Повномасштабне вторгнення росії змусило українських агротрейдерів шукати альтернативні шляхи та будувати на західному кордоні нові термінали. Проте, коли відновили роботу заблоковані до того морські порти, перевалка на них закономірно знизилася. ЦТС проаналізував, які основні проєкти були реалізовані та як працюють ці термінали за нинішніх умов.
Повномасштабне вторгнення росії змінило традиційну логістику України і змусило експортерів не просто шукати альтернативні шляхи, але й терміново інвестувати у інфраструктуру там, де подекуди цього робити вони не планували.
Так, на західних кордонах України почали виростати або плануватися нові термінали з перевантаження зернових. Та коли в жовтні 2023 року запрацював український морський коридор, збіжжя закономірно повернулося до морських портів України. І нині через західні сухопутні переходи прямує лише 8% від усього обсягу зернового експорту. Так, у січні 2025 року через морські порти пройшло 2,6 млн тонн, а через західні переходи - 232 тис. тонн. У лютому на експорт було перевезено понад 1,5 млн тонн, але через західні переходи пройшло 128 тис. тонн.
За словами заступника директора департаменту комерційної роботи АТ "Укрзалізниця" Валерія Ткачова, ще торік через сухопутні прикордонні переходи експортували 14,4% зерна. "Сухопутні переходи задіяні всього на 40-50% від технічної спроможності. Експорт збіжжя через суходіл втрачає свою актуальність", - констатував він раніше, і повідомив ЦТС, що завантаження зернових терміналів нині лишається приблизно на тому ж рівні.
Але при цьому варто все ж-таки зазначити, що зерно складає найбільшу частку серед вантажів, які перевозяться в контейнерах залізницею - 46% від загального минулорічного обсягу (а це 258185 TEU).
На початку повномасштабної війни була потреба у збільшенні обсягів відвантажень зерна через західний кордон принаймні до п’яти мільйонів тонн на місяць. У той час як термінали, розташовані на західних кордонах, дозволяли перевантажувати лише мільйон. Нагадаємо, що тоді, навесні 2022-го, в Україні було 20 млн тонн зерна ще старого врожаю, і чотири мільйони "застрягло" в морських портах.
Але на той момент, коли згаданий врожай успішно вивезли, а для нового - відкрився морський шлях, дозволи на створення залізничної інфраструктури для перевантажувальних терміналів біля кордону встигли отримати майже три десятки компаній. На початку 2024 року повідомлялося про те, що крім тих семи логістичних пунктів, які вже працюють, будується ще дванадцять.
Проте, вже під кінець 2024 року логісти констатували перенасиченість пропозицією на західних терміналах, у зв’язку із переміщенням логістичних потоків. У листопаді старший консультант Pro-Consulting Андрій Мокряков розповідав, що доки компанії будували склади на західному кордоні, попит на них перемістився назад до центру України, до Києва: "Ми це бачимо і помічаємо це також і в цінах на зберігання вантажів". Зі свого боку, керівник департаменту логістики компанії Agrosem Дмитро Линник зазначав: "Ми маємо диверсифіковані можливості перевалки і свою вантажну базу. Але так само велику частину послуг ми надаємо для сторонніх клієнтів. Тому відчуваємо всі тренди, властиві західному кордону. Хоч вони й дуже сильно відрізняються, залежно від країн. На ситуацію обов’язково треба дивитися в розрізі країн. Наприклад, протягом жовтня більше аграрних вантажів перекочувало із польського кордону нижче, на Угорщину та Словаччину".
Дмитро Линник тоді додав, що на західні термінали дедалі частіше звертають увагу неаграрні компанії, які хочуть диверсифікувати свої логістичні шляхи. "У нас є запити і на роботу з контейнерами, з палетами, в нас є можливість перевалювати сипучі вантажі, маємо великий зерновий термінал. Зменшення деяких об’ємів агарних вантажів має компенсуватися іншими. Думаю, така сама тенденція спостерігається для всіх інших терміналів, які можуть обробляти різні типи вантажів. А от у прикордонних елеваторів, які працюють виключно із зерном, звичайно, ситуація трохи гірша".
Стало очевидним, що у виграші виявилися або ті, хто на момент початку вторгнення вже будував термінали на кордоні, або ті, хто зумів побудувати інфраструктуру швидкими темпами, або ж має інфраструктуру, придатну для перевалки широкої номенклатури вантажів. А це вийшло далеко не у всіх гравців цього ринку.
Термінал за терміналом
Влітку 2022 року року був запущений в роботу контейнерний термінал "Мостиська". Інвесторами проекту компаній N'UNIT та "Левада-Карго" виступили "Лемтранс" та "Реіл Транс Інвестмент". З урахуванням ситуації на ринку, перевантаження аграрної продукції стало одним з ключових напрямків роботи терміналу. Для чого і був додатково в рамках проекту побудований зерновий термінал, здатний перевантажувати 60 тис. тонн на місяць. У 2023 році на терміналі перевантажили 122 тис. тонн зернових.
