Ukraine Facility Plan (UFP) - це не просто перелік реформ. Це контракт із ЄС: гроші на макростабільність в обмін на чіткі результати з датами та вимірюваними ефектами. 2025-й це ще один рік, який ми проходимо в умовах війни, стисненого бюджету й зростаючих потреб оборони. Будь-яка затримка у виконанні напряму конвертується у ризики для ритмічності зовнішнього фінансування. В поточних умовах невизначеності з джерелами покриття видатків бюджету 2026 року чітке дотримання UFP - це фактично питання виживання держави та ключова умова забезпечення макроекономічної стабільності.

В уряді це чудово розуміють. 1 серпня Кабмін ухвалив рішення внести зміни до "Плану України". Міністр економіки Олексій Соболєв пояснив, що за два роки з моменту старту підготовки документа частину строків треба подовжити, частину - скоротити, додати прямі посилання на акти права ЄС і уточнити формулювання кроків. Можливість корекцій передбачена регламентом про створення Ukraine Facility, і Київ узгоджував правки з Єврокомісією кілька місяців. За словами міністра, обсяг і зміст зобов’язань не змінюються, але з третього кварталу 2025 року Україна рухається за оновленим графіком, а частину кроків виконає навіть швидше. 

До кінця вересня нову версію має затвердити Рада ЄС. Контекст при цьому жорсткий: 25 липня речник Єврокомісії попередив про урізання наступного траншу через невиконані реформи. За його словами, Україна виконала 13 із 16 запланованих кроків, які були умовою для наступної виплати. З трьох невиконаних реформ одна стосується децентралізації, друга - оновлення законодавства про Агентство розшуку майнових активів, а третя - процедури добору суддів до Вищого антикорупційного суду.

Європейська комісія рекомендувала Раді ЄС перерахувати 3,05 млрд євро в рамках четвертого траншу Ukraine Facility. Якби Україна виконала всі 16 пунктів, то отримала б 4,5 млрд євро. Це гучний сигнал, що виконання зобов'язань - не технічність, а питання фінансової "кисневої маски" країни.

ЦТС вирішив нагадати, які зобов’язання та в які строки має виконати Україна в секторі транспорту згідно взятих на себе зобов’язань в рамках UFP. Картина вимальовується невтішна: лише один з головних індикаторів можна віднести до "зеленої" зони виконаних зобов’язань. Всі інші - в "червоній" зоні ризику, в тому числі і головне завдання на 2025 рік - прийняття нового закону про залізничний транспорт та лібералізація ринку залізничних перевезень. Наразі законопроект фактично завис через бюрократичну тяганину та неузгодженості головних статей з позицією бізнесу.

Затверджені Стратегії  

На 2024 рік у транспортному блоці UFP було заплановано два документи: оновлену Національну транспортну стратегію до 2030 року та Стратегію розвитку й розбудови прикордонної інфраструктури з країнами ЄС і Молдовою до 2030 року. Обидва завдання виконано: 27 грудня 2024 року Кабмін схвалив Національну транспортну стратегію і затвердив операційний план її реалізації на 2025-2027 роки, а 24 грудня 2024 року уряд ухвалив Стратегію прикордонної інфраструктури разом з операційним планом на 2024–2030 роки.

Транспортна стратегія визначає рамку розвитку сектору до 2030-го: підвищення конкурентоспроможності та ефективності перевезень, узгодження політик і стандартів з ЄС, інтеграцію до мережі TEN-T, цифрове управління, посилення безпеки, енергоефективності й безбар’єрності.

Стратегія прикордонної інфраструктури спрямована на модернізацію автомобільних і залізничних пунктів пропуску на кордонах із Польщею, Словаччиною, Угорщиною та Румунією, розбудову сервісних зон, упровадження спільного контролю та наскрізну цифровізацію процедур перетину кордону відповідно до стандартів ЄС. 

Роль обох стратегій у контексті UFP - задати "верхній рівень" політики для подальших кроків: від залізничної реформи й портового регулювання до бюджетних рішень 2026–2027 років. 

