Цього року у світі очікується відправка на утилізацію великої кількості суден. Є думка, що потужностей основних переробних майданчиків може навіть не вистачати на всіх бажаючих.
А процес між тим ще й стане складнішим як для судновласників, так і для верфей, через необхідність дотримуватися нових для них вимог міжнародного законодавства (Гонконгської конвенції).
Можливо, це шанс і для України заявити про себе на ринку утилізації флоту? Тим більше, що у нас самих є попит на металобрухт - він потрібен вітчизняним металургам. А суднобудівні і судноремонті заводи наразі у важкому становищі.
В 2025 році помітна кількість світового торговельного флоту має піти на злам, та й у наступні роки для утилізаційних майданчиків вистачатиме роботи. Принаймні, цього очікують у галузі, враховуючи певні фактори.
Так, у Global Marketing Systems (GMS) таким фактором називають невизначеність у глобальному судноплавстві через політику та тарифи. Падіння фрахтових ставок підштовхує судновласників відправляти відверто застарілий флот на голки.
Інший фактор, на який звертають увагу аналітики, це очікувана відлига у Червоному морі. Перемир’я в Газі відкриває перспективу подальшого пом’якшення ситуації і з транзитом через Суецький канал. А значить, контейнеровози не будуть огинати Африку, рейси стануть коротшими, відпаде потреба у тій кількості флоту, яка була затребувана увесь минулий рік.
Як зазначають у Lloyd’s List Intelligence, раніше пожвавлення на ринку переробки прогнозувалося на 2024 рік - через досягнення утилізаційного віку значною кількістю суден і дедалі суворіші норми щодо викидів. Але високі фрахтові ставки через терор у Червоному морі спокусили власників флоту, і ті вирішили, що їхні старі судна ще таки потримаються на плаву.
Крім того, через санкції виявилися затребуваними і старі танкери для транспортування нафти, які за інших обставин мали б прямувати на порізку, запевняють аналітики.
А ще вважають, що утилізацію суден стимулюватимуть дедалі жорсткіші світові норми щодо викидів парникових газів.
Тож, на ринку переробки суден вже вишикується черга на утилізацію. І якщо першими йдуть балкери, то в найближчому майбутньому за ними підтягнуться й контейнеровози, прогнозують у GMS.
До речі, за підрахунками BIMCO (Baltic and International Maritime Council), оприлюдненими у 2023 році, до 2032 року на злам має піти понад 15 000 суден дедвейтом понад 600 млн тонн.
Так що на утилізаційних майданчиках потирають руки в очікуванні. І не хочуть озиратися на минулий рік, який був для них дуже не вдалим: за підрахунками Lloyd’s List Intelligence, у 2024-му порізали 324 торговельні судна загальною валовою місткістю 4,6 млн тонн, і це був найнижчий рівень переробки суден з 2005 року. Хоча, якщо зануритися глибше в історію, то бувало і гірше: у вже далекому 1989 році нарахували взагалі лишень 2,35 млн тонн дедвейту.
Папір наводить порядок у брухті
У той же час, компаніям, які спеціалізуються на утилізації суден, в 2025 році доведеться враховувати деякі нові для них вимоги міжнародного законодавства. Бо всі основні держави прапора і країни, що займаються утилізацією суден, ратифікували прийняту в 2009 році Гонконгську конвенцію. І з 26 червня цього року мають дотримуватися її.
Документ покликаний забезпечити кращі стандарти безпеки у світовій галузі переробки суден і мінімізувати ризики для здоров'я людей або навколишнього середовища. Серед вимог - наявність переліку небезпечних матеріалів у судновласника і план утилізації судна у переробного підприємства.
Щоб підготувати судно до утилізації, судновласник має заповнити спеціальні форми і надіслати їх на підприємство з утилізації, яке підготує план утилізації, після чого судновласник повинен звернутися ще й до держави прапора судна або до визнаної організації з проханням провести остаточну перевірку.
Для суден під прапором ЄС ця вимога щодо інвентаризації небезпечних матеріалів (IHM) вже діє з 31 грудня 2018 року. Для суден під іншими прапорами, які відвідують регіон ЄС, - з 31 грудня 2020 року. З червня ж цього ж року ця вимога набуде глобального характеру.
За словами Гудрун Янссенс (Gudrun Janssens), представника BIMCO в ЄС, виникне потреба в підвищенні кваліфікації тих, хто задіяний в даній сфері.
У першу чергу покращення умов потребують основні утилізаційні майданчики, а вони у таких країнах, як Індія, Бангладеш та Пакистан. Саме туди відправляють в останнє плавання більшу частину світового флоту. І саме у цьому регіоні найбільші ціни за тонну металобрухту для судновласників.
