У період, коли Україна бореться за кожен долар валютної виручки, кожен маршрут для експорту і кожен інвестиційний контракт, державна транспортна компанія - АТ "Укрзалізниця" - просуває ініціативу, яка може зруйнувати основи функціонування національної логістики, підірвати експортний потенціал і поставити під сумнів дотримання принципів ринкової конкуренції.
Йдеться про введення диференційованих підвищуючих коефіцієнтів до залізничних тарифів залежно від напрямку перевезень - передусім у напрямку окремих морських портів. Тобто створення дискримінаційної надбавки на перевезення в окремі морські порти, перш за все - в напрямку Великої Одеси.
Ця ініціатива - не просто технічне рішення щодо тарифної моделі. Це симптом набагато глибшої проблеми: спроба державної монополії керувати ринком, переслідуючи власні цілі, без врахування принципів добросовісної конкуренції, економічної логіки та національних інтересів.
На практиці - це ручне втручання в ринок логістики, яке суперечить як здоровому глузду, так і принципам транспортної політики ЄС, до яких прагне Україна.
Що саме пропонує УЗ - і чому це викликає обґрунтовану тривогу
Формально йдеться про ідею "стимулювати використання малозавантажених портів". Але насправді УЗ пропонує створити вибіркове тарифне регулювання, що порушує сам принцип рівності доступу до інфраструктури. УЗ пропонує відійти від класичної тарифної логіки, де вартість перевезення формується на основі чітких і зрозумілих факторів - відстані, собівартості, обсягу - і замість цього застосувати "підвищуючі коефіцієнти" залежно від порту призначення.
Інакше кажучи, бізнес, який возить продукцію на експорт через найбільш ефективні маршрути - наприклад, в напрямку Чорного моря - змушений буде платити більше лише за те, що користується конкурентним коридором.
Це є де-факто формою вибіркової дискримінації, яка не має нічого спільного з тарифною справедливістю чи ринковими підходами. Більше того, вона створює прецедент ручного управління тарифами, де не ринок, а адміністративне рішення визначає, який маршрут буде "вигідним", а який - "штучно невигідним".
Чи є прецеденти подібного регулювання в європейській транспортній політиці? Ні. Чи узгоджується це з принципами недискримінаційного доступу до інфраструктури? Абсолютно ні. Чи матиме це наслідки для української економіки? Однозначно - негативні і масштабні.
Як це вплине на економіку, експорт і транспортну систему
Зниження конкурентоспроможності експорту
Експортери - і промислові, і аграрні - розраховують логістику, виходячи з реальної ефективності маршрутів, інфраструктурних можливостей, близькості до портів, термінів доставки. Запровадження надбавок до тарифів на основі напрямку - це штраф за раціональність. Це збільшує собівартість продукції, знижує конкурентоздатність українського експорту, і, в підсумку, - підриває валютні надходження держави.
Втрата вантажної бази залізниці
Бізнес, що бачить нестабільність тарифної політики, починає мігрувати на автотранспорт. Уже зараз велика частка вантажів - зокрема, аграрні вантажі - тікають з залізниці. Причина - непрогнозованість тарифів і втручання в ринкову логіку. А зменшення обсягу перевезень залізницею - це удар по самій УЗ.
Порушення єдиної системи тарифоутворення
Сьогоднішня тарифна система і так складна, але принаймні побудована на формальній логіці. Ініціатива прямо суперечить принципам, що вже реалізовані в збірнику тарифів, чинні формули якого вже враховують логістичну віддаленість через коефіцієнти kL та k, і не потребують додаткового спотворення. Введення додаткових "коефіцієнтів за напрямком" - це створення паралельної системи ручного регулювання, що відкриває шлях до зловживань, кулуарного лобіювання й корупції.
Не менш тривожним є юридичний аспект ініціативи. АТ "Укрзалізниця" - це природна монополія, яка володіє інфраструктурою і фактично не має конкурентів у цьому сегменті. Згідно з Законом "Про природні монополії" та антимонопольним законодавством, тарифи мають відображати фактичні витрати і бути недискримінаційними.
Встановлення підвищуючих коефіцієнтів для певних портів - це формально дискримінаційна практика і пряме порушення принципів тарифної єдності, на яких побудована вся система залізничного тарифоутворення.
Коли така компанія:
- одноосібно встановлює тарифи;
- самостійно вирішує, хто і скільки має платити;
- дискримінаційно застосовує надбавки залежно від напрямку -
це пряме порушення принципів конкурентного права і предмет для антимонопольного розслідування.
Ключові положення Закону України "Про захист економічної конкуренції" забороняють зловживання монопольним становищем, у тому числі шляхом встановлення дискримінаційних цін (тарифів). Те, що пропонує УЗ - і є така дискримінація.
Хибне виправдання: "Підтримка річкових портів" - не за рахунок експортерів
Справжній же мотив цієї ініціативи УЗ - спроба "перехресно" фінансувати неефективні порти або не розвинуті логістичні напрямки за рахунок тих, хто вже працює. Це класичне перекладання тягаря з плечей держави на плечі бізнесу.
Аргумент про необхідність підтримки альтернативних портів - наприклад, річкових - сам по собі є слушним. Але перекладати тягар цієї підтримки на плечі тих, хто вже забезпечує валютну виручку та стабільну логістику - вкрай шкідливо.
Якщо держава справді хоче стимулювати розвиток річкових або малозавантажених портів, вона повинна:
- вкладати у відповідну інфраструктуру;
- створювати спеціальні програми підтримки;
- компенсувати витрати через бюджет, а не за рахунок економічно активних експортерів.
Ініціатива "Укрзалізниці" щодо диференційованих підвищуючих коефіцієнтів до тарифів у напрямку окремих морських портів - це не реформа, а відкат у найгірші практики директивної економіки, де рішення приймаються без зважування на наслідки, а логістика стає заручником ручного втручання. Вона шкодить:
- національним експортерам;
- стабільності логістичної системи;
- конкуренції на транспортному ринку;
- репутації держави як передбачуваного партнера для бізнесу.
Сьогодні від кожного рішення залежить, чи зможе Україна втримати економіку в умовах війни. УЗ має бути опорою цієї стабільності, а не джерелом додаткових ризиків.
