Нещодавно Кабінет міністрів України подав до Верховної Ради проект закону про безпеку та інтероперабельність залізничного транспорту. За словами розробників цього документа, це лише перший крок, який Україна має зробити для адаптації вітчизняного законодавства до європейського правового поля. У прикінцевих положеннях українські урядовці закріпили за собою зобов’язання не менше, ніж через півроку після ухвалення документу, подати на розгляд парламенту наступний закон, в якому має йтися про лібералізацію ринку залізничних перевезень.
Тим часом, АТ "Укрзалізниця" не відмовляється від своїх планів підвищити тарифи на вантажні перевезення. Нині зростання планують провести в два етапи - спочатку на 27% та на 11% - протягом 2026 року. На думку представників промислових галузей, замість зростання надходжень такі дії державного монополіста будуть мати зворотній ефект, призведуть до ще більшого скорочення вантажної бази, переорієнтації частини перевезень на автомобільний транспорт і можуть завдати суттєвої шкоди економіці.
Приборкати ціни на залізничні перевезення на європейському ринку допомогло саме відкриття ринку. Про це свідчать дані підсумкового звіту “Дослідження цін на послуги пасажирського та вантажного залізничного транспорту для кінцевих клієнтів”, поширеного Єврокомісією. У ньому вказується, що конкуренція на ринку залізничних перевезень у Європі призвела до зниження цін на різні їх види. А також позначилася на якості надання послуг у цьому сегменті. У ході дослідження було проведено опитування учасників ринку. Усього отримано 52 відповіді, які дають достатнє географічне охоплення.
ЦТС публікує ключові положення дослідження.
Відкриття ринку задля його посилення
У відповідь на нагальну потребу скоротити викиди CO2 та вирішити проблеми зміни клімату, Європейський Союз реалізував низку амбітних політик та цілей. Однією з ключових сфер діяльності є декарбонізація транспортного сектору. При цьому залізницю визначили як вирішальний важіль у досягненні цих цілей. Щоб використовувати залізничні потужності повною мірою та реагувати на кліматичні цілі, ЄС здійснив процес відкриття залізничних ринків для сприяння більшій конкуренції.
Конкуренція на залізничному ринку може мати дві форми: конкуренція відкритого доступу (OA) та контракти на зобов'язання щодо громадських послуг (PSO) через конкурентні торги. Вантажна залізниця майже виключно організована через конкуренцію відкритого доступу, тоді як конкуренція на ринку пасажирських перевезень реалізована через обидва типи.
У сервісах OA для вантажних перевезень, як зазначають у дослідженні, конкуренція призводить до зниження цін для кінцевих клієнтів, збільшення переліку самих послуг, за рахунок збільшення пропозицій від різних операторів. А також - до розширення нішевих послуг, адже певні оператори орієнтуються на конкретні ринки.
Сюди варто додати і вищу якість обслуговування, оскільки оператори інвестують у новий або спеціальний рухомий склад для залучення клієнтів.
Історично в залізничному секторі Європи домінували національні монополії, які виступали і менеджерами інфраструктури, і операторами. Однак, з моменту прийняття Директиви 91/440/ЄЕС у 1991 році, вжито заходів для запровадження конкуренції, дозволивши незалежним залізничним операторам подавати заявки на доступ. Також було впроваджено низку законодавчих пакетів для подальшої лібералізації залізничних ринків, що призвело до конкуренції відкритого доступу та конкурентних тендерів на пасажирські перевезення, а також відкритого доступу до вантажних послуг.
Лібералізація ринків пасажирських залізниць відбувалася на декількох швидкостях і етапах. У результаті - деякі ринки були лібералізовані з 90-х років (Німеччина та Швеція), тоді як деякі тільки починають свій шлях із набуттям чинності ключових положень 4-го залізничного пакету. Відмінності між початком конкуренції в європейських країнах дають чудові тематичні дослідження щодо наслідків конкуренції і, отже, впливу 4-го залізничного пакету на ринки та суспільство.
Дослідження засвідчує, що конкуренція в різних випадках дозволила знизити ціни на квитки й покращити якість обслуговування в порівнянні з початковою ситуацією. Ці два основні ефекти призвели до того, що залізниці стали більш привабливими для пасажирів, тим самим збільшивши попит повернувши пасажирів на залізницю з конкуруючих видів транспорту.
Складнощі для новачків
Незважаючи на переваги конкуренції, існують і деякі проблеми, пов'язані з її впровадженням. Наприклад, загальною проблемою і для вантажного, і для пасажирського сегментів є стан та здатність інфраструктури обслуговувати підвищений трафік у мережі.
Незважаючи на зусилля регуляторів щодо створення справедливого та відкритого ринку, нові учасники стикаються з бар'єрами для входу на ринок. Особливо в пасажирському сегменті домінування діючих операторів на квиткових платформах обмежує для клієнтів видимість новачків. Учасники торгів за контрактами PSO не завжди мають доступ до даних (наприклад, даних про пасажирів або даних про технічне обслуговування рухомого складу), необхідних для підготовки їхніх пропозицій. Крім того, як для пасажирського, так і для вантажного сегментів доступ до рухомого складу та доступ до об'єктів обслуговування, таких як центри технічного обслуговування та сайдинг колій, залишається основною перешкодою для нових учасників, враховуючи високі витрати, пов'язані з інвестиціями.