Причому, слово "майданчик" якнайкраще підходить тут, зважаючи на те, що ці гравці сумнозвісні саме своїми невибагливими умовами. Судна середньої та великої водотоннажності просто викидають на необладнаний пляж, де десятки тисяч людей розбирають їх за допомогою нехитрих знарядь: ацетиленових різаків, ломиків тощо. Ніяких тобі постановок у сухий док.
"Одна з практик цього регіону: продавати, грубо кажучи квитки, які дають тобі право якийсь умовний час розбирати судно. Заплатив, нарізав якихось шматків, які потім зможеш здати, - йдеш звідти з тим, що встиг нарізати та зібрати. А загалом там від судна нічого не залишається - на продаж йде не лише метал до останнього гвинтика, а повністю все, у тому числі і якісь залишки солярки чи мастила", - пояснює екс-директор Херсонського суднобудівного заводу і колишній очільник суднобудівного об’єднання Smart Maritime Group Василь Федін.
Конвенція вже суттєво змінила ситуацію, запевняє, зі свого боку, ЦТС Волтон Пентланд (Walton Pantland), директор IndustriALL Global Union. "Індія першою з південноазійських судноломних країн ратифікувала Конвенцію, і майже всі верфі були модернізовані. Індія також серйозно ставиться до утилізації, суден як до галузі. Для робітників це означає, що вони мають право на соціальне забезпечення, тоді як у минулому вони були неофіційними працівниками з обмеженими правами. Індія також включила утилізацію суден до своєї національної морської політики, тож, я очікую, що поліпшення триватимуть і надалі. Я очікую, що Бангладеш, меншою мірою і Пакистан, підуть тим самим шляхом", - розповів він ЦТС.
Тут варто додати, що у Індії нині вимогам Конвенції відповідає вже 120 верфей, а у Бангладеш - лише п'ять, що, як пишуть ЗМІ, може поставити під загрозу його домінування на світовому ринку утилізації суден (раніше там утилізували більше флоту, ніж у Індії).
Тим не менш, навряд варто стверджувати, що на всіх цих нових-старих верфях вже все ідеально. Буквально півроку тому на заводі у Бангладеш під час утилізації судна вибух забрав життя сімох робітників і серйозно поранив ще понад десятьох. При тому, що у березні 2023 року SN Corporation Unit-2 отримала сертифікат відповідності Конвенції. Комісія, створена для розслідування вибуху, виявила як технічні, так і управлінські прорахунки. А профспілки поскаржилися, що протягом року там були й інші інциденти, пов'язані з порушенням техніки безпеки.
"Це свідчення того, що Гонконгська конвенція потребує незалежної державної інспекції та сильних профспілок на місцях, щоб забезпечити її дотримання. А судновласники повинні стежити за дотриманням вимог верфями, яким вони продають судна", - переконаний Волтон Пентланд.
У індійському місті Аланг він бачив, як добре організовані верфі, на яких відходи видаляються та утилізуються належним чином (вирізані блоки краном переміщуються на непроникну поверхню, для кожного виду робіт є окремі зони, процеси чіткі). Але водночас бачив і майданчики, на яких звично ріжуть блоки просто на пляжі.
Подібна картина і у Туреччині, чия Аліага хоч і не тягається за славою з "Берегом мерців" (так називають Аланг), але у регіоні є основним майданчиком для розпилу старого флоту. З 2018 року кілька верфей Аліаги мають дозвіл від Європейського Союзу утилізувати флот під прапором країн ЄС. Відповідний список склала Європейська комісія. Минулого року 2024 року у ньому було 44 верфі, в тому числі 11 в Туреччині.
Як зауважує сайт Mongabay, оскільки 22 підприємства знаходяться поруч на площі близько 70 гектарів, майже неможливо розмежувати відповідальність за забруднення та інциденти. Тому хоч у 2022 році дві верфі виключили зі списку через проблеми з безпекою, але такі заходи - виняткові. Та й багато чого не перевіряють, що й не забезпечує такі ж екологічні стандарти, як у ЄС. І що хоч Єврокомісія і запевняє, що включення турецьких верфей до вибіркового списку вдосконалило ці підприємства і допомагає запобігти погіршенню стану навколишнього середовища, але не вирішило усіх проблем.
