Цього року деякі кухарі, які випікають світовий пиріг суднобудування, гучно заявили про наміри збільшити свої шматки. Найбільше шуму "на кухні" підняли США, у той час як шеф-кухар, Китай, обійшовся без зайвих слів, просто сконцентрувавши зусилля на тому, щоб навіть сушеф, Південна Корея, не особливо сподівався змінити позицію.
На сьогоднішній день основними гравцями у галузі суднобудування є три країни - Китай, Південна Корея та Японія. Якщо вимірювати у брутто-тоннах, то, за підрахунками Clarksons, у 2024 році Китай побудував 54% нових суден, Південна Корея - 22%, Японія - 12%.
При цьому те, як підкрадається Китай, було видно здалеку: до того, як країна вийшла на перше місце, у галузі говорили про те, що це відбудеться. Хоча заспокоювали себе тим, що попередні лідери залишаться затребуваними у більш високотехнологічному суднобудуванні, де в Піднебесної таких сильних позицій немає.
Тарифне вибивання інвестиції
Та тепер зміни у геополітиці стали "приправою" до пирога світового суднобудування. Тож, Сполучені Штати Америки, яким належить менше відсотка від побудованого тоннажу, хочуть значно підсилити свою роль.
Того ж хочуть і Південна Корея та Японія. Власне, спільне між ними - всі вони прагнуть повернути колишні позиції, з тією лише різницею, що США втратили їх значно раніше за Корею та Японію.
Тим не менш, “геополітичні приправи” щедрою рукою підкинули саме США. Як відомо, ставши президентом США, Дональд Трамп розпочав тарифні війни з усім світом, намагаючись погрозами високих митних тарифів виторгувати для Америки ті чи інші вигоди.
Повернення колись сильних позицій на світовому ринку суднобудування є важливим завданням для Трампа. Відтак, він став тиснути на всіх головних гравців цього ринку. Власне, він тиснув би на них і безвідносно саме до суднобудівної галузі.
Нині США підписали нову торговельну угоду з Південною Кореєю, в межах якої тариф на імпорт з неї знизиться з 25%, які Трамп погрожував ввести, до 15%. Заради цього Сеул погодився інвестувати 350 млрд доларів у різні сектори американської економіки, включаючи виробництво мікросхем, суднобудування, атомну енергетику тощо.
Уряд Південної Кореї пообіцяв при цьому 150 млрд доларів допомоги своїм корабелам для того, щоб вийти на ринок США в рамках нової торгової угоди з Вашингтоном.
Профільні ЗМІ нагадують, до речі, що свого часу вливання фінансів у суднобудування Південної Кореї ґрунтувалося не на економічній логіці, а на зростаючій загрозі з боку Північної Кореї на морі. А вже потім відбувся розвиток комерційного судноплавства. На фоні зростаючих викликів Сеул здійснював держпідтримку у вигляді субсидій і збільшення замовлень на комерційні судна.
Південнокорейська компанія Hanwha вже повідомила про розміщення замовлення на будівництво LNG-танкера на своєму суднобудівному заводі Hanwha Philly у США.
І це нібито знакова подія для Штатів - таке судно там збудують вперше за півстоліття. Вартість становить щонайменше 250 млн доларів. Закінчення будівництва заплановано на першу половину 2028 року і є опція на ще одне судно.
Але є нюанс: основне будівництво все одно відбуватиметься на верфі Hanwha Ocean’s Geoje у Південній Кореї. Материнська компанія обіцяє згодом передати США сучасні технології для виробництва з високою доданою вартістю.
Та й судноремонтний завод Philly Shipyard (базується в Х'юстоні) Hanwha придбала не після приходу Трампа з його суднобудівними амбіціями та тиском, а наприкінці 2024 року за 100 млн доларів. І вже тоді оголосила, що за рахунок інвестицій у виробництво до 2035 року зможе будувати до десяти суден щорічно.
