ЦТС продовжує цикл публікацій, присвячених аналізу Національної транспортної стратегії на період до 2030 року, яку КМУ схвалив під завісу 2024 року. В попередніх статтях ми розглянули, яким урядовці бачать розвиток автомобільних перевезень і залізничної галузі.

Цього разу говоримо про порти і галузь морських перевезень. Коментує документ Юрій Васьков, колишній керівник АМПУ та двічі заступник міністрів інфраструктури, що відповідав за портовий напрямок.

 

Відновлення портової інфраструктури

Оновлена Стратегія розбита на два етапи. Наразі затвердили операційний план заходів на 2025-2027 рр., і щороку профільне міністерство має звітувати уряду про стан виконання та фактичні значення показників досягнення стратегічних цілей. А до 31 жовтня 2027-го - підготувати проєкт плану на 2028-2030 рр..

Стратегічною ціллю номер один НТС визначає відновлення та розвиток конкурентоспроможної та ефективної транспортної системи, інтегрованої до транс’європейської транспортної мережі (TEN-T), відповідно до стандартів ЄС. 

Зокрема, це і відновлення зруйнованої інфраструктури портів. Яке має "за можливості" здійснюватися на якісно вищому рівні за принципом "build back better" - "відбудуй краще, ніж було".

Транспортна система України налічує 18 морських портів. Але це з урахуванням тимчасово окупованої території. Нині ж на підконтрольній території функціонують лише шість портів, а також 26 річкових терміналів, зазначено у Стратегії.

Відновлення портової інфраструктури, плавзасобів тощо вимагає значного обсягу ресурсів. Втім, пріоритизація потреб недостатньо чітка: "З одного боку, потрібно забезпечити швидке відновлення найбільш пріоритетних для держави об’єктів транспортної інфраструктури, а з іншого - мінімізувати ризики суб’єктивного втручання у визначення пріоритетних проектів відновлення".

Наразі урдовці відмічають нестачу фінансів та складність залучення зовнішніх коштів, великий обсяг "паперової роботи" з підготовки, подання, управління та реалізації інвестпроєктів, відсутність єдиної бази даних проєктів відновлення та розвитку тощо.

На першому етапі профільне міністерство береться проводити аналіз та пріоритизацію потреб у відновленні інфраструктури "для подолання дефіциту пропускної спроможності". Зазначено, що це будуть "публічні інвестиційні проєкти".

Вочевидь, йтиметься про відновлення інфраструктури чорноморських портів. Через невизначеність подальшого перебігу бойових дій так само залишається незрозумілою доля Херсонського морського порту, який значно постраждав внаслідок окупації та затоплення. 

Чітких цифр щодо обсягу перевалки портів на цей термін не визначено: у операційному плані фігурує фраза "тенденція до зростання показника".

Нагадаємо, що у попередній стратегії зазначалося, що у Чорноморському та Азовському басейнах і дельті Дунаю працювало 13 морських портів із сукупною потужністю вантажообробки понад 230 млн тонн на рік.

Концесії

Оперативний план передбачає концесію контейнерного терміналу у морському порту Чорноморськ. А також - залізнично-поромного комплексу у тому ж порту. Укладення договорів державно-приватного партнерства за обома об’єктами заплановані вже на 2025 рік. 

Нагадаємо, процес підготовки до реалізації концесійних проектів у Чорноморському порту розпочався ще до повномасштабного вторгнення росії, і тендери планували оголосити в 2022 році. Навесні 2023-го профільне міністерство відновило процес і анонсувало, що ці конкурси відбудуться протягом 2024 року. Відтак, поки триває перший етап –  розробка техніко-економічного обґрунтування, яку фінансує Глобальний інфраструктурний фонд, а Європейський банк реконструкції та розвитку і Міжнародна фінансова корпорація (IFC) залучають експертів і консультантів. Чи вдасться перейти до другого етапу, конкурсів, вже цього року? Чи все ж-таки такі плани занадто оптимістичні?

Крім того, на 2027 рік мають бути, за планом, підготовані концесійні документи та проведено конкурс з визначення концесіонера пасажирського комплексу морського порту Одеса.