Спеціалісти, які працюють у цій галузі, звернули увагу журналістів на те, що у Аліазі не використовують для розбирання суден сухі доки - лише бетонні сліпи з відповідним ризиком потрапляння відходів до води. Для виведення суден на суходіл верфі мають використовувати тягові системи, але більшість із них пошкоджені або не мають достатньої потужності. Просто Аліага приваблива за рахунок дешевизни і швидкого обороту. І якщо тут будуть розібрати великотоннажне судно так, як це роблять верфі у ЄС, то це значно уповільнить процес і зробить його дорожчим.
Тим не менш, у галузі сподіваються на посилення міжнародного контролю. "Зважаючи на міжнародний контроль, я вважаю, що дуже малоймовірно, що країни-судноломщики дозволять нелегальним верфям продовжувати свою діяльність", 6 припускає Волтон Пентланд.
"Деякі верфі приймають комерційне рішення про модернізацію за стандартами HKC, вважаючи, що це дасть їм конкурентну перевагу. Сподіваюся, що судновласники визнають цю передову практику і відправлятимуть свої судна тільки на найкращі верфі, а не на ті, що мінімально відповідають вимогам", - говорить Пентланд. За його словами, це стане потужним ринковим сигналом про те, що інвестиції в модернізацію верфей окупаються.
"Хоча ведуться розмови про деяке переміщення виробництва в інші країни, ці країни часто не мають інфраструктури або можливостей, щоб бути серйозними конкурентами. Навколо заводів у Південній Азії та Туреччині сформувалася ціла екосистема, що включає брокерів, фінансистів і технічних спеціалістів, і її буде важко відтворити у великих масштабах. Крім того, існує серйозний репутаційний і юридичний ризик для будь-якого судновласника, який відправляє судно на утилізацію в країну, що не дотримується вимог Конвенції", - додає він.
Турецький синдром України
Україна має суднобудівні та судноремонтні заводи, але в цілому досвід утилізації флоту в них незначний і його не особливо афішуть. Є приклади порізки на брухт як барж, так і морських теплоходів, і робили це як на Дунаї, так і, приміром, у Херсоні. Але все це не системно. І навіть судновласники суден під українським прапором швидше відправлять судно на злам до тієї ж Туреччини або ж Румунії чи Болгарії.
При тому, що якісь старі судна українських власників "йдуть на голки" щороку. І, до речі, з 2025 року у Державному судновому реєстрі України не будуть реєструвати судна віком 35 років і більше - як морські, так і внутрішнього плавання.
Зараз, коли суднобудівні та судноремонтні заводи втратили замовлення і зазнали втрат, вони могли б розглянути для себе і такий вид діяльності. Та чи є шанси в України заявити про себе на світовому ринку переробки суднового металобрухту і зайняти позицію у регіоні?
ЦТС поставив це питання декільком нинішнім і колишнім топ-менеджерам заводів, і усі вони налаштовані скептично. "Пробували - вирішили більше не займатися", "Розглядали для себе таку можливість колись, але вирішили, що воно того не варте", - так відповідали ЦТС. І справа навіть не у тому, що бракує технічних можливостей для переробки суден середньої та великої водотоннажності чи фахівців.
"Не секрет, наскільки в Україні прискіпливі перевіряючі органи, у тому числі - екологи. Якщо зайнятися порізкою суден на металобрухт, це означає багато подібних візитів. Тобто, тут питання не у інвестиціях чи кадрах, а у тому, щоб ідеально організувати усі процеси, що вимагає часу, вивчення документації, набуття специфічного досвіду", - прокоментував ЦТС Василь Федін.
За його словами, сумніви керівників заводів можуть пояснюватися подібним негативним досвідом. "Судноремонтні заводи часом мають справу з металобрухтом у процесі роботи. Наприклад, якщо робиться реновація судна. Тоді необхідно розділити судно навпіл і зробити вставку. Після розділення судна на дві частини залишається якийсь металобрухт. Якщо його поклали не на бетон, а на землю - це вже порушення, яке загрожує штрафом. Порушенням є потрапляння корозійних рештків до ґрунту. Впевнений, що подібні ситуації були на заводах. Звідти і небажання займатися порізкою суден на брухт масштабно чи сумніви", - пояснює він.
До того ж, керівники заводів мають сумніви, що вдасться конкурувати із Туреччиною. Тим більше, що вона - ще й найбільший регіональний споживач брухту. Щорічно турецькі металургійні заводи потребують не менше 20 млн тонн брухту. І прямісенько з майданчиків у Аліазі брухт йде на металургійні комбінати. "У нашому випадку все ж-таки додається вартість транспортування морем до Туреччини, тому, якщо вже й запускати розбірні потужності, то такий майданчик десь у Ізмаїлі - не дуже вдалий варіант, краще так, щоб можна було брухт відразу завантажити і відправити "хендіком" до Туреччини", - зазначив ЦТС топ-менеджер іншого судоремонтного заводу.
