Про вимоги ЄС
УЗ стратегічно оцінює ризики. Ми вивчили історію реформи ЄС, перша директива з’явилася в 1995 році. Вона встановила систему ліцензування допуску до ринку. Але сама реформа в ЄС почалася в 2001 році і в 2016 був уже четвертий етап, який перейшов на вищий рівень роботи залізничного транспорту в ЄС. У 2014 році нам вказали, що потрібно імплементувати другий залізничний пакет. Поки ми думали, став актуальним третій, а тепер вже йде мова про імплементацію четвертого пакету. Але нам вказують на те, що ми й до третього не доросли.
Нещодавно в Мінрозвитку громад і територій повідомили про те, що відбулася нарада із європейськими представниками і вони сказали не звертати увагу на ці директиви. Зараз будуть внесені зміни в Угоду, і вони передбачатимуть директиви четвертого залізничного пакету.
Коли з’явилася оновлена Транспортна стратегія до 2030 року, ми звернули увагу на певні речі. Передусім йдеться про забезпечення функціонування системи управління безпеки на транспорті, відповідно до стандартів ЄС. Також - про повну імплементацію нашого законодавства до законодавства ЄС (десять років нам розповідали, що треба імплементувати директиви, а тепер прописали на 100 сторінок піддирективних документів, ми жахнулися, бо й за 10 років це не можливо буде зробити). Ну, і ще один момент - операбельність на коридорах TEN-T - це ціль №1 ЄС.
Про роботу над законом
Спочатку закон про залізничний транспорт був на 106 сторінок. Прийшов новий віце-прем’єр-міністр, нові радники і сказали скоротити на 31 сторінки. Довго ми розмовляли - законопроект став на 83 сторінки. Викинули все, що стосується транспортної безпеки.
"Укрзалізниця" до 2016 року була Державною адміністрацією залізничного транспорту. Це був по-суті державний орган, який забезпечував реалізацію державної політики. Коли УЗ стала акціонерним товариством, функції державної адміністрації щезли. Залишилося тільки міністерство, в назві якого на сьогодні пропало вже навіть слово "інфраструктура". Після виборів, які колись відбудуться, нам все-таки обіцяють Міністерство транспорту. Управління залізничного транспорту, яке нині існує, зараз "тушить пожежі, а не формує державну політику".
Із законопроектом міністерству суттєво допомагає офіс реформ. УЗ теж включилася в процес розробки нормативних актів. Прийняти закон за 10 років - це, мабуть, найлегше. Кажуть, що в Україні найважчі часи будуть після війни. Я думаю, що для "Укрзалізниці" та залізничного транспорту найважчі часи будуть, коли приймуть закон про залізничний транспорт. За 5 років, як нам обіцяють у цьому законі, розробити всю систему і створити нормативно-правову базу буде дуже важко, але, думаю, реально.
Про майбутню організаційну структуру залізниці
УЗ змоделювала організаційну структуру, виписану в законопроекті № 12142, і подивилася, які ж документи ми, як регулятор, повинні будемо отримати для того, щоб реалізувати доступ до ринку приватної тяги.
У нас має з’явитися чотири державних органи. Перший - національний орган з безпеки, який по-суті матиме функції МВС на залізничному транспорті, він видаватиме всі дозвільні документи. Без цього органу модель ніколи не запрацює.
А ще будуть органи з розслідування та з оцінки відповідності. УЗ в цій структурі обіймає незначне місце і називатиметься «оператором інфраструктури». Перевізники - це приватна тяга.
Ще один учасник - з’являється підприємство, відповідальне за технічне обслуговування.
Про підприємство з обслуговування рухомого складу
У ЄС жоден локомотив не буде зареєстрований у реєстрі рухомого складу, доки не з’явиться підприємство, атестоване відповідно до європейського регламенту, як підприємство, яке буде забезпечувати систему технічного обслуговування протягом життєвого циклу рухомого складу. Тобто є окрема колонка, в якій зазначено підприємство, яке буде забезпечувати технічне обслуговування протягом життєвого циклу.
В Україні таких реєстрів немає і таких підприємств немає. УЗ сьогодні реформується і створює таку філію, яка називається "Вагон-сервіс". Вона об’єднає всі підприємства, всі депо, які здійснюють ремонт і технічне обслуговування технічного складу. Тобто ми рухаємося в цьому напрямку.
Про дозвільні документи для приватних операторів
Перевізник приватної тяги повинен буде отримати два дозвільних документи - ліцензію та сертифікат безпеки. Ліцензія в ЄС не дає права надавати послуги на залізничному транспорті, а тільки підтверджує фінансову спроможність. Сертифікат безпеки - це документ, який засвідчує впровадження суб’єктом-перевізником системи управління безпеки руху поїздів. У ЄС вся система допуску до ринку побудована на безпеці.
Що потрібно, аби впровадити систему управління безпеки руху в компанії? Треба створити систему підготовки машиністів, яка кардинально відрізняється від тієї системи, яка сьогодні існує в УЗ.
Про систему підготовки машиністів
Система допуску до ринку передбачає систему підготовки машиністів і систему введення в експлуатацію рухомого складу і елементів інфраструктури. У Європі це називається інтероперабельність. У нас ця система суттєво відрізняється, але без цих дозвільних документів ні одна система не буде впроваджена і ні один суб’єкт бізнесу не отримає жодного сертифікату безпеки.
Національний орган з безпеки буде видавати машиністу свідоцтво на 10 років, але воно не буде давати права здійснювати діяльність. Оператор інфраструктури, або перевізник повинні розробити порядок, який буде проводити навчання машиністів на певних лініях. Держава видаватиме посвідчення машиніста, а сертифікати категорії А і В буде видавати або перевізник, або оператор інфраструктури. Нині УЗ вживає заходів для адаптації наших внутрішніх інструкцій під європейські тому, що локомотивні бригади європейських перевізників уже заїжджають, і ми хочемо привести відповідність до їхніх типів документів.
Про конкуренцію з європейськими перевізниками
Законопроект № 12142, який зареєстровано в парламенті - ми знаємо, що Європейський, чи Світовий банк заплатив 1,2 мільярди за його реєстрацію... Мінімум чотири європейські країни зацікавлені в цьому законі, тому, що їхні перевізники вже готові заїжджати на територію України. У них уже є єдиний сертифікат безпеки, зареєстрований в Європейському залізничному агентстві і вони готові заробляти в нас гроші.
У "Білій книзі", виданій до Транспортної стратегії ЄС до 2050 року, передбачається, що автомобільні перевезення повинні сягати максимум 300 км. Після 300 км - залізничний і внутрішній водний транспорт. Прогнозую, що цього року ЄС заплатить ще 2-3 млрд, щоб законопроект прийняли.
Про 5 років для перехідного періоду
Після ухвалення закону передбачено, що перехідний період складатиме 5 років. Зараз точиться багато дискусій з приводу того, мало це чи багато. Усе впирається в інтероперабельність. Це технічна сумісність рухомого складу УЗ інфраструктурою. У законодавстві ЄС прописано, від моменту прийняття в державі до моменту впровадження перехідний період повинен складати 5 років. Цифра пішла саме звідси.
Читайте також Привид закону про залізничний транспорт