У цьому році залізнична галузь України може "святкувати" сумний ювілей - 10 років намагань прийняти оновлений закон про залізничний транспорт. Це зобов’язання держава взяла на себе після того, як в 2014 році була підписана Угода про асоціацію з ЄС. З того часу різні склади Верховної Ради і Кабміну провалили вже не одну спробу прийняття акту, нинішні законодавці і урядовці не відстають і також не поспішають впроваджувати сучасні норми в діяльність вітчизняної залізниці. 

Між тим питання набуло ще більшої актуальності після того, як в березні поточного року прийняття закону про залізничний транспорт потрапило до Програмного документу Світового банку для запропонованого кредиту в розмірі 1,5 мільярда доларів США Україні для Операції з розвитку основ зростання. 

Чи активізувалася робота над залізничним законопроектом після цього? 

У законодавця немає цілі - лише шлях 

Згідно з Угодою про асоціацію з ЄС, Україна брала на себе зобов’язання ще до 2022 року імплементувати в національне законодавство низку стандартів та політик для гармонізації з існуючими в ЄС у сфері транспорту. В 2015-2019 рр. з цією метою до ВРУ було внесено чотири законопроекти "Про залізничний транспорт ". Жоден з них не було прийнято.

"Два законопроекти були урядовими і досить формально підходили до справи... Було ще два законопроекти, поданих депутатами. Ці законопроекти пройшли ширше обговорення і були спрямовані не тільки на формальну імплементацію директив ЄС, а й на створення реальних умов для розвитку залізниці. Один з них, №7316, навіть дійшов до сесійної зали. Але залізничному транспорту тоді не пощастило - законопроект був поставлений на голосування у четвер, 18 жовтня, …о 17:57. Оскільки пленарні засідання Верховної Ради офіційно закінчуються о 18:00, багатьох депутатів вже не було, і голосів у залі забракло", - згадував про сумний шлях законопроектів генеральний директор Федерації роботодавців транспорту України Володимир Гусак.

Далі до справи взялася Верховна Рада вже нового складу. Проект закону про залізничний транспорт № 1196 був зареєстрований прямо в день складання присяги депутатами дев’ятого скликання. Через тиждень фракція монобільшості подала свій варіант правил гри в цій сфері - законопроект № 1196-1. Обидва законопроекти знаходилися на розгляді в профільному комітеті упродовж майже п’яти років і мали всі шанси бути детально опрацьованими і підготовленими до розгляду в сесійній залі. Але в квітні 2024-го за поданням комітету їх зняли з розгляду.

До того часу галузевий закон про залізничний транспорт вже отримав гриф "одного з пріоритетних". Його ухвалення було визначене як завдання відповідно до міжнародних зобов’язань України, зокрема, меморандуму з МВФ та залучення коштів позики від Міжнародного банку реконструкції та розвитку для реалізації системного проекту DPL "Позика на підтримку політики розвитку "Основи зростання" у розмірі 1,5 млрд дол.

Цьому рішенню передувало декілька зустрічей, які відбулися в комітеті з представниками Світового Банку та Європейської Комісії щодо виконання Україною зобов’язань з прийняття цього закону. За результатами цих зустрічей було окреслено дорожню карту та домовлено, що перед реєстрацією у Верховній Раді нового проекту акту його обговорять з усіма ключовими стейкхолдерами та бізнесом.

Робоча група, до якої долучилися представники Міністерства розвитку громад, територій та інфраструктури, "Укрзалізниці" та народні депутати, напрацювала новий текст законопроекту. Згодом відбулася робоча нарада щодо проекту з представниками бізнес-спільноти, Європейської Бізнес Асоціації, Американської торговельної палати в Україні та Світового банку.

У серпні пресслужба Верховної Ради відзвітувала, що "відбулася конструктивна та предметна дискусія щодо положень законопроекту, до якого було висловлено низку зауважень і пропозицій та зазначено про необхідність його доопрацювання".

Підміна законів або законодавче плацебо 

Але після того текст оновленого законопроекту так і не з’явився на сайті парламенту. ЦТС звертався за коментарями з цього приводу до керівника комітету з питань транспорту та інфраструктури Юрія Кісєля, голови підкомітету з питань залізничного транспорту Артема Ковальова, очільниці комітету з питань інтеграції України до Європейського Союзу Іванни Климпуш-Цинцадзе. Але згадані законотворці від коментарів утрималися. 

Трохи світла на ситуацію із законопроектом пролила перша заступниця голови комітету з питань транспорту та інфраструктури Юлія Клименко. "Думаю, шансів проходження цього закону в запропонованій редакції наразі немає, - розповіла вона ЦТС. - Поки проект не може пройти навіть підкомітет. Крім того, він повинен бути спочатку зареєстрований або КМУ або депутатами, щоб його почали офіційно розглядати".

Ми спілкувалися з Юлією Клименко по обіді 21 жовтня. І вже того ж дня уі ВРУ було зареєстровано проект закону "Про систему та особливості функціонування ринку залізничного транспорту України" (№12142), поданий Кабінетом міністрів.

В пояснювальній записці до законопроекту автори переконують, що документ "запроваджує систему органів державного управління залізничним транспортом, що відповідає положенням актів Європейського Союзу у сфері залізничного транспорту. Визначає основні вимоги, обов’язки та права оператора інфраструктури, перевізника, основні вимоги до залізничного рухомого складу, врегульовує діяльність операторів залізничного рухомого складу та володільців рухомого складу".

Проект акту також "закріплює принцип рівноправного доступу до послуг інфраструктури, що поширюється на всіх осіб, зацікавлених в отриманні таких послуг".