Збільшення ефективності
Запровадження конкуренції на ринку вантажних залізничних перевезень мало різний вплив у різних країнах. Динаміка конкуренції в цьому секторі вплинула на стратегії ціноутворення, пропозиції послуг та загальну поведінку ринку.
У Франції та Хорватії, наприклад, ціни знизилися з моменту вступу конкурентів. Це може бути пов'язано з виходом нового гравця на ринок, який прагне залучити клієнтів, пропонуючи більш конкурентоспроможні ціни, ніж діючі оператори. Цей конкурентний тиск може призвести до зниження цін, оскільки оператори прагнуть збільшити свою частку ринку. Зниження цін стало можливим завдяки збільшенню ефективності витрат, що вважається основним ефектом конкуренції.
У Хорватії, наприклад, нові учасники ринку почали досягати результатів через 2 роки після лібералізації (у 2015 році). Через 3 роки після лібералізації (у 2016 році) початківці займали 13% частки ринку. Через 8 років після лібералізації, в 2020 році, новачки займали вже 43% ринку. У Франції нові оператори утримували 15% ринку протягом 3 років після початку конкуренції, тоді як останні дані вказують на те, що SNCF Fret займає лише 49% частки ринку.
У Хорватії посилення конкуренції корелювало зі зниженням ставок залізничних тарифів, підкреслюючи важливість гнучкості ціноутворення та розуміння еластичності попиту. У Польщі конкуренція призвела до коливань середнього доходу на тонно-кілометр, причому конкретні типи вантажів демонстрували цінову чутливість. А, приміром, ціна на транспортування контейнера з Антверпена до Базеля впала приблизно на 15% з 2007 року. Це зробило залізничні перевезення більш конкурентоспроможним варіантом для бізнесу і допомогло збільшити торгівлю в регіоні Північного моря. Окрім випадку Хорватії, частка новачків на ринку зростала протягом періоду, коли ціни знижувалися. Це вказує на те, що посилення конкуренції, виміряне часткою ринку компаній початківців, може знижувати ціни.
В Німеччині інтенсивна конкуренція на ринку вантажних перевезень призвела до помітного поліпшення якості та зниження цін, але без стійкого збільшення частки залізниці на ринку. На польському залізничному ринку існує спеціалізація в перевезенні конкретних видів вантажів, а не географічна специфіка щодо конкретного маршруту. Це говорить про те, що внутрішня конкуренція в галузі має менший вплив на маржу та доходи, ніж зовнішня конкуренція (з автотранспортом). Багато клієнтів, в основному поза сектором корисних копалин і сировини, дуже чутливі до ціни і, як результат, - більш схильні до зміни виду транспорту в разі підвищення ставки.
На опитаних ринках основним впливом конкуренції було підвищення ефективності витрат операторів. Вхід нових гравців на ринок підштовхнув операторів шукати заходи, які можуть зменшити експлуатаційні витрати. Особливо це стосується відмінностей у вимогах для працівників різних операторів. Наприклад, в рамках SNCF машиніст має лише керувати рухомим складом; інший співробітник може маніпулювати системою сигналізації (важіль для перемикачів на коліях), а третій - з'єднувати та від'єднувати вагони. Отже, для поїзда з локомотивом і 2 вагонами знадобиться три працівники. Приватні компанії вийшли на ринок, навчаючи машиністів допоміжних функцій.
Це різко зменшило потребу в персоналі. Оскільки витрати на персонал становлять значну частину залізничних експлуатаційних витрат, скорочення персоналу вплинуло на ціни. Подібний розвиток подій можна спостерігати в Швеції, де новачки (всі, крім Green Cargo) різко збільшили свій чистий дохід на одного співробітника.
Ніша для кожного на конкурентному ландшафті
Найбільший вплив конкуренція мала на сегментацію ринку залізничних перевезень, адже нові учасники зосереджувалися передусім на конкретних видах вантажних перевезень. Саме завдяки конкуренції вдалося стабілізувати попит на цей вид перевезень.
Історичні переваги діючого оператора мали свій вплив на формування конкуренції на ринку вантажних залізничних перевезень. У Польщі, наприклад, проходили певні дебати щодо головного менеджера залізничної інфраструктури. Приватні залізничні організації повідомляли про випадки блокування залізничних колій та станцій і про створення бар'єрів для в'їзду. Однак були також випадки передбачуваної змови та скасування торгів внаслідок змови приватних організацій проти діючого оператора. Однак жоден із випадків не призвів до штрафів.
Конкуренція посилила увагу до конкретних секторів ринку. Ця зміна в першу чергу обумовлена новими учасниками, які зосереджуються на інтермодальних перевезеннях або блок-поїздах. Опитування показує, що це, можливо, призвело до збільшення можливості транспортування для вантажовідправників. 62% вантажовідправників, які відповіли, вказують, що конкуренція на ринку вантажних перевезень залізницею полегшила їхні бізнес-операції.
Майбутні виклики для вантажної залізниці переважно пов'язані з транскордонним рухом та багатьма поточними перешкодами, з якими стикаються оператори. А тривалі прикордонні зупинки та конкретні національні операційні вимоги є перешкодами для подальшого збільшення попиту на вантажну залізницю.
Читайте також Нова модель залізничних перевезень в Україні: що потрібно для її реалізації