Залізниця - основне питання  

Ключовим завданням на 2025 рік є лібералізація ринку залізничних перевезень і визначення нових правил його функціонування -  ухвалення Закону України "Про залізничний транспорт України". Закон має буде спрямований на створення законодавчих умов для функціонування конкурентного ринку пасажирських і вантажних перевезень, зокрема, забезпечення рівноправного доступу перевізників до залізничної інфраструктури; створення та незалежного регулятора й національного органу з безпеки, розділення оператора інфраструктури та перевізників, впровадження системи безпеки залізничного руху та ін. Окремим блоком мають бути визначені правила суспільно важливих пасажирських перевезень (PSO) та порядок компенсації витрат на здійснення таких перевезень з метою уникнення кросс-субсидіювання за рахунок бізнесу вантажних залізничних перевезень. 

Протягом 2024-2025 років було декілька спроб зрушити питання з мертвої точки, але особливого результату вони не принесли. Профільне міністерство розробило текст, і Уряд подав відповідний законопроект на розгляд парламенту. Однак вже на рівні Комітету ВР закон "завис": провідні бізнес-асоціації та галузеві об’єднання підтримали необхідність прийняття  та головну ідеологію законопроекту, однак висловили ряд суттєвих зауважень до його статей. Тож після серії консультацій урядовий законопроект навіть не був затверджений на рівні Підкомітету залізничного транспорту. Паралельно були розроблені альтернативні законопроекти авторства окремих народних депутатів.

Ситуація ще більше ускладнилась після зміни Уряду. Згідно процедури, після відставки Кабінету міністрів всі урядові законопроекти попередньої каденції мають бути відкликані і подані за рішенням чинного складу КМУ. Згідно спрощеної процедури, текст законопроекту не проходить попереднє погодження на рівні зацікавлених міністерств, а одразу подається на розгляд Кабміну за підписом міністра. І тут виникає головне питання - в короткі строки не тільки запустити бюрократичну процедуру, а і узгодити з бізнесом спільну позицію з  спірних питань у законопроекті. Інакше - велика ймовірність, що новий урядовий законопроект повторить долю свого попередника. Дедлайн на політичне рішення про перевнесення і швидке узгодження з ринком - у четвертому кварталі 2025 року.

Після ухвалення базового закону прикінцеві положення запускають перехідний період, протягом якого уряд розробляє і приймає підзаконні акти. UFP відводить на це час до четвертого кварталу 2027 року. 

Море та внутрішні водні шляхи 

У другому кварталі 2026 року має набрати чинності Закон України "Про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо торговельного мореплавства та судноплавства на внутрішніх водних шляхах". Документ має зафіксувати принципи і механізми безпеки судноплавства в територіальному морі, внутрішніх морських водах, морських портах і на ВВШ; оновити інструменти імплементації міжнародного режиму охорони суден і портів; деталізувати процедури портового контролю суден; переглянути архітектуру центрального органу виконавчої влади у сфері морського та внутрішнього водного транспорту через коригування Кодексу торговельного мореплавства та профільних законів ("Про транспорт", "Про внутрішній водний транспорт", "Про морські порти України"), усунувши дублювання повноважень і надмірні адміністративні вимоги. Окремим результатом має стати спрощення дозвільних і контрольних процедур з чіткими зонами відповідальності органів влади та мінімізацією зайвих документів.

Далі, до першого кварталу 2027 року, необхідно забезпечити повну відповідність національної підзаконної бази Регламенту (ЄС) 2017/352 щодо портових послуг. Ідеться про оновлення правил доступу до портових послуг і використання портової інфраструктури, прозорість договірних відносин, недискримінаційність і зрозумілі підходи до тарифікації. Як і в залізничній реформі, після набрання чинності базовим законом запрацює перехідний період для підзаконки. 

Інвестиції

До четвертого кварталу 2027 року Уряд має підтвердити виконання індикатора UFP звітом, який показує, що в державних бюджетах на 2026 і 2027 роки передбачено щонайменше 350 млн євро в гривневому еквіваленті на будівництво, реконструкцію, відновлення, модернізацію та оновлення пошкоджених і зруйнованих об’єктів транспортної інфраструктури відповідно до Національної транспортної стратегії до 2030 року. Частина цих коштів має бути спрямована на регіональний рівень. Фінансування повинно охоплювати залізничний сектор, морське та річкове судноплавство, дорожнє господарство, авіацію та пункти перетину кордону.