У липні 2024 року контейнерний термінал відзначив другу річницю з моменту запуску. Окрім власне контейнерів, яких за цей час обробили понад 97 тис. TEU, було перевалено 472 тис. тонн зернових, наливних і генеральних вантажів. На терміналі встановлено обладнання для перевалки міндобрив. А помпові станції дозволяють перекачувати соняшникову і соєву олію з автомобілів у залізничні цистерни, а також з цистерн на колії 1520 мм у цистерни на "європейській" колії 1435 мм.
Минулого року на терміналі "Мостиська Драй порт" побудували підлоговий склад на 10,3 тис. тонн зберігання і запланованим річним оборотом у 100 тис. тон. У першу чергу він розрахований на роботу з зерном і шротом, перевалювати які дозволяє контейнерний опрокидувач. Як анонсував генеральний директор терміналу Дмитро Кобзар, склад почне працювати вже в квітні.
Будівництво елеватора на іншому прикордонному терміналі біля залізничної станції "Мостиська-2", MOST Logistic Terminal (компанія Agrosem), було передбачено генпланом розвитку ще в 2019 році. Як зазначав Олександр Вайнер, співзасновник Agrosem, в компанії вже тоді бачили в цьому перспективи.
Два роки тому термінал міг перевантажувати близько 20 тис. тонн зерна на місяць, а силосні потужності терміналу могли зберігати 2,5 тис. тонн. Вже влітку 2023 року ємність зерносховищ терміналу складала 7,5 тис. тонн. А до кінця 2024 року обсяги зберігання зерна на терміналі збільшили до 22 тис. тонн.
У компанії зазначили ЦТС, що зернові вантажі на терміналі стабільно перевантажують. Хоча "вантажна база зменшилася у всіх", тому наразі доводиться сподіватися вже на наступний врожай.
ГК Alebor Group почала будівництво "Вадул-Сіретського терміналу" у 2022 році. І того ж таки року звела першу чергу сухого порту на 30 тис. тонн зберігання на кордоні з Румунією. Проектні можливості зернового експорту - 3 млн тонн зерна на рік та можливість зберігати одночасно до 210 тис. тонн зерна.
У вересні минулого року Alebor повідомила про те, що за понад рік роботи на цьому терміналі було відвантажено 1 млн тонн зернових та олійних.
У компанії зазначають, що на "Вадул-Сіретському" терміналі можна формувати партії зерна від 1600 тонн. Силоси будували з розрахунком на те, щоб можна було одночасно тримати три різних культури.
Almeida Group прийшла до рішення будувати термінал на кордоні з Румунією вже після початку повномасштабного вторгнення, до цього група компаній працювала і розвивала логістику на сході України. Але примудрилась побудувати його дуже швидко. Першу партію зерна на станції Вадул-Сірет в Чернівецькій області почали вантажити вже у травні 2022 року. До кінця того року термінал обробив вже близько 300 тис. тонн агропродукції.
Та в першу чергу група будувала виключно інфраструктуру для перевантаження зерна з вагонів на широкій колії та з автомобілів - у вагони на європейській, орендуючи склади біля переходів Чоп та Вадул-Сірет.
Термінал був орієнтований на транзит до порту Констанца в Румунії. Але у планах були і болгарські Бургас та Варна, а також - Греція та Туреччина.
"Алмейда Груп" обрала для себе схему "один рухомий склад - одна культура - один отримувач". Вона продиктована негативним досвідом роботи з різними культурами від різних перевізників, що ускладнює процес, особливо у разі неправильно оформлених документів, пояснили в компанії.
Навесні 2023 року розпочалося будівництво мультимодального терміналу "Фішка Нов" у Чернівецькій області. І вже до кінця минулого року роботи практично завершили: залізничні колії були збудовані на 99%, сам термінал - на 98%. На терміналі вирішили змонтувати обладнання для приймання/відвантаження та відносно невеликі ємності для накопичення - трохи більше 5 тис. тонн, передбачивши операції як з вагонами-зерновозами,так і з контейнерами.
Влітку минулого року на Закарпатті запрацював "Термінал Чорнотисів". Мультимодальний термінал на кордоні з Угорщиною та Румунією приймає зерно з усіх видів транспорту та перевантажує на залізницю (у тому числі на європейську колію), авто та у контейнери. Продуктивність комплексу - 5 тис. тонн транзитної потужності на добу. Потужність одночасного зберігання становить 27 тис. тонн.
Для відвантаження у 20-футові контейнери застосовують перекидач, оснащений вагами, які визначають вагу порожнього й заповненого контейнера. А великі 40-футові контейнери можна завантажувати, не знімаючи з автомобільної платформи.
Шанси з оглядкою на море
Хтось роздумував над інвестиціями у термінали на кордонах, але так і не наважився через усвідомлення, що в перспективі "велика вода" візьме своє. Зокрема, таку можливість розглядав для себе "Епіцентр Агро", але вирішив зрештою не інвестувати.
Хтось вирішив йти на ризик. "Потрібно було швидко вирішити задачу, і ми це зробили. А десь вже через пів року з’явилися перші думки про те, що доведеться конкурувати з Великою Одесою", - казав, зокрема, співвласник Almeida Group Михайло Кудухашвілі.
