Через українські дунайські порти нині йде вдвічі менше вантажів, порівняно з рекордними показниками 2023 року (а тоді це було 29 млн тонн). Та це щонайменше втричі більше, ніж було до повномасштабного вторгнення, кажуть у Мінрозвитку. Нагадаємо, що в останні роки до великої війни вантажообіг портів регіону складав 3-5 млн тонн на рік.
Повернення до попередніх рекордних показників, які були у період блокування портів Великої Одеси, не буде, зазначив заступник міністра розвитку громад, територій та інфраструктури України Сергій Деркач. Але на збереження нинішніх показників у міністерстві сподіваються. Мовляв, якщо зерно, в основному, повернулося на "велику воду", то є ще й інші, традиційні для Дунаю вантажі.
"Нам потрібно тримати цей коридор у робочому стані на випадок, якщо ворог знову вдарить по портах Великої Одеси. Тобто йдеться про логістичну безпеку", - зазначив посадовець.
Зерно крізь пальці
Зернові вантажі повернулися до глибоководних портів на Чорному морі закономірно. У Міністерстві агрополітики та продовольства України в червні зазначали, що на них зараз припадає 75% агроекспорту, а на дунайські порти - лише 12%.
А у серпні, за словами аналітика ринку зерна та логістики "Украгроконсалт" Максима Харченка, загальна частка експорту агропродукції через них збільшилася до 79%, що є найбільшим цьогорічним показником.
Тим не менш, аграрні вантажі через дунайські порти йдуть. У першу чергу їх експортують ті гравці, які зробили інвестиції у інфраструктуру у цьому регіоні.
Так, приблизно половина вантажів "Нібулону" йде через одеські порти, а половина - через Дунай. Незважаючи на те, що логістика виходить на декілька євро на тонні дорожче.
"На сьогоднішній день через порти Дунаю йде справді набагато менше вантажів, ніж у 2022 та 2023 роках. Та після початку війни дунайська інфраструктура зазнала позитивних величезних змін, підприємства побудували елеватори, склади, навантажувальні комплекси тощо", - говорить операційний менеджер компанії Avalon Shipping Катерина Кононенко.
"Більш того, великі фірми відкривали агенції в українських річкових портах, і самі агентували судна, які приходили за їхніми вантажами. Багато хто з них залишився на Дунаї і після відкриття портів Великої Одеси, бо дуже великі кошти вкладено в регіон", - пояснила вона ЦТС.
Потужності навіть надмірні. "У нас є можливості через Ізмаїл возити до 300 тисяч тонн, сьогодні це надлишкова можливість, вона нам не потрібна", - сказав у нещодавньому інтерв’ю власник компанії "Нібулон" Андрій Вадатурський. Але при цьому зазначив перспективність розвитку напрямку, у тому числі за рахунок будівництва у Ізмаїлі переробних потужностей.
"З початком війни ринок трейдерів змінився, з’явилося багато нових компаній. Не всі вони торгують партіями по 20 тисяч тонн, багато імпортерів і експортерів навчилися оперувати партіями по 3-5 тисяч тонн. У нас, приміром, є навіть досвід завантаження тисячі тонн на маленьке судно. Цим компаніям вигідно працювати на Дунаї", - запевняє Кононенко.
ДорогА Констанца до обіду
В 2023 році румунський порт Констанца перевантажив рекордні 36 млн тонн зерна, що було на 50% більше, ніж у попередньому році. Із зменшенням експорту українського збіжжя через Ізмаїл, дзеркально впав він і в румунській гавані.
"Наразі цей показник становить приблизно 4,24 млн тонн. У липні з Констанци відправили 380 тис. тонн українського зерна", - каже Максим Харченко.
"Це при тому, що румунська адміністрація саме збільшила кількість лоцманів і реалізувала проект навігації у нічний час. Цей механізм напрацьовувався дуже довго", - додає Катерина Кононенко.
