Сполучені Штати та Китай запровадили додаткові портові збори одне проти одного. Вашингтон обклав ними судна, що належать або експлуатуються китайськими компаніями. Пекін, відповідно, застосовуватиме спеціальний збір до суден, пов'язаних із США. 

Заходи почали діяти у портах обох країн у один і той самий день - з 14 жовтня. За розміром збори практично однакові. США стягують з суден китайських власників і операторів 50 дол. за тонну нетто, Китай - 400 юанів (56 дол.).

Яка сторона від цього виграє і як це все відбивається на світовому судноплавстві?

Складна математика

Офіс торгового представника США ще 17 квітня анонсував запровадження додаткових портових зборів для суден, що належать або експлуатуються китайськими підприємствами, флоту під прапором Китаю та суден, побудованих у КНР. 

А згідно з повідомленням, опублікованим Міністерством транспорту Китаю, спеціальний збір платять судна, що належать або експлуатуються американськими юридичними та фізичними особами, ті, що мають 25 і більше відсотків власності або контролю з боку США, ті, що ходять під прапором США, й ті, що були побудовані в Сполучених Штатах. Пекін називає це "законним актом самозахисту".

Lloyd's List звертає увагу, що портові збори в США для суден, що експлуатуються Китаєм і побудовані у ньому, були різко знижені в порівнянні з січневою пропозицією, і від їх сплати звільнили судна з баластом.

Після масового тиску з боку приватного сектору Торговий представник США зрозумів, що портові збори фактично будуть сплачувати американські імпортери та експортери, пише видання.

На перший погляд могло здатися, що відповідь Пекіну асиметрична - Китай лідирує за кількістю побудованих суден, які транспортують вантажі до Америки тощо. 

Очікувані витрати на заходи США є значними: топ-10 вантажних перевізників можуть сплатити 3,2 мільярди дол. лише у 2026 році. Китайський перевізник COSCO, включаючи його флот OOCL, може нести майже половину цього тягаря - 1,53 млрд дол. Додаткові безпосередні витрати американських компаній оцінювали у кілька разів менше.

Кемерон Джонсон, старший партнер шанхайської консалтингової компанії Tidalwave Solutions, сказав виданню Politico, що "менше одного відсотка суден США, що щорічно заходять у порти Китаю, є суднами під американським прапором". 

Але нині у галузі говорять про значно більший вплив. Дані про володіння інвестиційними фондами всіх розмірів є широко доступними і вказують на національну приналежність фондів. Інвестори купують акції судноплавних компаній, створюють біржові фонди. 

Частки американських фондів є у багатьох міжнародних судноплавних компаніях. Найбільшими інституційними власниками акцій судноплавних компаній, що котируються на біржах США, є Dimensional Funds, Blackrock, Fidelity і Vanguard.

Більшість компаній, акції яких котируються на біржі США, зі значною часткою акцій у вільному обігу, перевищують поріг у 25%. Тож, якщо Китай ретельно перевірятиме американських акціонерів і оцінюватиме сукупну частку власності США, то з’являються нюанси. 

Для бізнесу стало важливим питання: якщо група американських інвесторів володіє 25% або більше акцій, то чи будуть застосовуватися збори?

Джоу Мі, старший науковий співробітник Китайської академії міжнародної торгівлі та економічного співробітництва, у розмові з Global Times зазначив, що крок США завдасть шкоди їм самим. Адже "лише збільшать витрати у ланцюгах постачання, завдаючи шкоди економіці США як у короткостроковій, так і у довгостроковій перспективі, водночас підриваючи стабільність світової торгівлі".

За підрахунками аналітиків, у балкерному й танкерному сегментах найбільший вплив очікується на великотоннажні судна, однак близько третини з них побудовані в Китаї, тож, частково уникнуть зборів у КНР.

У контейнерному секторі найбільшого удару зазнає ізраїльська ZIM, зареєстрована в Нью-Йорку, яка одночасно сплачуватиме й підвищені збори у портах США.

Lloyd's List пише, що у документах ізраїльської компанії Zim вказаний лише один американський акціонер - Renaissance Technologies, який володіє 5% акцій. Однак частка акцій Zim у вільному обігу становлять 93%, а інституційні власники, включаючи неамериканські установи, володіють 53%.

За оцінками Alphaliner, Zim має сплачувати портові збори в США в розмірі 510 млн дол. на рік, виходячи з вересневого розгортання суден китайського виробництва. 

Іншим оператором контейнерних перевезень, що котирується на біржі США і сильно залежить від китайських портових зборів, є компанія Matson. Його капітал знаходиться у вільному обігу на 98%, а інституційна власність - на 88%. В останньому кварталі на китайсько-американські перевезення Matson припадало 37% від загального обсягу перевезень TEU.

Matson and Zim опиняться в невигідному конкурентному становищі на китайському ринку порівняно з операторами, які не котируються на біржах США, але не перетинають поріг власності США.

Грецька компанія Xclusiv Shipbrokers заявила, що портові збори Вашингтона та Пекіна замикають обидві економіки в "спіраль морських зборів, яка ризикує спотворити глобальні вантажопотоки", - пише Splash.

Міняй курс

Аналітики кажуть, що COSCO та інші компанії неминуче скоротять відвантаження до США, щоб уникнути цих зборів. Це вплине на вартість перевезень та, зрештою, на кінцеву ціну продукції, у тому числі - на полицях крамниць.

Судновласники узялися перерозподіляти флот за країною побудови, що тимчасово підвищило ставки фрахту на великі танкери та балкери. Вони вживають й інших заходів, щоб уникнути додаткових портових зборів. 

Так, як розповідає Trade Winds один з власників контейнеровозів, зареєстрований на Нью-Йоркській фондовій біржі, Costamare, "вжив рішучих заходів, щоб жоден американський акціонер не міг контролювати понад 25% компанії". 

Були випущені нові привілейовані акції, які отримав акціонер Константинос Константакопулос.  Ці акції не дають власнику права на дивіденди чи розподіл, за винятком її номінальної вартості у разі ліквідації компанії. І компанія може викупити їх "в будь-який час по долару за акцію на розсуд незалежних членів ради директорів".

У Zim також планують передислокувати свій тоннаж, побудований в Китаї, щоб мінімізувати збори.

На відміну від США, Китай впровадив збори без попередження. Тому, зокрема, частина танкерів, що прямували до портів Піднебесної, змінили курс, повідомляють у галузі.

А компанія Maersk оголосила про тимчасові зміни до свого транстихоокеанського сервісу TP7. Два контейнеровози під прапором США, які раніше мали йти до Китаю, замість порту Нінбо розвантажаться у корейському Пусані, де контейнери перевантажать на інші судна. Так само вантажі з Нінбо до США спочатку відправлять до Південної Кореї для подальшого перевантаження.

ЗМІ "вирахували", що першою жертвою "протистояння портових зборів" між США та Китаєм стало судно американської компанії Matson. Контейнеровоз місткістю 2378 TEU ходить під прапором США і належить та експлуатується американцями. До китайського порту Нінбо він зайшов 13 жовтня, але вивантаження закінчив вже 14 жовтня, і йому було нараховано 627 943 долари США.

Ринок вчергове за період більш загальної торговельної війни сподівається на зміни. Цього разу - очікує зустрічі президента США Дональда Трампа та китайського лідера Сі Цзіньпіна на саміті Азійсько-Тихоокеанського економічного співробітництва наприкінці цього місяця. 

Усім зрозуміло, що портові збори можуть стати важелем впливу в переговорах. І судноплавство вже стало інструментом державної політики.

Читайте також Світовий ринок суднобудування: азійське лідерство і американські амбіції