А от південнокорейська HD Hyundai купувати верфі у Америці не стала. Але нещодавно домовилася з американською Edison Chouest спільно будувати контейнеровози середньої місткості. Повідомляється, що HD Hyundai надає проекти суден, обладнання та виготовить і постачить деякі секції суден. ECO не лише експлуатує п’ять комерційних верфей у США, але й управляє флотом з 300 суден, які побудувала сама.
За даними Clarksons, з 2022 по 2024 роки американські компанії замовили лише три контейнеровози ємністю 3,600 TEU американських суднобудівних компаній. Тож, Hyundai та ECO запевняють, що їхня кооперація може підвищити конкурентоспроможність США в глобальному секторі будівництва комерційного флоту.
За тим самим принципом США тиснули на Японію. І вона погодилася інвестувати у американську промисловість, у тому числі й суднобудування, 550 млрд доларів.
Токіо і Вашингтон обговорюють створення спільного фонду з відродження суднобудування, в рамках якого японські суднобудівні верфі будуватимуть автовози і танкери для перевезення скрапленого газу та криголами.
Військові замашки комерційного суднобудування
Але США для відновлення "морського домінування Америки" сотень мільярдів від партнерів все одно замало. Тим більше, що вони розмазані на роки. США вже мають задокументований план дій для відновлення морської промисловості. Основна ставка - на збільшення держфінансування.
Втім, більшою мірою йдеться про замовлення будівництва військового флоту. Саме таке будівництво дозволяло США мати сильне суднобудування у минулі періоди розквіту. Під час холодної війни до таких вливань фінансування спонукала екзистенційна загроза з боку Радянського Союзу, нині його замінив Китай. Стратегія передбачає будівництво 381 нового військового корабля по 10-11 нових кораблів щороку протягом наступних 35 років. На цей фінансовий рік передбачено 32,4 млрд доларів.
Окрім того, на цей фінансовий рік 18,6 млрд виділяють Береговій охороні, з яких 8,6 млрд доларів заплановано на будівництво криголамів, адже у США є амбіції щодо присутності у Арктиці. Варто також згадати щорічні інвестиції по 50 млн доларів протягом 2026-2035 років на програми морських інновацій.
Американські аналітики при цьому вже звернули увагу, що незважаючи на збільшення бюджету на фінансовий рік, Військово-морські сили США запросили не сім нових кораблів, як планувалося раніше, а лише шість.
І при цьому Морська адміністрація (MARAD) прибрала значну кількість заявок на грантові проекти, подані раніше. Йдеться про програму грантів для малих верфей, яка надає до 75% вартості інвестицій тим з них, де працює менше ніж 1200 співробітників. На 2025 рік було передбачено 8,75 млн доларів. Для модернізації інфраструктури запропонували фінансування до 87,5% вартості проектів з терміном повернення до 25 років та з процентними ставками нижче ринкових.
Але чи допоможуть замовлення військових кораблів з боку американського уряду посилити позиції США на ринку комерційного суднобудування? Вочевидь, такі замовлення можуть хіба що принести прибуток суднобудівним компаніям, який потрібно буде спрямувати на розвиток і посилення конкурентоспроможності.
Аналітики кажуть, що ціни на судна, побудовані у США, можуть у чотири і більше разів перевищувати ціни ключових світових гравців. Суднобудівні заводи США стикаються з дефіцитом кваліфікованої робочої сили і значною мірою залежать від імпортних матеріалів і зростаючих витрат на сировину.
Між тим і Південна Корея, і Японія не приховують свого бажання взяти участь у будівництві військового флоту для США. В ідеалі - безпосередньо в себе, якщо у Штатах змінять законодавство. Або ж у Америці, хоча тоді треба раскошелитися на інвестиції.
Сама Японія претендує на те, щоб за п’ять років подвоїти обсяг виробництва і отримати 20% світового ринку суднобудування. Так само, як і США, вона згадує колишні здобутки - ще у 1990-х роках їй належала половина цього ринку. Серед причин втрати частки ринку називають серйозний брак робочої сили та високі ціни на сталь.
Японський уряд саме шукає можливості для форсованого відновлення конкурентоспроможності національної суднобудівної промисловості на світовому ринку. Ліберально-демократична партія Японії закликає інвестувати 7 млрд доларів у модернізацію верфей, автоматизацію та роботизацію. І орієнтуватися на спеціалізовану продукцію, у тому числі - судна з нульовими викидами.