Крім того, Румунія цього року майже вдвічі знизила канальний збір. А ще - планує для експорту українського зерна скоро відкрити додаткову якірну стоянку в Констанці. Що дозволить перевантажувати близько 100 тисяч тонн зерна на місяць.
Раніше, в березні 2023 року, йшлося взагалі про створення п’яти стоянок для рейдової перевалки саме для перевантаження українського зерна з барж на великотоннажні судна. Це був результат спільної роботи урядів Єврокомісії, Румунії і України.
"Румуни дуже повільні в цьому плані. Додаткові якірні стоянки були актуальні ще минулого року, а зараз, коли працюють морські порти України, чи є потреба?", - розмірковує один з експертів ринку.
Втім, комерційний директор Soul Marine Іван Ніякий говорить, що зайвим додатковий рейд не буде. "Процес відкриття додаткової рейдової перевалки - це зусилля як української, так і румунської сторін. Навіть якщо нині вантожопотік зменшився, краще мати ширші можливості вже зараз, ніж у разі форс-мажору починати все з нуля", - сказав він у коментарі ЦТС.
Гендиректор Українського Дунайського пароплавства Дмитро Москаленко запевняє, що додаткова стоянка - це можливість посилити конкурентні переваги дунайського напряму експорту. Крім того, УДП стало перевозити до Констанци зернові з Угорщини.
Саме УДП минулого року було одним з ініціаторів її створення, адже тоді потужності терміналів порту не вистачало для перевалки зерна з України. Тоді в порту перебувало до 600 барж з зерном, і очікування на вивантаження могло тривати понад місяць.
Рік тому Москаленко також ділився планами УДП створити дочірню компанію і робити перевалку зерна на морські судна у Констанці самостійно.
Наразі флот УДП повернувся до перевезень зерна з українських портів до Констанци. У липні "Нібулон", значна частина флоту якого заблокована у Миколаєві, почав використовувати флот УДП, відправивши з Ізмаїла до Констанци перший спільний караван барж.
Пальним не залитися
Коли заступник міністра Деркач говорив про розрахунок на "традиційні для Дунаю вантажі", то назвав, зокрема, нафтопродукти.
У перші місяці повномасштабної війни потрібно було оперативно знайти альтернативу імпорту пального з росії та білорусі, який у 2021 році займав значну частку на українському ринку бензинів та дизпалива. А ще - переорієнтувати те паливо, яке приймали морські порти. Тоді дунайські порти й отримали цей вантажопотік.
"Дунай справді поки що є основним шляхом доставки в Україну палива - дуже багато танкерів заходять до Ізмаїлу і Рені. У зворотному напрямку вони везуть олію. Крім того, саме через Дунай йде більша частина імпорту добрив в Україну", - говорять в Avalon Shipping.
За оцінками трейдерів, нині через Дунай йде до третини від загальних поставок палива в Україну. Воно надходить з Греції, Туреччини, більш близьких портів Румунії та Молдови.
Втім, паливо йде через дунайські порти вимушено, каже власник компанії Orange Oil Роман Румянцев. "Наразі танкерам просто не дозволяють заходити до морських портів України. Військові не дають на це добро, і Мінінфраструктури, відповідно, не дає дозволу нам. Але якщо говорити про більш віддалену перспективу і роботу за інших умов, то кількість заходів танкерів до дунайських портів однозначно зменшиться", - запевнив він ЦТС.
"Тим не менш, у Ізмаїлі пальне відвантажували і до війни. Тому цей вантаж залишиться, просто вже у інших обсягах", - додає він. Сама Orange Oil має у тому числі досвід постачань до Ізмаїлу бензину не з моря, а з верхнього Дунаю - завозила його з Угорщини.
До того ж, у майбутньому транспортувати пальне до дунайських портів стане менш вигідно через втрату зворотного вантажу - олії. Голова Ради директорів групи AllSeeds В'ячеслав Петрище очікує запровадження жорсткої заборони на перевалку олії терміналами, переобладнаними із нафтових.