Підвищення конкурентоспроможності 

Звісно, у оновленій Стратегії збереглися "базові налаштування", такі, як "створення конкурентних умов роботи морських портів та інфраструктури внутрішніх водних шляхів України та покращення умов для доступу приватних інвестицій для їх розвитку". Згідно з нинішнім документом, цього прагнуть досягти, зокрема, за рахунок "збалансування дивідендної політики, переходу до більш ефективної моделі управління портами з чітко розподіленими обов’язками між державними органами та приватним сектором тощо".

Про гармонізований розвиток припортової інфраструктури і пропускної спроможності портів йдеться вже з урахуванням розвитку інфраструктури Військово-морських Сил та прикордонної служби. І згадується забезпечення стійкості та живучості транспортної інфраструктури України перед актами агресії тощо "за рахунок розвитку основних та альтернативних маршрутів і впровадження електронних систем з високим ступенем захисту".

З попередньої стратегії закономірно перекочувала необхідність впровадження морського "єдиного вікна" - інформаційної системи, що дасть можливість впорядковано збирати і аналізувати дані про судна. Очікується спрощення формальностей при здійсненні міжнародних перевезень.

Відновлення судноплавства на Дніпрі

У Стратегії згадується відновлення судноплавства на всій протяжності української частини р. Дніпро та на інших судноплавних ділянках внутрішніх водних шляхів України. 

Цей пункт має велике значення, з урахуванням тих дискусій, які точилися щодо питання відбудови зруйнованої Каховської гідроелектростанції і судноплавного шлюзу. Як відомо, низка екологів виступають за те, щоб не відновлювати водосховище у тих межах, які воно мало. Вони кажуть, що створена за радянських часів система лише зашкодила екології, і зараз є шанс дати природі відновитися.

Перевезення по р. Дніпро на ділянці нижче м. Запоріжжя були зупинені, а судноплавство в нижній частині Південного Бугу стало неможливим внаслідок перекриття російськими військами частини Дніпра у Херсонській та Запорізькій областях.

Стратегія передбачає "створення можливостей експлуатації об’єктів інфраструктури внутрішнього водного транспорту". І у ній чітко передбачено забезпечення відновлення та модернізації Каховського судноплавного шлюзу, поліпшення судноплавних характеристик на всіх судноплавних ВВШ та збільшення обсягів перевезень з використанням цих шляхів.

Нагадаємо, що Дніпро мав велике значення для логістики різних компаній. Зокрема, річковий транспорт знімав навантаження з доріг і допомагав уникнути затримок, які виникали на підходах до морпортів у сезон експорту зернових. І загалом у 2021 році Дніпром перевезли рекордні для України 14,4 млн тонн, що стало на 27,9 % більше, ніж у 2020-му.

Закладений у Нацстратегію намір відновити судноплавну частину Дніпра до моря - позитивний сигнал для бізнесу, який розвивав річкові перевезення. На жаль, компанії зазнали збитків, хтось з них втратив флот, хтось - на тривалий час залишився без змоги заробляти за рахунок перевезень, оскільки флот виявився заблокованим. Стратегія відкриває перспективи роботи для цих компаній, хоч вони й залишаються у віддаленій перспективі.

Посилення Дунайського кластеру

У документі говориться про збільшення потужності Дунайського морського кластера та створення в регіоні інфраструктури для збільшення обсягів вантажообігу через р. Дунай. Розвиток потужностей українських дунайських портів (Усть-Дунайськ, Ізмаїл та Рені) важливий для використання альтернативних маршрутів експорту української продукції до країн ЄС (або через них до третіх країн) в умовах руйнування, блокади та/або окупації частини морських портів. 

Ці порти витримали значне навантаження у 2023 році, збільшивши вантажообіг до 32 млн тонн, що в шість разів більше, ніж у 2021-му. Але у 2024 році обсяги перевалки знизилися.

Обсяги перевалки в українських дунайських портах все одно більше, ніж було до повномасштабного вторгнення, коли вони не перевищували 5 млн тонн на рік. Нині зерно, в основному, повернулося на "велику воду", але у профільному міністерстві раніше зазначали, що розраховують на інші, традиційні для Дунаю вантажі. 

ЦТС звертався до цієї теми і аналізував, які вантажі можуть за сприятливих умов йти через Дунай, а які - повернуться до морських портів за нагоди. Зокрема, учасники ринку звертали увагу на те, що дунайський маршрут став альтернативою для імпорту палива, але до морських портів танкери не повернулися виключно через штучні обмеження, створені державою, і якщо говорити про більш віддалену перспективу і роботу за інших умов, то кількість заходів танкерів до дунайських портів зменшиться. Імпорт добрив також повертається до портів Великої Одеси, на Дунаї перевантажують, приміром, добрива з Сербії.

