Березень у мирні часи мав би ознаменуватися традиційним відкриттям навігації на Дніпрі. А, можливо, до цього часу учасники ринку навіть домоглися б таки забезпечення цілорічної навігації, хто знає.
Річковий транспорт знімав навантаження з доріг і допомагав уникнути затримок, які виникали на підходах до морпортів у сезон експорту зернових. У 2021 році Дніпром перевезли рекордні для незалежної України 14,4 млн тонн, що стало на 27,9 % більше, ніж у 2020-му.
Проте, повномасштабне вторгнення росії до України заблокувало роботу річкового флоту і річкових терміналів. А руйнування 6 червня 2023 року Каховської ГЕС та обміління водосховища загалом поставило під велике питання терміни відновлення логістики на Дніпрі. Адже тепер доводиться сподіватися не лише на закінчення бойових дій, але й на відбудову шлюзу станції та відновлення глибин.
Минулого року ЦТС вже писав про перспективи відновлення цієї логістики та спілкувався з власниками річкового флоту. Цього року ми вирішили дізнатися, як за нових умов працюють річкові термінали.
Мізерні залишки води біля бетонного причалу, схожі швидше на калюжі, пустальне дно – таким бачили очевидці у червні 2023 року, зокрема, річковий термінал компанії "Нібулон" у селі Мар’янське на межі Дніпропетровської та Херсонської областей. Ці фотографії й досі можна побачити у Інтернеті, і вони справляють гнітюче враження.
Філії "Козацька" (загальний об’єм одночасного зберігання 90 тис. тонн), "Голопристанська" (98 тис. тонн), "Кам’янка-Дніпровська" (75 тис. тонн) були зруйновані обстрілами та підтоплені після підриву Каховської ГЕС. Зазнала ушкоджень філія "Зеленодольська", на якій з 16 силосів повністю цілими залишилось лише три. Після ремонту елеватор став працювати як лінійний.
"Наші елеватори стоять фактично на суші, адже там вода відійшла в природне русло Дніпра", – казав раніше Ігор Шевченко, генеральний директор групи компаній TESSLAGROUP. Три з чотирьох елеваторів компанії знаходилися на Каховському водосховищі. До війни за обсягом зберігання TESSLAGROUP входила у топ найбільших операторів річкової логістики.
Шевченко розповідав, що після деокупації елеватор у Золотій Балці був у непоганому стані, але згодом внаслідок обстрілів з лівого берега усі склади були пошкоджені.
У компанії "Аскет-Шиппінг" скаржилися, що під час окупації Херсонська філія була розграбована. Вантажі з Херсонщини компанія стала приймати на потужностях у Миколаєві, щоб далі відвантажувати їх залізницею до портів Великої Одеси та Дунаю.
До війни "Аскет" мав основні потужності у Бердянську. Потім почав відвантажувати зерно ще й у Херсоні та Миколаєві. І запустив перевантажувальні комплекси у містах Запоріжжя та Дніпро, але з лютого 2022 року річкові термінали залишаються "законсервованими". Як і флот з 4 барж та буксиру (ще один буксир зник під час окупації Херсону).
Під окупацією у 2022 році опинився "Новокаховський річковий порт", і обстрілами були пошкоджені будівлі та техніка. Так само постраждав і "Дніпрянський річковий порт", де, за інформацією ЦТС, були як пошкодження, так і крадіжки майна.
Але навіть ті термінали, які не були під окупацією чи не зазнали суттєвих ушкоджень через обстріли постраждали просто від зупинки судноплавства. Це зупинило експорт продукції з річкових портів і змусило змінити логістику вантажовідправників, що традиційно використовували логістичні можливості річкової інфраструктури.
Яскравим прикладом тут є звіт компанії "Укррічфлот" за 2022 рік. Тоді об'єми обробки вантажів портами УРФ впали на 94%, склавши лишень 196 тис. тонн. У 2021 році п’ять терміналів компанії перевалили понад 3,2 млн тонн. У 2022 році компанія також поставила на паузу видобуток піску, а лише реалізовувала накопичені залишки, що склало 188 тис. тонн. Обсяги перевезення флотом у 2022 р. склали 167 тис. тонн, у той час як у 2021 році УРФ перевіз 1,5 млн. тонн (мінус 89%).