"Вперше подібна практика виникла на Дунаї, через який у перший рік війни перевалювалися всі вантажі. На якість терміналів у цей період мало хто звертав увагу. Очищали нафтобази, переводили їх у режим навантаження олії. У тій же Туреччині, куди відправляли олію з таких терміналів, заплющували на це очі. Але після гучного скандалу, в епіцентрі якого Україна опинилася в 2008 році, в Європі імпорт такої олії заборонено. Відповідно до норм НАССР, запроваджених у Європі після 2008 року, це заборонено. І при транспортуванні олії ця вимога в Україні виконується - ніхто в залізничних цистернах олію після нафтопродуктів не перевозить", сказав він у інтерв’ю раніше.
За його словами, Європа - один із основних ринків, куди Україна експортує олію сьогодні. І якщо така олія потрапить до ЄС, може повторитись ситуація 2008 року, коли в Євросоюзі повністю заборонили експорт олії з України.
"Танкери після нафтопродуктів замивають, але це нічого не змінює. Авто і залізничні цистерни теж замивають, але це ні на що не впливає. Є стандарти Європи. Подобається нам це чи ні", - наголосив Петрище в коментарі ЦТС.
"У 2008 році я спілкувався з Єврокомісією персонально і в купі з європейськими компаніями, і з асоціаціями. Ми намагалися пояснити, що це безпечно і все таке інше, і що не всі в Україні це роблять, і що багато хто збанкрутує, в тому числі в Європі (там прийняли рішення повернути з прилавків всю продукцію, де є соняшникова олія; і можете уявити які збитки європейські компанії понесли), і все таке… Відповідь була дуже чітка: "нам начхати на ваше фінансове становище, замість вас прийдуть інші – ті, хто не порушує наших законів". Крапка. Велика і жирна, як наша олія. І просто був заборонений імпорт у Європу всієї продукції з України", - нагадав ЦТС голова ради директорів AllSeeds.
"Сьогоднішні бізнесмени і урядовці досить молоді - у 2008 році вони ще до школи ходили і не знають цього, але "незнання законів не відміняє відповідальність". Я знаю, як це було, і точно знаю, як воно буде…", - додав він.
Ще один вантаж, який покращив дунайську статистику - це мінеральні добрива. Але сподіватися на великі обсяги імпорту дунайським портам України тут не доводиться. Цей вантаж також повертається до портів Великої Одеси.
Хоча деякі гравці все ж-таки роблять ставку на Дунай. Як компанія "Еліксир Україна", яка приватизувала порт Усть-Дунайськ. "Ми продовжимо імпортувати добрива, як імпортували. Стабільно 200 тис. тонн на рік. Якщо відкриється Дніпро - почнемо з Усть-Дунайська поставки на Херсонщину, бо водна логістика найдешевша", - казав власник компанії "Еліксир Україна" Валерій Віхренко. І зазначав, що надалі Усть-Дунайськ буде використовуватися саме для перевалки генеральних вантажів.
У іншому інтерв’ю Віхренко щоправда повідомив, що планує в подальшому не використовувати для перевалки об’єкти у Вилковому і Кілії, а збирається купити й розвивати термінал на 40-му кілометрі Дунаю. Оскільки територія, на якій розташовані об’єкти компанії, знаходиться у безпосередній близькості від рекреаційної зони.
Загалом же учасники ринку кажуть, що у профільних державних структурах часом вимальовують більш райдужні перспективи, базуючись на інтересі компаній. Проте, виявивши інтерес, бізнес робить детальні прорахунки - і інтерес цей втрачає.
Приміром, як розповіли ЦТС у "Інтерпайп", компанія дуже уважно вивчала можливості використання Дунаю для здійснення доставок до країн ЄС. "Але, на жаль, поточний рівень сервісу не дозволяє конкурувати з прямими автомобільними перевезеннями ані з економічної точки зору, ані з точки зору транзитного часу", - сказав директор із закупівель і логістики компанії "Інтерпайп" Олексій Яновський.