У правлячій партії Японії впевнені, що наразі треба використовувати "іноземні трудові ресурси, підготовлені в Японії", застосувавши більш гнучку політику прийому кваліфікованої іноземної робочої сили. Але Японія, як і Південна Корея, програє конкуренцію з Китаєм у сфері трудових витрат.
Про США тут годі й говорити. Окрім того, що робоча сила обходиться дорожче, то ще й самі американці не поспішають йти працювати на верфі. Понад 80% американців хотіли б, щоб виробництво поверталося до США, але менше 20% населення хоче там працювати.
У Японії йде злиття двох найбільших суднобудівних компаній - Imabari Shipbuilding та Japan Marine United (JMU). Президент Imabari Shipbuilding Юкіто Хігакі, який також очолює Асоціацію суднобудівників Японії, заявив: "Ми прагнемо підвищити нашу частку на ринку до 20% до 2030 року, об’єднавши інші японські суднобудівні компанії під стратегією "Вся Японія", щоб протистояти Китаю та Південній Кореї".
Стратегічні альянси проти стратегічного Китаю
Тим часом злиття відбувається і в Китаї. Там об'єднуються дві найбільші суднобудівні компанії - China CSSC Holdings та China Shipbuilding Industry Co (CSIC). Велика угода вартістю приблизно 16 млрд доларів - найбільше поглинання, зафіксоване на китайському ринку акцій A.
У 2024 році CSSC отримала замовлення на 154 судна загальною водотоннажністю 12,72 млн умовних брутто-реєстрових тонн, а CSIC - на 103 судна загальною водотоннажністю 15,89 млн умовних брутто-реєстрових тонн. А це майже 17% від усіх глобальних замовлень на кораблі минулого року, відповідно до даних Clarksons.
Очікується, що після завершення цього процесу CSSC Holdings стане найбільшою у світі публічною суднобудівною компанією за активами, прибутком і портфелем замовлень. За оцінками аналітиків Alphaliner, після злиття концерн володітиме активами приблизно на 56 млрд доларів.
Компанії зможуть координувати розробки та ланцюжки постачання. І китайські видання пишуть про "потужний імпульс" для підприємств Піднебесної на міжнародному ринку.
Китай, захопивши ринок насамперед за рахунок низьких цін, тепер переходить від кількості до якості і активно наздоганяє конкурентів. Суднобудівна компанія Hudong-Zhonghua вже побудувала один з найбільших у світі танкерів для перевезення зрідженого природного газу з двома видами пального судноплавному гіганту CMA CGM.
Це не може не хвилювати Південну Корею і Японію, які роками відчували себе сильнішими у виробництві більш складних суден. Тому велике значення для них має зниження собівартості, у тому числі - за рахунок роботизації та використання штучного інтелекту.
Університет Осаки вже домовився з основними суднобудівними компаніями Японії про створення Відкритої лабораторії співпраці з розвитку передових морських систем. Йдеться про використання сучасних технологій та штучного інтелекту.
А південнокорейська HD Hyundai співпрацює з американською компанією Palantir для спільної розробки "Верфі майбутнього" - автоматизованої верфі, що використовує робототехніку та ШІ для підвищення продуктивності більш ніж на 30%.
За великим рахунком, зараз настав час стратегічних альянсів у суднобудуванні. Глобальні партнерства називають одним із важливих інструментів для протистояння Китаю.
І йдеться не лише про партнерства головних країн-корабелів США. Південна Корея "обробляє" тих, у кого є капітал і бажання сприяти розвитку суднобудівної промисловості, але не бракує потужної технологічної бази.
Так, HD Hyundai підписала всебічну угоду про співпрацю з найбільшим державним суднобудівним заводом Індії, Cochin Shipyard Limited, про довгострокову співпрацю, і вже побудувала спільний суднобудівний завод у Саудівській Аравії. Південна Корея може використати ці угоди для забезпечення закордонних виробничих баз у стратегічних регіонах.
