Останніми роками зерно стабільно займає позицію №1 в вантажній базі контейнерних перевезень: так, за результатами 2024 року на зернові припадало близько 46% від загального обсягу завантажених контейнерів (TEU), перевезених залізничним транспортом України. Основною причиною цього стала нестача вагонів-зерновозів, яка особливо загострилася з 2018 року, а також переорієнтація експортних вантажопотоків на західні прикордонні переходи в 2022-2023 р.р. Перевезення в спеціалізованих "балкових" контейнерах хоча і мали свої труднощі, наприклад, складніші процеси завантаження й вивантаження, проте гарантували своєчасну доставку, особливо в умовах заторів та при перетині кордонів з різною шириною колії. Інтермодальні можливості контейнерів виявилися значною перевагою, яка привабила великі компанії до інвестицій у цей напрямок.
Втім, разом зі зростанням популярності контейнерних перевезень виникла дискусія щодо тарифної політики. "Укрзалізниця" та окремі оператори ринку, що володіють великим парком хоперів-зерновозів, вважають, що нинішні тарифи на контейнерні перевезення створюють несправедливу конкурентну перевагу перед традиційними перевезеннями. Типовий вихід, що запропонували в УЗ - підвищити тарифи на перевезеннях в контейнерах, маса яких перевищує 26 тонн брутто.
"Укрзалізниця" аргументує своє рішення необхідністю вирівнювання умов перевезень між різними видами рухомого складу. Очікується, що такі зміни дозволять державному оператору отримати додаткові доходи та зроблять ринок більш прозорим.
Як реагує контейнерний бізнес та які ризики вбачають учасники ринку?
Збільшення витрат
Контейнерний бізнес сприйняв ініціативу про зміну тарифів як загрозу не лише для сегменту "балкових" контейнерів, а й для всієї екосистеми контейнерних перевезень. "Ця ініціатива викликала обурення контейнерного ринку. Стандартні контейнерні перевезення ніяк не конкурують з перевезенням зерна в хоперах, це стосується виключно спеціалізованих приватних залізничних контейнерів підвищеної місткості, що використовуються для перевезень зерна з України до ЄС. Але ініціатива УЗ може зашкодити перевезенню звичайних морських контейнерів, до того ж вона суперечить стандарту нарахування тарифу на рівні вагону, а не тоннажу", - пояснює директор Maersk Ukraine Роман Колоянов.
У компанії N’UNIT звертають увагу на відсутність офіційної інформації щодо змісту тарифної ініціативи: "Офіційно розмір зміни тарифу та деталі і принципи застосування досі не оприлюднені. Позиція УЗ передана в міністерство та аналізується. На громадські слухання питання не виносилося. За нашими каналами, йдеться про суттєві надбавки за вагу вантажу або навіть швидше за брутто вагу вантажу разом із вагою контейнера. Хоча сам контейнер - це тара, за всіма канонами логістики".
Компанії сходяться в думці про те, що будь-яке підвищення буде мати негативний вплив на ринок. "Це створить штучні бар'єри для стандартних експортних вантажів, зменшить обсяги перевезень залізничним транспортом та призведе до фінансових втрат не лише операторів ринку, а й держави", - зазначає генеральний директор Levada Cargo Володимир Деменко.
Такої ж думки притримуються в компанії "Західний контейнерний термінал" (ЗКТ) - керівник Володимир Лопатинський відзначає, що пропоноване підвищення тарифу може суттєво збільшити витрати на логістику для клієнтів і зробити перевезення деяких видів вантажів неконкурентними. В компанії підрахували, що вартість доставки вантажів в контейнерах з Києва до портів Великої Одеси зросте на 3,5 дол. за тонну. Додаткове занепокоєння викликає сама планка в 26 тонн брутто. "Це створює дискримінаційні умови для перевезень, оскільки загальноприйнята вага вантажу для стандартного морського контейнера становить близько 28,5 тонн", - говорить очільник ЗКТ.
За останні 10 років залізниця відвойовує у авто долю в контейнерних перевезеннях – з 30% до 47% у 2024. Зростання ринку перевищує 10% на рік. Непродумана тарифна політика може зупинити цей тренд
Контейнеризація під загрозою
Підвищення тарифів, за оцінками операторів, може не лише виштовхнути вантажі з залізниці на автошляхи, а й знищити економічну привабливість інтермодальних сервісів. У Levada Cargo попереджають: "Зростання тарифу навіть на 15–30% робить залізничну доставку дорожчою, менш гнучкою та повільнішою порівняно з автотранспортом. Це призведе до втрати десятків тисяч TEU на користь автотранспорту, втрат у розмірі сотень мільйонів гривень для УЗ, терміналів та державного бюджету".