Не перевалкою єдиною?
Зацікавлені у розвитку Дунаю компанії сподіваються, зокрема, і на певне сприяння з боку держави. Таке, як зниження залізничного тарифу. Раніше ЦТС вже писав на цю тему.
"Експорт українських зернових через Дунай збережеться лише у випадку здешевлення усіх складових логістичного ланцюгу. Порівняно з минулим роком ставки фрахту на річкові перевезення з України в Румунію знизились втричі. Працюємо над зменшенням тарифу на залізничні перевезення до Ізмаїлу", - зазначав нещодавно Дмитро Москаленко.
Проте сама "Укрзалізниця" каже: знижку на перевезення агропродукції не надасть, допоки не буде відповідного рішення уряду. Саме у постанові Кабміну мають бути визначені джерела компенсації вказаних витрат.
А як зазначає заступник директора департаменту технології перевезень та комерційної роботи УЗ Валерій Ткачов, знижка 30%, яку просять аграрії, може навіть не компенсувати різницю між вартістю доправлення агропродукції до портів Великої Одеси і портів Дунаю.
Тож, доводиться шукати інші можливості зниження вартості експорту. Наприклад, за рахунок пришвидшення оборотності барж між Ізмаїлом та портом Констанца.
"Той самий "Нібулон" приділяє особливе значення плановій оборотності флоту, надійності графіка перевезень. Це дозволяє забезпечити сталі витрати при високій інтенсивності перевезень, дешевшає фрахт. Компанія навіть відмовляється брати зворотній вантаж з Констанці, якщо бачить, що це перевезення виб’є з графіку", - розповів ЦТС експерт у сфері логістики Олександр Лисенко.
До Констанци прямують зернові, у зворотному напрямку - мінеральні добрива тощо. Але зворотній вантаж є не завжди.
Традиційною для Ізмаїльського порту є продукція гірничо-металургійного комплексу. У 2023 році УДП відновило рейси на Середній Дунай зі сподіванням, що саме він відіграватиме ключову роль в перевезеннях. Зокрема, йдеться про доставку української залізної руди для європейського металургійного комбінату HBIS Serbia. Наприкінці 2022 року компанії уклали контракт, який передбачає перевезення 500 тис. тонн руди.
У компанії прогнозували, що у 2024 році частка ГМК в її структурі перевезень може зрости з 23% до 50%. У середньо- та довгостроковій перспективі УДП хотіло б наростити перевезення залізорудної сировини до 1,5 млн т на рік. Звісно, якщо буде відповідний попит на ринку.
Втім, нещодавно керівник УДП констатував, що обсяги залізорудної сировини дуже незначні. "Доцільніше тимчасово поставити частину флоту у відстій, ніж працювати у збиток і створювати заборгованість", - зазначив він, додавши, що низькі фрахтові ставки та обмежена вантажна база - реалії, в яких доведеться працювати ще тривалий період. Власне, як і іншим компаніям.
Тож, бажаючим і далі працювати на Дунаї, доведеться шукати нові вузькі ніші і вантажі. Як приміром, компанія "РеніЛіс", що, крім іншого, планує перевалювати в порту Рені зріджений газ.
До речі, ця компанія була одним із перших суб'єктів спеціальної економічної зони "Рені", яка була створена на території Ренійського порту в 2000 році. І тут доречно згадати думку, яку ЦТС вже озвучував в попередньому матеріалі - про доцільність створення переробних потужностей і нових промислових зон на території портів "дунайського кластеру". Можливо, саме створення тут вільної економічної зони і допоможе утримати або навіть збільшити обсяги перевалки у майбутньому.
Читайте також "На узбережжі Оклахоми": Як працює один з найбільших річкових портів США