Бізнес закликає "Укрзалізницю" скасувати зміни тарифних відстаней між транзитними пунктами у напрямку морського порту Чорноморськ та порту Одеса. Адже це ставить операторів порту та компанії, які відправляють через нього вантажі, у нерівні конкурентні умови з сусідніми портами Великої Одеси.
УЗ аргументує таку нерівність у ціні логістики тим, що внаслідок шкоди, завданої росіянами залізничній інфраструктурі, до Чорноморська вантаж тепер потрібно везти дещо довшим маршрутом. Але чи винні у цьому порт і бізнес, і чи не виникне спокуса у залізничного монополіста і надалі заробляти не шляхом розвитку інфраструктури, а просто збільшуючи тарифні відстані?..
Нагадаємо, що у 2022 році після удару російських окупантів по важливій залізничній інфраструктурі УЗ була змушена закрити рух на дільниці Помічна-Колосівка регіональної філії "Одеська залізниця" і перенаправити весь вантажопотік за більш довгим маршрутом Помічна - Подільськ - Одеса-Застава І.
Нині рух поїздів на дільниці Помічна-Колосівка відновлено. Проте, УЗ все одно продовжила відправляти залізничні состави до порту Чорноморськ за більш довгим маршрутом і отримувати більше коштів за рахунок тарифних відстаней, які беруться у розрахунок.
Плата за перевезення вантажів обчислюється, залежно від відстані перевезення, яка визначається згідно з планом формування поїздів.
В УЗ повідомляють, що з 25 січня 2025 року план формування поїздів передбачає маршрут призначенням до станцій Чорноморська (ТІС, ОПЗ), Берегова, Одеса-Пересип, Одеса-Порт - через Знам'янку-Помічну-Колосівку. А призначенням Одеса-Застава І, Поромна, Ксенієве, Чорноморськ-Порт, Ізмаїл - за маршрутом Знам'янка - Помічна - Подільськ - Одеса-Застава І.
Відновлення руху за напрямом Знам'янка-Помічна-Колосівка, передбачене наказом УЗ, скорочує відстані між транзитними пунктами для кінцевих пунктів маршруту Одеса-Порт, Чорноморська. Та для кінцевого пункту Чорноморськ-Порт відстані не змінились. Та й на Одесу, за інформацією ЦТС, згодом стали також відправляти поїзди за довшим маршрутом.
Учасники ринку припускають, що за таких умов УЗ взагалі не зацікавлена "розшивати" вузькі місця, бо для залізничного монополіста, чим довший маршрут, тим більше тарифна відстань, тим більше надходження.
"Рух товарних поїздів через Колосівку - це щонайменше 250 додаткових кілометрів, приміром, для металургів з Кривого Рогу. Це додає ще від двох до чотирьох доларів у вартості перевезення тонни вантажу. Від цього виграють оператори порту Південний, доставка до якого залізницею сьогодні стала найдешевшою. Чорноморськ та й порт Одеса програють йому конкуренцію. Саме тому компанії-відправники та портові оператори звертаються і безпосередньо до самої УЗ, до асоціацій, Антимонопольного комітету України, щоб затвердити рівний підхід для всіх. Свою думку також чітко висловила Американська торговельна палата. Вони наголосили на необхідності термінового вирішення цього питання, а також забезпечення прозорого та ефективного підходу до визначення тарифних відстаней для всіх портів і рівноправного та конкурентного функціонування портової логістики в Україні", - зазначив в коментарі ЦТС Родіон Танурков, керівник юридичної служби компанії Risoil.
Раніше у "АрселорМіттал Кривий Ріг" вже також висловлювали незадоволення зміною плану формування поїздів, що прямують до Одеського морського порту. "Тарифна відстань для поїздів з продукцією АМКР була збільшена на 257 км, відповідно суттєво зросла собівартість продукції. Вважаємо таку зміну маршрутів державною монополією "Укрзалізниця" штучною та безпідставною. Це має негативний вплив на конкурентоздатність і ставить наш план вийти на нуль збитків та ефективне функціонування під загрозу", - заявили там. І підкреслили, що АМКР є єдиним підприємством у Криворізькому басейні, яке транспортує готову продукцію металургійного виробництва до Одеського порту в обсязі понад 100 тис. тонн щомісяця.
Європейська Бізнес Асоціація закликала УЗ переглянути рішення щодо зміни тарифних відстаней між транзитними пунктами у напрямку цих морських портів, орієнтуючись на найкоротші маршрути при тарифікації залізничних перевезень.
"Тарифні відстані для зазначених напрямків не відповідають найкоротшій відстані перевезення, що тягне за собою зростання витрат вантажовідправників. Використання довших маршрутів призводить до необґрунтованого зростання вартості перевезень, створює серйозний тиск на експортерів та знижує конкурентоспроможність української продукції на міжнародних ринках", - наголошує ЄБА. Зазначається, що впроваджені зміни тарифних відстаней спричиняють здорожчання перевезення вантажу зі станцій Полтавської, Харківської, Сумської, Дніпропетровської і частково Чернігівської областей призначенням до станцій Чорноморськ-Порт, Ксенієво, Ксенієво експ. та станції Ізмаїл.
А в Асоціації Українських залізничних вантажовідправників додають, що введення в дію зміни плану формування "у непрозорий та непрогнозований спосіб" є неприйнятним.