Між тим, саме від зацікавленості бізнесу у перевалці вантажів через Дунай залежить і активність держави у розвитку інфраструктури у регіоні (розширення залізничних підходів тощо). І навпаки: від відповідних кроків з боку держави залежить бажання бізнесу інвестувати у перевалку. На практиці наразі активність знизилася з обох сторін, і згадка Дунаю як важливої альтернативи морським портам носить швидше номінальний характер.

Збільшення флоту під українським прапором 

Стратегія констатує критичне зменшення кількості українських морських суден та суден внутрішнього плавання. З одного боку, це пояснюється знищенням та крадіжкою флоту окупантами. З іншого - тенденція до зменшення вималювалася давно, флот або старішав і йшов на злам, та й все більше флоту власники переводили під "зручні прапори".

Відтак, у документі  говориться про "відновлення українського торговельного флоту за передовими світовими зразками, в тому числі практикою держав-членів ЄС". 

Автори документу обіцяють спростити надання адмінпослуг під час реєстрації українських суден. Нагадаємо, що у 2021 році  український  парламент вже ухвалив закон "Про внутрішній водний транспорт", який передбачив спрощений механізм реєстрації суден, які працюють на річках. І тоді чиновники хвалилися тим, що у документі були обмежені можливості "відповідного органу виконавчої влади" відмовити або затягнути цей процес, а також обмежувалася кількість оглядів річкових суден "до мінімально необхідного відповідно до законодавства ЄС".

Втім, навряд це стане реальним стимулом для українських судновласників. Питання лежить більшою мірою у площині оподаткування та фінансових навантажень. І у галузі раніше обговорювали необхідність створення в Україні другого регістру судноплавства з умовами жорсткішими, ніж у "офшорних" прапорів, але м’якшими, ніж ті, які передбачає національний регістр.

Управління і кадри 

Ще одна стратегічна ціль Стратегії сформована як "інституційна спроможність, людський капітал та ефективне управління у сфері транспорту".

Вже на 2025 рік  у оперативному плані заплановано позбавити Мінрозвитку "невластивих повноважень". Йдеться про надання адміністративних послуг, управління об’єктами держвласності та наглядові функції.

Інші пункти щодо управління - до 2027 року і в них не згадуються конкретні нормативні акти. Формулювання такі, як "Нормативно-правові акти в галузі транспорту розробляються з обов’язковим урахуванням вимог гендерної рівності"

Стратегія прогнозує вже у середньостроковій перспективі гостру нестачу кваліфікованих робітників у галузі. Тут  скорочення загалом кількості галузевих спеціалістів та безпосередньо українських моряків, що працюють у міжнародному торговельному судноплавстві. Україна втрачає найбільш талановитих та мотивованих фахівців через відсутність можливостей для працевлаштування в Україні після завершення активної кар’єри у морі.

Втім, заходи, які прописані щодо цього напряму, стосуються в основному синхронізації законодавство із законодавством ЄС.

Там йдеться про імплементацію у національне законодавство обов’язкових документів Міжнародної морської організації (ІМО), Міжнародної організації праці (МОП) та законодавства ЄС у сфері безпеки судноплавства.

Передбачено законодавче врегулювання процедур підготовки і дипломування моряків, для чого Верховна Рада має ухвалити відповідний законопроєкт. Запланована ратифікація Україною Конвенції № 185 про посвідчення особи моряка (переглянута) 2003 року, що переглядає Конвенцію про посвідчення особи моряків.

Також документ говорить про удосконалення законодавчого регулювання умов праці у морському судноплавстві відповідно до міжнародних стандартів шляхом ратифікації MLC, 2006 з поправками. Про створення умов для функціонування Реєстру кваліфікаційних посвідчень членів палубної команди та інших кваліфікаційних документів членів екіпажів українських суден внутрішнього плавання, а також спеціальних дозволів капітанів (судноводіїв) тощо.

Коментар

Юрій Васьков, ексзаступник міністра розвитку громад, територій та інфраструктури

Національна транспортна стратегія - це перелік задумів, які ми маємо намір втілити у життя. Самі по собі цілі правильні, і прописані у Стратегії коректно. Проте, як показує практика, проблеми виникають саме з реалізацією. Адже виконання залежить не від одного конкретного міністерства, а від багатьох органів виконавчої влади.