Власники сухих портів визнають: навіть фермерам із наділами безпосередньо на заході України вигідніше відправляти зерно на експорт через порти Великої Одеси. Тому розраховувати доводиться хіба що на ті господарства, які знаходяться на короткому плечі до терміналів - на відстані до 200 км. І на те, що зерно будуть відправляти через західний кордон, щоб уникнути складнощів із доставкою до портів у пік сезону, коли на припортових станціях утворюються черги з поїздів.
Загалом минулий рік не порадував власників перевалочних потужностей через менший урожай. І якщо говорити про ринок Європейського Союзу, на який значною мірою орієнтовані західні термінали, то на нього у 2024 році Україна експортувала менше і кукурудзи, і пшениці. Так, кукурудзи минулого року експортували на 1,2 млн тонн менше ніж в 2023-му - 14,06 млн тон. Пшениці було менше на 0,9 млн тон - 7,3 млн тонн.
Додамо також, що основними європейськими покупцями наших зернових є такі країни, як Іспанія та Італія. Тобто, ми повертаємося до питання тієї ж таки конкуренції з морськими портами.
Тим не менш, співзасновник логістичної компанії NIDERA AGRO Дмитро Уставицький зазначає, що Україна посунула на італійському ринку росіян. І бачить тут перспективи саме для залізничної логістики. "Зараз українські фермери отримали можливість продавати зерно до ЄС без митних бар'єрів. Наприклад, фермер, який має 500 га землі, може постачати продукцію напряму переробникам в Італії. І тепер українське зерно може дістатися до Італії всього за два тижні", - зазначає він. За його словами, для цього потрібно сформувати експортну партію від 1800 тонн, що можливо, зокрема, у разі об’єднання малих фермерів на платформі для спільного експорту.
"Для діяльності сухих портів зараз не кращі часи, але я б не сказав, що вони постраждали критично. Так, у три зміни не працюємо зараз. Так, вантажу не настільки багато, щоб забезпечити стовідсоткове завантаження кожному сухому порту. Але тим не менш, ми не зупинили работу", - запевнив ЦТС співвласник "Терміналу Чорнотисів" Юрій Оприск.
"Очікування, що агрогосподарства, які знаходяться на короткому плечі до 200 кілометрів, будуть везти зерно все ж таки до сухого порту, а не до портів Великої Одеси, справджується. Сьогодні термінали конкурують між собою за вантажі цих фермерів, особливо зважаючи на менший врожай", - каже він.
"Зараз особливе значення мають чітко налагоджені процеси, щоб вантаж вчасно прибув на термінал, його вчасно перевантажили, відправити тощо. Послуга має бути комплексною. Якщо говорити про "Чорнотисів", то наша "фішка" не в дешевизні, а в якості послуг та обладнання. Приміром, нещодавно ми прийняли зерно одного з відомих зернотрейдерів. Узяли проби на нашій лабораторії - і результати відрізнялися від тих, які були заявлені трейдером. Після усіх процедур виявилося, що все ж таки наша лабораторія більш точна, і зернотрейдер визнав це. Гадаю, це яскраве свідчення ефективності терміналу", - розповів Юрій Оприск ЦТС.
Є шанси у західних сухих портів поборотися за соняшник чи ріпак, у вартості яких доля логістики менш значна. Або - працювати з нішевими аграрними вантажами. Приміром, для "Західного контейнерного терміналу", який розпочав роботу ще в 2017 році, зернові, шрот тощо завжди були домінуючим експортним вантажем. Але минулого року спільно з міжнародним трейдером EU-Nomia LTD тут запустили завод з переробки гороху.
Нішевим вантажем може бути органічна продукція. Із одного боку, обсяги неспівставні із експортом звичайного зерна, бо, приміром, у 2023 році Україна експортувала 173,7 тис. тонн органічної продукції до 29 країн світу. Із іншого - українська органіка орієнтована саме на ринок ЄС, і частка експорту до країн ЄС (Нідерландів, Австрії, Німеччини та ін.) тоді складала 92%. Тобто, ринок ніби-то "під боком".
Хоча й тут є нюанси, кажуть виробники. Окрім того, що органіка потребує окремих сертифікованих складів виключно під неї, під час імпорту до ЄС потрібно здійснювати аналіз кожної партії продукції, а це збільшує витрати під час транспортування.
Водночас, є сподівання на те, що залізнична логістика стане дещо дешевшою завдяки подальшому розвитку залізничної інфраструктури. Прикладом може служити запуск в роботу на початку року прикордонного пункту контролю поїздів на станції Мостиська-2. "Завдяки перенесенню пункту прикордонного огляду поїздів на станцію Мостиська-2 ми зможемо вдвічі збільшити пропускні можливості цього напрямку... Тобто це нові можливості для нарощування обсягів вантажних перевезень", - заявляв голова правління АТ "Укрзалізниця" Олександр Перцовський.
Читайте також: Від політики до реальної роботи: Як збільшити пропускну спроможність залізничних переходів між Україною та Польщею
