Нещодавно закінчився 55-й Паризький авіакосмічний салон, який зібрав у Ле Бурже близько 2400 компаній з 48 країн і регіонів. Виробники представили відвідувачам, а це понад 305 тисяч осіб, самих лишень літальних апаратів різних типів 155 одиниць.
Звісно, у галузі вже звикли до підписання контрактів і меморандумів саме на таких заходах і очікують відповідних заяв від найбільших гравців ринку, у першу чергу – від конкуруючих Airbus та Boeing.
Цього разу Airbus отримав замовлення на 250 літаків на загальну суму 21 мільярд доларів, включно з першим в історії контрактом з польською авіакомпанією LOT на 84 літаки. А от Boeing опинився в тіні через наслідки катастрофи Dreamliner в Індії.
Багато профільних та непрофільних ЗМІ звернули увагу на те, що цього разу Boeing на заході тихо просидів "на гальорці". Американці утрималися від оголошень і великих контрактів не підписали. Хіба що "закріпили" раніше оголошену угоду з All Nippon Airways на 23 літаки 787-9 і 18 737 MAX 8, з опціонами на ще чотири MAX 8.
Навіть бразильська компанія Embraer, яка зазвичай посідає третє місце після двох основних світових конкурентів, цього разу випередила Boeing, отримавши 77 замовлень плюс ще 55 опціонів.
Галузеві експерти радять не надавати цьому "пропуску" у журналі американського виробника великого значення. Кажуть, що на фоні авіакатастрофи так і мало б бути.
Тим більше, під час травневої поїздки президента США Дональда Трампа на Близький Схід Boeing вже отримав замовлення, у тому числі – від Qatar Airways. Катарська авіакомпанія зробила найбільшу покупку в своїй історії, замовивши 130 літаків 787 і 30 777X, а також опціони на ще 50.
У будь-якому разі, нічого не свідчить про ширшу кризу попиту, кажуть у галузі. Навпаки, основні виробники не встигають виконати у строк вже існуючі замовлення. І Boeing, і Airbus мають відставання у виконанні замовлень на понад 5000 і 8000 літаків відповідно. Проблеми з постачанням у галузі загострилися після пандемії, коли авіакомпанії узялися оновити свій старіючий флот.
"Літаки Airbus і Boeing все одно розпродані до 2031-2032 років. Тож скільки замовлень на наступні роки ви дійсно побачите? Але в цілому середовище попиту залишається дуже стійким", – сказав, зокрема, CNBC головний виконавчий директор Air Lease Corp Джон Плугер.
У той же час, галузеві видання кажуть, що незалежно від результатів розслідування катастрофи у Індії Boeing все одно має складнощі з репутацією.
Американський виробник ніяк не може отримати сертифікат на модель 777X. І хоч він намагався залишити в минулому катастрофи 2018-го і 2019 років та минулорічну розгерметизацію салону літака, нинішня аварія точно не сприяє відродженню колись бездоганної репутації.
Між тим, на тлі тиші Boeing у Ле Бурже говорять про те, що американці вже років п’ять як програють своєму європейському конкуренту авіаринок Китаю.
"Триваюча геополітична напруженість між Китаєм і США, посилена санкціями, торговельними тарифами та ескалацією дипломатичних суперечностей, суттєво вплинула на комерційний бізнес компанії Boeing у Китаї", – зазначає головний авіаційний аналітик Cirium Ascend Consultancy Юаньфей Чжао.
За його словами, поворотним моментом на китайському авіаційному ринку став 2019 рік, коли вперше кількість літаків Airbus перевищила кількість літаків Boeing в регіоні. І вона продовжувала зростати в наступні роки, відображаючи ширші геополітичні зрушення, що впливають на стратегії закупівель авіакомпаній.
Він звертає увагу на зростаючу стратегічну роль, яку авіація відіграє у світовій геополітиці, де рішення про закупівлю літаків визначаються не лише оперативними потребами та економічними міркуваннями, але й дипломатією і міжнародними альянсами.
І у цьому ключі не варто забувати про те, що глобальні тарифні війни іще вплинуть на авіаційний сектор. Причому коли навесні новий американський президент Дональд Трамп запровадив 25-відсоткове мито на імпорт з Канади і Мексики, 20-відсоткове мито на товари з Китаю, підвищені тарифи для Євросоюзу, було очевидним, що це загроза авіасектору, який значною мірою залежить від міжнародних ланцюгів поставок і що за такими діями Вашингтона будуть контрзаходи цих країн. І якщо Airbus запустив заводи в Алабамі, Міссісіпі та Флориді, то у Boeing виробництва в ЄС нема.
У Асоціації аерокосмічної промисловості США вже жалілися, що торговельні угоди "десятиліттями забезпечували потужну торгівлю цивільною авіацією". І це "призвело до стрімкого зростання позитивного торговельного балансу за останні 40 років, зробивши аерокосмічну та оборонну промисловість найбільшою американською галуззю-експортером".
Втім, для європейських авіавиробників загроза також є. Принаймні, сьогодні ще не зрозуміло, чи сам Євросоюз збільшить тарифи виключно на готові літаки, чи і на комплектуючі.
Французькі та німецькі представники аерокосмічної промисловості просять Європарламент не вживати заходів щодо запчастин до літаків. Вони кажуть про "взаємозалежність трансатлантичних виробничих ліній".
Наприклад, двигун LEAP, який використовується в літаках Airbus і Boeing, виробляється спільно американською компанією General Electric і французькою Safran.
Власне, ЄС вже включив літаки до свого проекту списку заходів на випадок, якщо не вийде домовитися із Вашингтоном.
Відомо, що у відповідь на це США розпочали розслідування, яке може дозволити запровадити ще й додаткові тарифи на аерокосмічний сектор ЄС.
"Літаки залишаються центральним питанням у поточних переговорах між ЄС та США", – констатує сайт Euronews.
Крім того, тарифи позначаться на замовниках літаків. У Асоціації авіакомпаній Азійсько-Тихоокеанського регіону заявили вже, що тарифи Трампа можуть загрожувати відновленню авіації Азії. Як зазначив Субхас Менон, генеральний директор асоціації, наслідки тарифних бар'єрів "можуть порушити траєкторії зростання азійських авіакомпаній, включаючи Індію".
За його словами, труднощі "варіюються від тарифів США до непослідовних правил у різних регіонах і до оподаткування в таких країнах, як Індія".
"Хвиля тарифів, оголошених президентом США Дональдом Трампом, створила невизначеність, що вже призвела до затримок у постачанні літаків та збільшення витрат на компоненти, які використовуються в запасних частинах, імпортованих США та вироблених і експортованих такими країнами, як Індія", – пояснив керівник асоціації журналістам.
Втім, схоже, що поки саме у цій галузі більше занепокоєння щодо майбутнього, ніж реальних проблем у вигляді цифр у рахунках.