Спиною до ріки
В основному ті компанії, які займалися не виключно перевалкою вантажів на річковий транспорт та транспортуванням, а приміром, займаються трейдингом та вирощують зернові, зуміли переорієнтувати річкові термінали на сухопутні види транспорту.
Як зазначають у "Нібулоні", наразі дев'ять філій, що здійснювали відвантаження, на воду перейшли на залізничний та автомобільний транспорт. Володимир Славінський, директор із торгівлі компанії "Нібулон" розповів нещодавно, що ця переорієнтація "потребувала ретельного перегляду структури витрат, адже нова логістична модуль вплинула також і на собівартість елеваторних послуг".
Але, як запевняють у компанії, зараз вона шукає шляхи зменшення витрат і продовжує роботу, "забезпечуючи стабільне функціонування елеваторів навіть у таких складних умовах". І йде шляхом збільшення ефективності, зокрема, через автоматизацію та модернізацію елеваторів.
Раніше у "Нібулоні" повідомляли, що після «зупинки» Дніпра стали використовувати найближчі до річкових терміналів залізничні станції. І лише Кременчуцька філія перевантажувала у вагони зерно з барж, які транспортували його на Середньому Дніпрі.
"Світловодський річковий термінал" потужністю одночасного зберігання 94 тис. тонн, припинив відвантажувати зерно на водний транспорт. Нині збіжжя з нього транспортується до портів залізницею та автотранспортом. Минулого сезону, у 2023-2024 маркетинговому році, тут заготовили понад 90 тис. тонн зернових.
Хоча агрохолдинг "Агровіста", до якого входить "Світловодський річковий термінал", розвивав саме річкову логістику. І навіть вже після початку повномасштабного вторгнення флот компанії був задіяний на Дніпрі, та ще минулого року перевозив вантажі сторонніх замовників, зокрема компанії "Нібулон".
Йдеться про використання центральної частини Дніпра для транспортування вантажів з нижньої (Запорізька область) та центральної, верхньої частини Дніпра (Черкаська, Київська область) до центральної частини (Полтавська області), звідки вантажі після перевантаження з барж у вагони доставляли до портів Великої Одеси чи на Дунай. Нині навіть та частина флоту "Агровісти", яка не заблокована у Миколаєві, а знаходиться на Дніпрі, не використовується для транспортування зернових.
Як прокоментував ЦТС співвласник агрохолдингу "Агровіста" Юрій Скічко, така інтермодальна логістика (авто+річка+залізниця) втратила переваги через невеликий врожай цього сезону та, як наслідок, менші тарифи на перевезення автомобільним транспортом та залізницею.
"Конкуренція за вантаж між авто та залізничниками збільшилась, вартість перевезення впала до рекордно низької відмітки. Адже є профіцит автомобільного транспорту - його придбали раніше для поставок на Дунай та до Європи. Вартість послуг з перевалки також знизилася, у портах Великої Одеси вона знизилася на цей час у 2,5 рази порівняно з минулим роком, відбулося зниження вартості фрахту, суттєво скоротилась різниця вартості фрахту між відвантаженням з Одеси та Констанцією ", - розповідає Скічко.
А Володимир Славінський каже про те, що загалом елеваторні комплекси не мають достатніх обсягів зерна, "бо більша частина як ранньої, так і пізньої зернової групи, збиралася в сухому стані".
"Неврожайний посушливий рік пізніх культур в центральній, східній і південній частині призвів до зменшення обсягів виробництва та відповідного зменшення завантаження елеваторів по кукурудзі. Фермери залишали суху кукурудзу на своїх господарствах або реалізовували прямо з місця та везли, минаючи елеватори, суху продукцію до портів", - погоджується Скічко.
Безпосередньо на роботу "Світловодського річкового терміналу" вплинуло до того ж порушення сполучення між Полтавщиною та Кіровоградщиною внаслідок удару по мосту, якого росія завдала у листопаді. "Сполучення між правим та лівим берегом суттєво погіршилось , особливо автомобільним вантажним транспортом. Цей важливий транспортно-логістичний коридор не працює повноцінно, і вантажівки змушені їхати додатково 200-300 км щоб проїхати на інший берег", - пояснює співвласник "Агровісти".