Проте в Україні можлива така ж схема, адже й наші металурги потребують брухту. Як зазначає Валентин Макаренко, голова правління "Інтерпайп Втормет", системний дефіцит металобрухту для виробництва сталі спостерігається в Україні із початку 2000-х років. А із повномасштабним вторгненням рф ситуація із заготівлею брухту значно погіршилася.
"Театром бойових дій є південно-східні промислові регіони, що раніше забезпечували основні обсяги брухтозаготівлі. В результаті обстрілів з боку рашистів постраждала також виробнича база низки брухтопереробних підприємств. Галузі не вистачає робітничих рук через мобілізацію, що триває. Підсумок - збір брухту в Україні впав у декілька разів у порівнянні із довоєнним часом", - пояснив він ЦТС.
"Цьогоріч попит на брухт з боку українських споживачів оцінюється на рівні 1,75-1,8 млн тонн через заплановане збільшення метзаводами виробництва сталі та сталевої продукції. Водночас заготівельники заявили, що зможуть зібрати у 2025 році лише 1,45-1,65 млн тонн сировини. З цього обсягу 350 тис. т планується відвантажити на експорт", - поділився Макаренко цифрами.
"Тому ми вітаємо вихід на ринок пропозиції металобрухту будь-яких нових гравців, зокрема, суднобудівних заводів, які будуть здійснювати порізку списаного флоту. Будь-які додаткові обсяги брухту, які можуть бути поставлені на ринок, зменшать дефіцит для металургів", - підкреслив він.
Насправді ті, хто готовий тут "підставити плече" є. Але за певних умов. "Океан" цілком міг би займатися порізкою флоту. Умови якраз ідеальні для організації правильної утилізації: є сухий док, є крани та інше обладнання, щоб поставити судно у док і воно не контактувало ані з водою, ані з грунтом", - кговорить співвласник суднобудівного заводу "Океан" (Миколаїв) Микола Капацина.
"Але головна проблема - це фінанси. Турецькі заводи купують судна, маючи на це оборотні кошти. Вони давно у цьому бізнесі і в них поряд споживачі цього брухту. Якщо ж завод в Україні буде купувати судно, різати його, а потім пропонувати цей брухт комусь, то в нього не буде на це оборотних коштів. В українських реаліях суднобудування має дещо спільне з утилізацією флота. До війни наш завод не міг розраховувати на банківські кредити, допомогу держави. Банки не розуміють цього бізнесу, не хочуть кредитувати. Ми будували корпуси суден для іноземного замовника за власний рахунок і на довірі - замовник розрахувався з нами не відразу. Навіть якщо ми знайдемо кошти, купимо судно "під ніж", то чи можемо ми бути впевнені, що потім покриємо це, продавши брухт українським металургам? Раптом ціна виявиться нижчою, ніж та, яку ми вже заплатили?", - поділився він роздумами з ЦТС.
"Гадаю, слід будувати цей процес дещо інакше. Зацікавлена у брухті сторона купує списаний флот, а ми його ріжемо на наших потужностях і віддаємо брухт замовнику. Тобто, з нами розраховуються за надані послуги з порізки і ми не розмірковуємо, чи продати брухт українському покупцю, чи транспортувати його до тієї ж Туреччини, де за нього заплатять більше", - пропонує Микола Капацина.
Можливо, українському бізнесу, який працює у сфері суднобудівництва чи судноремонту, варто і подбати про те, щоб про нього дізналися за межами України. Хоча, як зауважує Капацина, більшою мірою все одно доводиться розраховувати на власний ринок.
"Географічно ми розташовані не так вдало, як Туреччина чи Болгарія з Румунією. Ми знаходимося не на шляху руху суден, а наприкінці маршруту. Для того ж європейського судновласника має бути якась дуже вже сильна мотивація відправляти судно на порізку саме до нас, проминувши інші майданчики. До тієї ж Індії можна відправити судно з вантажем, заробити на цьому рейсі, і вже після того продати його там на порізку за привабливою ціною. З вантажами для України все складніше, не кажучи вже про ціну за брухт", - зазначає співвласник заводу "Океан".
Звісно, за нинішніх умов в українських заводів існують і об’єктивні перешкоди. У тому числі й закритий доступ до Миколаївської та Херсонських акваторій. Тим не менш, із прицілом на майбутнє починати підготовку можна було б вже і зараз.
Читайте також Миколаївські порти: Відкрити неможна закрити