Відтак, значну кількість пунктів, які ми бачимо у нинішній Нацстратегії, ми бачили і у попередній стратегії. У першу чергу йдеться про імплементацію законодавства ЄС.

У той же час, нова стратегія визначила важливі напрямки розвитку, які з’явилися саме через початок повномасштабної війни. Звісно, у першу чергу ми говоримо про відновлення пошкодженої інфраструктури. На жаль, оскільки обстріли портів тривають, остаточного переліку усіх об’єктів, які мають бути відбудовані, бути наразі просто не може. Тим не менш, відбудовуватися будуть у першу чергу саме інфраструктурні об’єкти - адміністративні будівлі можуть бути відбудовані і пізніше. Проте, хочу особливо підкреслити, що в нас сьогодні немає механізму компенсації збитків бізнесу. Адже ворог знищує як інфраструктуру державної форми власності, так і приватної. І от механізм компенсації збитків для бізнесу має бути якомога швидше створений.

Можна говорити про такий пункт, як розвиток Дунайського кластеру. Саме Дунай став важливим альтернативним шляхом для українського експорту і саме через повномасштабну війну довелося використовувати Дунай такою мірою. Хочу підкреслити, що основна задача - це підтримка цього напряму. Тобто, йдеться не про інвестиції у інфраструктуру - перевалочних потужностей достатньо, а про такі стимули, як знижка на залізничні тарифи, портові збори тощо. Бізнес на Дунаї запустив нові термінали, а держава - здійснила днопоглиблення тощо.

Важливим питанням, яке потребує вирішення, залишається і будівництво нової інфраструктури на землях водного фонду. Ця процедура визначена недостатньо чітко, тому у критичний момент, коли терміново знадобилися додаткові перевалочні потужності на альтернативних маршрутах, інвестори зіштовхнулися із складнощами і процес затягнувся. Що зрештою позначилося на експорті та майже зупинило інвестиції у нові причали.

Операційний план Нацстратегії передбачає концесію контейнерного терміналу МТП Чорноморськ та відповідного майна АМПУ. Для реалізації цього задуму був зроблений великий обсяг робіт. Вже є готове ТЕО, яке ще необхідно погодити. Багато роботи ще необхідно зробити, зокрема, це й акти підготовки держмайна тощо. Але провести конкурс щодо передачі комплексу у концесію відповідно до передбачених планом термінів - реально. Реально за умови, що ті обсяги роботи, які ще необхідно зробити, і погодження з органами влади відбудуться без зволікань.

Теж саме я можу сказати і про виконання Стратегії в цілому. Якщо буде залізна воля керівництва, виконати усе, що передбачено на найближчі п’ять років, цілком реально. Проте, має бути контроль виконання плану і боротьба із перешкодами, які виникають під час реалізації плану. І притягнення до відповідальності тих, хто заважає виконувати важливі завдання стратегії.

Загалом є два базових напрями, над якими Україна має працювати для розвитку портової галузі і покращення експортних спроможностей. Це якість і конкурентноздатність. Нам потрібні конкурентноздатні портові збори, які мають бути справді цільовими. Не має держава отримувати дивіденди з портових зборів. Поки у нас це відбувається виключно у ручному режимі, коли частину тих коштів, які йдуть як дивіденди, перенаправляють на інші потреби галузі. Але настав час врегулювати це питання на законодавчому рівні, щоб АМПУ перестали розглядати як джерело прибутку для держави і можливість використовувати кошти на будь-які потреби. Виключно цільове використання - і крапка.

Розвиток інфраструктури може бути забезпечений у тому числі за рахунок концесії. Ця форма довела свою ефективність для портової галузі. Приватизація підходить для маленьких підприємств та окремих терміналів, а оренда, на жаль, перестала бути формою залучення інвестицій. Нам потрібно спростити процедури концесії, удосконалити механізми приватизації та оренди, адже тривалі процедури затягують розвиток інфраструктури.

Я переконаний, що за п’ять років нам цілком під силу значно підсилити нашу конкурентноздатність і дати імпульс розвитку інфраструктурі. Але для цього потрібні зусилля і жорсткий контроль за виконанням.

Читайте також Миколаївські порти: Відкрити неможна закрити