNI-LAMAN GROUP. 

Контейнерні перевезення через українські морські порти наразі здійснюють кілька операторів і ліній. Турецька компанія Akkon Lines продовжує працювати власними суднами через Чорноморський морський торговельний порт. У Чорноморському рибному порту працюють фідерні судна компанії Iteris, сервіс яких використовують різні лінії, включно з Maersk. Контейнерний термінал Одеси (КТО), який належить HHLA і де восени 2024 року частку викупила MSC, відновив суднозаходи ще влітку 2024 року. Навесні 2025 світовий гігант придбав частки в компаніях N’UNIT і контейнерному терміналі у Мостиськах. 

В лютому 2025 року компанія CMA CGM повернула суднозаходи на термінал «Бруклін-Київ Порт». При цьому через безпекову ситуацію MSC частково перевела обслуговування на фідерні судна, після ракетних атак і загибелі екіпажу одного з зерновозів. Зараз MSC обслуговує сполучення за допомогою двох невеликих суден, і відновлення повноцінних заходів великих контейнеровозів можливе лише після стабілізації безпекової ситуації.

На ринку відзначається поступове зниження ставок фрахту через українські порти. За словами генерального директора логістичної компанії Global Ocean Link (GOL) Павла Линника, повернення таких великих судноплавних ліній, як CMA CGM, а торік – MSC і Maersk, свідчить про поступове відновлення довіри до українських портів і сприяє стабілізації тарифів на перевезення та поліпшенню послуг. 

Оптимістичний сценарій

За оцінками Віктора Берестенка, президента Асоціації міжнародних експедиторів України (АМЕУ), якщо морські порти України працюватимуть стабільно протягом 2025 року без значних обстрілів, обсяг перевалки контейнерів може зрости до 300 тис. TEU. Повний потенціал оцінюється на рівні 500–550 тис. TEU - це той обсяг вантажів, який наразі обслуговується в портах Польщі, Румунії та інших країн. Проте для досягнення цих показників необхідно вирішити низку завдань: забезпечити безпеку портової інфраструктури, оптимізувати митні процедури для транзиту й імпорту, скоротити час обробки вантажів до годин. 

В UNI-LAMAN GROUP відмічають, що українські порти можуть стати точкою входу в Європу як продовження ТМТМ (Транскаспійського маршруту або Середнього коридору). В першу чергу, цьому сприяє географічне розташування України та розвинутість інфраструктури залізничного сполучення. "Виграти конкуренцію з портами Туреччини, Болгарії та Румунії для нас можливо тільки при вдосконаленні технології опрацювання вантажів, головними індикаторами якої є час і вартість такого опрацювання та прозорість в роботі державних служб щодо оформлення транзиту", - говорить Геннадій Сорочинський, генеральний директор компанії.

Останні зміни на ринку - вхід MSC у два ключові українські активи та підготовка концесії контейнерного терміналу в Чорноморську - свідчать про поступове відновлення довіри міжнародних інвесторів до української логістики. Такі рішення не лише додають ринку стійкості, а й створюють нові можливості для розвитку інфраструктури та сервісу. Попри всі ризики воєнного часу, тенденція до зростання обсягів контейнерів в українських портах, імовірно, збережеться. Якщо не виникатимуть нові загрози, ринок має всі шанси і далі нарощувати показники та залучати інвестиції, поступово повертаючись до довоєнних обсягів.

Читайте також MSC дзвонить двічі: що означає прихід глобального логістичного гравця в Україну