Про ризик зниження конкурентоспроможності залізниці говорять і в компанії N’UNIT: "З урахуванням війни добре було б подбати про дороги та їх збереження... ніж навпаки підштовхувати вантаж на автомобілі".
У ЗКТ звертають увагу на конкуренцію між видами транспорту: "Конкуренція між автомобільним та інтермодальним транспортом в Україні є дуже високою, і кожне підвищення тарифів на залізничні перевезення сприймається болісно". Саме тому, підкреслює Володимир Лопатинський, важливо враховувати інтереси не лише перевізника, а й усієї логістичної екосистеми, включаючи інвестиційний клімат і споживача.
Втім, йдеться не лише про перехід на автомобілі. Під загрозою - стратегічна мета держави щодо розвитку контейнеризації. "Це може стати критичним стримувальним фактором для розвитку ринку. Підвищення тарифів фактично зупинить розвиток інтермодальних ланцюгів та терміналів", - попереджає Володимир Деменко з Levada Cargo.
У N’UNIT додають: "Вантаж може не просто перейти на автотранспорт із залізничного, а взагалі відмовитися від контейнеризації й вибрати класичну балкову логістику або відправку в тентованій фурі. Ми зі своїми 2–3% контейнеризації завжди говоримо про потенціал - і одразу пиляємо сук, на якому сидимо".
Ці побоювання розділяють і міжнародні гравці. У Maersk відзначають, що підвищення тарифів може зруйнувати вже створену мережу інтермодальних терміналів: "На сьогодні вже побудовано багато сухих портів... Якщо залізниця буде підвищувати тарифи - вся мережа втратить сенс", - заявив Роман Колоянов.
А в компанії Laude Smart Intermodal вказують, що ініціатива може призвести до торгових суперечок і зробити їхній логістичний проєкт економічно невигідним.
Відкритий діалог
Ринок однозначно вважає, що зміни у тарифах не можна ігнорувати, але підходити до них потрібно системно. У Levada Cargo наголошують на необхідності запровадження публічної формули тарифоутворення, яка враховувала б інфляцію, вартість пального та індекс витрат УЗ, і діяла б у горизонті 3-5 років. "Така формула має бути прозорою та переглядатися не частіше одного разу на рік. Бізнес потребує відкритого діалогу з УЗ, це дозволить сформувати довгострокову передбачувану тарифну модель, яка водночас розв’яже поточні суперечності та зміцнить довіру до системи", - говорить Володимир Деменко.
У ЗКТ вважають, що питання підвищення тарифів не варто відкладати на роки, але його потрібно розглядати у ширшому контексті. "На мою думку, запровадження плати за перевезення спеціалізованих (балкових) контейнерів на особливих умовах в межах 20% від тарифу може стати позитивним кроком у цьому напрямку", - вважає директор компанії Володимир Лопатинський.
У компанії N’UNIT наголошують, що ситуація потребує виваженого підходу і діалогу, а не поспішних рішень: "Сьогодні в логістиці йде процес виживання і будь-які такі зміни можуть виявитися катастрофічними... Сподіваємося, що нас почують і діалог із гравцями інтермодального ринку буде корисним процесом". При цьому компанія акцентує, що "вага вантажу в контейнері обмежена його паспортною вантажопідйомністю (як правило 28,5 тонн) та вантажопідйомністю рухомого складу, що використовується для перевезення одного або двох контейнерів. Ні те, ні інше не може бути перевищено".
Запропоновані зміни в тарифній політиці можуть мати значно ширший вплив, ніж передбачає "Укрзалізниця". Йдеться не лише про регулювання "балкових" контейнерів, а про ризик зупинки контейнеризації ринку загалом. Бізнес демонструє готовність до конструктивного діалогу й визнає необхідність перегляду тарифів. Але формат такого перегляду має бути зваженим, прогнозованим і зрозумілим для ринку. У протилежному випадку держава ризикує втратити довіру до залізничного плеча доставки, відкотити назад досягнення у розвитку інтермодальності й стимулювати перехід вантажів на автошляхи. Це не лише економічно недоцільно, але й суперечить довгостроковим цілям екологічного та сталого транспортного розвитку країни.