"Хоча сполучення відновили, але є вагові обмеження. Для повноцінного функціонування необхідні капітальні інвестиції. Тоді можна буде перевозити вантаж в межах дозволеної ваги 40 тонн брутто з корисною вагою 25 тонн й тарою 15 тонн. Зараз це питання в роботі, створена робоча комісія, працюють проектні інститути та підрядні будівельні організації. Є надія, що до збирання нового врожаю міст почне працювати повноцінно", - зазначив він ЦТС.
Запасаємося терпінням
Відновлення судноплавства на всій протяжності української частини Дніпро та на інших судноплавних ділянках внутрішніх водних шляхів України передбачено Національною транспортною стратегією на період до 2030 року, яку уряд схвалив у грудні 2024 року.
ЦТС вже писав, що цей пункт у стратегії має велике значення, з урахуванням тих дискусій, які точилися щодо питання відбудови зруйнованої Каховської гідроелектростанції і судноплавного шлюзу. Адже є прихильники того, щоб не відновлювати водосховище у тих межах, які воно мало з аргументом, що створена за радянських часів система лише зашкодила екології.
Стратегія передбачає "створення можливостей експлуатації об’єктів інфраструктури внутрішнього водного транспорту". І у ній чітко передбачено забезпечення відновлення та модернізації Каховського судноплавного шлюзу, поліпшення судноплавних характеристик на всіх судноплавних ВВШ та збільшення обсягів перевезень з використанням цих шляхів.
Намір відновити судноплавну частину Дніпра до моря - позитивний сигнал для бізнесу, який розвивав річкові перевезення та інфраструктуру. Для частини гравців важливо при цьому, щоб водосховище також відновили через те, що термінали будувалися на його берегах.
"Якщо Каховське водосховище не буде відновлено, але буде створено судноплавний канал, доведеться перебудувати всю інфраструктуру і перенести елеватори ближче до нього", - зазначав раніше гендиректор TESSLAGROUP Ігор Шевченко.
Перспектива відновлення роботи Дніпра як транспортної артерії зараз виглядає віддаленою. Втім, системні гравці річкової логістики запевняють ЦТС, що готові повернутися до роботи, щойно для цього будуть умови. Це як власники річкового флоту, так і власники інфраструктури.
"На початку повномасштабного вторгнення ми були вимушені забрати з Банки Трутаєва біля Очакова наше судно-накопичувач "Princess Nicole", яке перевантажувало на рейді значні обсяги вантажів, які йшли туди Дніпром. Це переобладнаний балкер необмеженого району плавання, що має шість вантажних кранів вантажопідйомністю по 25 тонн кожен і сумарною місткістю 34794 кубометрів та дедвейтом 27897 тонн. "Princess Nicole" змогла перейти до Туреччини, там зі складнощами вивантажили накопичене зерно. Згодом ми продали судно, яке залишилося без своєї рейдової роботи. Проте, коли у майбутньому знову з’явиться потреба у рейдовій перевалці, наш "Рейдовий термінал Конкорд" буде працювати на тому самому місці, просто вже з іншим судном-накопичувачем", - сказав ЦТС Микола Капацина, акціонер компанії "Рейдовий термінал "Конкорд". «Ми готові після перерви повернутися до цієї роботи", - запевняє він.
Загалом, у майбутньому при відновленні судноплавства на Дніпрі багато що зміниться, в залежності від врожаю, кон’юнктури на зовнішніх ринках для металургів тощо.
Та вже сьогодні можна констатувати, що, незважаючи на всі втрати і збитки компаній внаслідок вимушеного простою, ті зусилля та інвестиції, які були здійснені бізнесом у розвиток річкової логістики, дозволять швидко запрацювати річці знов. Аби лише відновилися умови для судноплавства.
Читайте також Тримай Дунай ширше: Чи вдасться зберегти нинішні обсяги перевалки на річці