В тексті проекту є згадування про Нацкомісію, що здійснює держрегулювання у сфері транспорту, перелічуються її повноваження, проте не вказано, коли саме вона буде створена. Також в законопроекті, приміром, відсутні згадування про приватних операторів тяги. Зазначено лише що перевізник - це субʼєкт господарювання незалежно від форми власності. При цьому перевізники підконтрольні державі згадуються чітко. У прикінцевих та перехідних положеннях зазначається, що закон зможе набрати чинності лише через 5 років після припинення воєнного стану на території України, а суб’єкти недержавного сектору економіки зможуть працювати на мережі залізниць 1520 мм ще через два роки.

Між тим, раніше озвучувалася інформація, що обговорюваний законопроект про залізничний транспорт передбачав, що приватні оператори зможуть вивести свої локомотиви на колії загального користування лише через 10 років після закінчення війни. Тож, виникли сумніви, який саме законопроект КМУ подав до ВРУ.

У Європейській Бізнес Асоціації ЦТС пояснили, що це два різних проекти. "Законопроект, який обговорювався з бізнесом і стейкхолдерами, має назву "Про залізничний транспорт". І поки що незрозуміло, коли його зареєструють у Верховній Раді", - зазначили в ЄБА. Що, власне, співпадає з думкою першої заступниці голови транспортного комітету.

А якщо законопроекти дійсно різні, то скидається на те, що або хтось намагається знов не дати хід документу, створюючи декілька альтернативних проектів. Або Світовому банку пробують "продати" під виглядом залізничного законопроекту документ, що не відповідає за змістом взятим зобов’язанням.

Що не влаштовує бізнес?

"Ми вдячні за залучення бізнесу до роботи над цим документом", - говорять в коментарі ЦТС у Європейській Бізнес Асоціації, проте наголошують, що є багато "але".  Експерти пояснюють, що є системні положення, які бізнес хотів би бачити в новій версії законопроекту. Зокрема, це реформування АТ "Укрзалізниця", яким буде обумовлене організаційне та фінансове розділення діяльності "Укрзалізниці" як перевізника та оператора інфраструктури, заборона перехресного субсидіювання вказаних напрямків, створення окремої структури для вирішення питань з непрофільними активами та спірними зобов’язаннями, тощо.

Також на переконання фахівців, новий закон має передбачати недискримінаційний доступ до залізничної інфраструктури загального користування; державне регулювання тарифу на доступ до залізничної інфраструктури шляхом погодження розміру тарифу Національною комісією, що здійснює державне регулювання у сфері транспорту; впровадження прозорої та чіткої схеми розрахунку тарифу.

Крім того новий закон повинен сприяти створенню конкурентного ринку перевезень пасажирів та вантажів, додаткових та допоміжних послуг залізничної інфраструктури; створенню умов для ефективного функціонування малодіяльної інфраструктури.

Також необхідний новий підхід до забезпечення суспільно важливих перевезень (відхід від практики фінансування пасажирських перевезень за рахунок вантажних); забезпечення схоронності вантажів та рухомого складу та інші прогресивні положення.

Менеджерка Комітету з логістики ЄБА Дар’я Січкар наголошувала раніше і на одному з ключових моментів, який потребує доопрацювання - це запровадження приватної тяги. У законопроєкті є положення про те, що протягом 5 років з дня набрання чинності законом перевезення на інфраструктурних мережах з шириною колії 1520 мм здійснюються лише суб’єктами господарювання державного сектора економіки і закон набирає чинності лише через 5 років з моменту припинення або скасування воєнного стану на території України, говорила вона в серпні. "Іншим словами, у кращому випадку, лише через 10 років буде можливість приватним операторам вийти на колію 1520. Це категорично не підтримується бізнесом, тож ми сподіваємось це положення доопрацювати", - коментувала вона. 

"Допуск приватних компаній до залізничний перевезень - це основне зобов’язання, яке взяв на себе Кабмін у міжнародних угодах зі Світовим банком та ЄС Ukraine facility", - підтверджує цей момент Юлія Клименко.

Разом з тим парламентарка додає: "Приватна тяга повинна бути впроваджена, але дуже збалансовано, щоб з однієї сторони не знищити УЗ, а з іншої - не створити приватної монополії тяги замість державної".

А поки - ні грошей, ні євроінтеграції… 

Як би там не було, саме питання приватної тяги є одним з наріжних в контексті законопроекту. "Відкриття ринку залізничного транспорту для приватних інвесторів, що дозволить зменшити монополію держави" є однією з вимог галузевих змін, що запропоновані Світовим банком у рамках вже неодноразово згаданого кредитування. Це зазначається як "тригер 1" для другого етапу програми розвитку і є умовою для отримання другого траншу фінансування в рамках програми розвитку (DPO2), що підкреслює його пріоритетність для економічної політики України. 

Власне, це важливо і у контексті євроінтеграційного вектору України. Можна скільки завгодно говорити про транспортну євроінтеграцію, однак без прийняття загальних правил ЄС країну навряд чи чекатимуть у цій спільності.

Поки ж, на жаль, у транспортній сфері прогрес щодо виконання Угоди про асоціацію з ЄС забуксував. За 10 років в транспортній галузі вимоги Євросоюзу були виконані Україною лише на 56%. При цьому в 2023 році просування склало тільки 3%. Чи влаштовують ці темпи вітчизняних законодавців і урядовців, питання риторичне.

Читайте також Євроінтеграція у транспортній сфері: чи достатньо швидко ми рухаємось?