"Прийняттю подібних рішень повинен передувати всебічний аналіз вантажопотоків на адресу окремих портів, враховуючи спеціалізацію термінальних комплексів. На підставі цього аналізу УЗ мала б заздалегідь надати учасникам ринку рішення щодо впровадження змін у перенаправленні вагонопотоків для врахування при плануванні витрат на перевезення вантажу. Рішення приймалося без належного інформування та роз'яснення, фактично "сьогодні на сьогодні", - зазначив ЦТС голова Асоціації українських залізничних вантажовідправників Олександр Ткаченко.
"Ми не бачимо об’єктивних причин для того, щоб застосовувати до Чорноморська ті тарифні відстані, які були до відновлення більш короткого маршруту. За нинішніх обсягів експортних вантажів немає заторів на підходах до морських портів. Менший урожай зернових дається взнаки. На нараді з УЗ нам пояснили, що, мовляв, потрібні кошти на утримання залізничних шляхів у хорошому стані. Але чому це вирішують робити за рахунок окремих учасників ринку?", - ставить питання Родіон Танурков.
Він нагадує, що усі три морських порти - Південний, Одеса і Чорноморськ - знаходяться недалеко один від одного на одному напрямку руху. Минулого року вантажообіг Південного склав 35,5 млн тонн, Одеси - 18,3 млн тонн, Чорноморська - 26 млн тонн. За перший квартал цього року Південний обробив 10,6 млн тонн, Чорноморський порт - 6,6 млн тонн, Одеський - 3,5 млн тонн.
"Було б логічно і добре з точки зору розподілення вантажопотоків зрівняти залізничний тариф для портів, які розташовані так близько один до одного. Було б справедливо рівними пропорціями відправляти вантажні поїзди за коротшим і довшим маршрутами. Але УЗ не хоче йти таким шляхом", - пояснює представник Risoil.
В цьому контексті експерти Комітету логістики ЄБА наводять, як приклад, досвід залізниць США щодо встановлення тарифів до морських портів тихоокеанського узбережжя країни, де різниця у маршрутах перевезення може складати більше 200 км, але вартість послуги перевезення не змінюється для вантажовідправників. Практика забезпечення рівних умов надання послуг з перевезення дозволяє створити конкурентне середовище розвитку морських портів та збільшити обсяги залізничних перевезень.
На цьому тлі один із співрозмовників ЦТС зауважує, що "такий підхід, який демонструє УЗ, може бути негативним сигналом для інвесторів. Зараз Чорноморськ готують до концесії (контейнерний термінал), тож, такі фактори будуть аналізувати майбутні концесіонери".
"Укрзалізниця" не зацікавлена у розширенні пропускної здатності вузьких місць. Бо чим довшим маршрутом їде вантаж, тим вигідніше "Укрзалізниці". Але це шкодить економіці країні в цілому, адже фактично штучно збільшується логістична складова витрат.
У самій "Укрзалізниці" виправдовують свої дії тим, що після відновлення руху поїздів на ділянці Помічна-Колосівка регіональної філії "Одеська залізниця" діють "особливі умови пропуску, які пов’язані з ворожим обстрілом країною-агресором, ураженням об’єктів енергетичної інфраструктури".
З цієї причини були збільшені міжпоїзні інтервали руху вантажних поїздів і пропускна спроможність диспетчерської дільниці зменшена. Враховуючи це, кажуть в "Укрзалізниці", немає змоги змінювати маршрут слідування через дільницю Помічна- Колосівка призначенням Одеса-Застава І, Поромна, Ксенієве, Чорноморськ-Порт, Ізмаїл.
Як прокоментував ЦТС один з експертів транспортного ринку, подібне ставлення УЗ говорить про нелогічність і системність проблеми. Адже, маючи змогу заробляти на збільшенні тарифних відстаней, монополія взагалі не зацікавлена у розширенні пропускної здатності вузьких місць. Бо чим довшим маршрутом їде вантаж, тим вигідніше "Укрзалізниці". Але це шкодить економіці країні в цілому, адже фактично штучно збільшується логістична складова витрат. "Ми "проїжджаємо" наш прибуток, замість зростання експорту, покращення фінансового стану бізнесу і сплати податків в бюджет держави", - говорить співрозмовник ЦТС.
Інші представники бізнесу говорять, що рішення УЗ може мати негативні наслідки не лише для українського бізнесу, а у довгостроковій перспективі - і для самої УЗ, адже зростання вартості перевезень змусить клієнтів переорієнтовуватися на альтернативні види транспорту, що призведе до зменшення обсягів перевезень і, відповідно, доходів.
У той час, як оптимізація маршрутів сприятиме рівномірному розподілу навантаження на мережу УЗ, знизить ризики перевантаження окремих ділянок і підвищить загальну ефективність та передбачуваність роботи системи, вважають експерти ЄБА.
Зараз ведеться робота над новим законопроєктом, який регулюватиме функціонування ринку залізничного транспорту. Європейська Бізнес Асоціація зазначає, що в ньому надзвичайно важливо передбачити стимулювання перевезень за найкоротшими маршрутами.
Крім того, бізнес радить передбачити механізми, що унеможливлюють непродуктивне використання пропускної спроможності інфраструктури та оперативний перерозподіл невикористаних потужностей.
