Після пандемії великі судноплавні компанії (MSC, CMA CGM, Maersk та інші) почали диверсифікувати свою діяльність, створюючи авіаційні підрозділи та купуючи залізничні й автомобільні компанії. Чи виправдала себе ця стратегія, та як вплинуло це на ринок?
Сьогодні MSC, CMA CGM, Maersk - це вже не просто великі судноплавні компанії з флотом контейнеровозів та контейнерними лініями. Вони розширюють свої можливості і пропонують клієнтам ще й послуги авіаперевезень тощо. А ще - заходять у залізничний сегмент, займаються автомобільними перевезеннями та пробують себе в електронній комерції.
Щодо авіації, то самі компанії пояснюють, що бажання мати на додачу до контейнеровозів ще й вантажні літаки розбудила пандемія. Мовляв, перебої в глобальних ланцюгах поставок призвели до збільшення потреби в авіаперевезеннях деяких товарів і послуг. Тоді судновласники відчували нестачу контейнерів на фоні різкого зростання попиту, і частина клієнтів виявилася готовою відправляти вантажі літаками.
Судновласники вирішили: чому б не зайти ще й у цей сектор, а не дозволити заробляти комусь іншому? Хоча всі ці гіганти дружно повторюють словосполучення на кшталт "безпека ланцюга поставок". І кивають у бік своїх клієнтів, які для більш критичної доставки захотіли комбінації морських і повітряних перевезень.
Не можна сказати, що йдеться виключно про придбання вантажних літаків. Насправді має місце як придбання авіакомпаній, так і стратегічне партнерство.
Розстановка фігур на дошці
Mediterranean Shipping Company створила дочірню компанію MSC Air Cargo, яка перевозить вантажі між Європою, Центральною Америкою та Азією. "На крило" судновласник став у 2022 році. Він уклав угоду з американським перевізником Atlas Air на експлуатацію чотирьох вантажних літаків Boeing 777-200 на умовах ACMI (літак, екіпаж, технічне обслуговування та страхування).
З одного боку, MSC робить ставку саме на партнерство, розширюючи пропозицію вантажних авіаперевезень завдяки численним стратегічним партнерствам з торговими агентами. З іншого - згодом MSC придбала все ж таки авіакомпанію. Це була італійська AlisCargo Airlines, яка спеціалізується саме на міжконтинентальних перевезеннях вантажів та має сертифікат експлуатанта (AOC). MSC отримала для неї один 777 Freighters. Наразі MSC Air Cargo має вже п’ять авіалайнерів Boeing 777F.
До речі, двомоторний транспортний Boeing 777 Freighters - загальний улюбленець контейнерних гігантів. Він приваблює дальністю польоту та максимальним корисним навантаженням - 107 тонн.
CMA CGM оголосила про свої плани щодо вантажних авіаперевезень у березні 2021 року. Французи мали на старті чотири Airbus A330-200F, а згодом отримали свої перші два Boeing 777 Freighters і замовили ще два.
Компанія почала регулярні рейси до американських Чикаго та Атланти, до Парижа та інших європейських міст, а в Азії - до Сеула, Шанхаю, Гонконгу та Бангкока.
Того ж року повідомлялося, що CMA CGM придбала 30% акцій Groupe DUBREUIL Aéro. Вона вклала 50 млн євро в групу авіакомпаній, що володіє компаніями Air Caraïbes і French Bee та експлуатує 14 далекомагістральних літаків, у тому числі вісім Airbus A350 і шість A330, які пропонують вантажопідйомність від 15 до 25 тонн.
У 2022 році CMA CGM домовилась про довгострокове стратегічне партнерство з Air France-KLM, придбавши 9% акцій авіакомпанії. Було прийнято рішення спільно продавати свої авіавантажні послуги.
На початку 2024 року CMA CGM Group повідомила, що фінансові результати за 2023 рік "відображають рік контрастів для транспортної та логістичної галузі та підтверджують актуальність стратегії". "CMA CGM AIR CARGO продовжувала розширюватися протягом року і зараз управляє парком із п’яти літаків, який буде посилено у 2024 році за рахунок поставки двох вантажних літаків Boeing 777F", - зазначали у компанії.
У серпні цього року CMA CGM AIR CARGO оголосила про запуск нового транстихоокеанського маршруту - з Гонконгу до Чикаго з технічною зупинкою в Анкоріджі та з Чикаго до Гонконгу через Сеул.
У 2022 році Maersk орендувала три вантажні Boeing 767-300 і замовила два літаки 777, а також три додаткові 767-300. І оголосила, що буде працювати під маркою Maersk Air Cargo. У серпні того року компанія здійснила спеціальний демонстраційний рейс між Інчхоном, Південною Кореєю та Сполученими Штатами, але, звісно, з подальшими планами на Китай.
Своїм козирем на ринку вантажних авіаперевезень Maersk вважає свій датський аеропорт Біллунд, який у компанії називають головним хабом. Він має задовольняти високий китайський експортний попит за рахунок маршруту між аеропортом Ханчжоу та Біллундом.
"Тут закладено основи нашої стратегії авіаперевезень. Це ідеальне місце з чудовим транспортним сполученням із Північною Європою та Скандинавією", - пояснюють у Maersk.
У хабі є не лише зони для імпорту (4000 м²) і експорту (13 000 м²), але й окремі зони для холодного зберігання, небезпечних вантажів, сканування та обробки одиничних вантажних пристроїв.
У Maersk відзначають переваги відносно невеликих аеропортів: так можна швидше розвантажити, обробити та відправити товари. "Оскільки авіаперевезення вантажів часто залежать від часу, це дає нам платформу для максимізації переваг у швидкості", - підкреслюють у компанії.
У Maersk також хваляться рішеннями, які об’єднують дані з багатьох джерел у всьому ланцюжку постачання в одному місці, і клієнти отримують видимість і контроль, щоб приймати правильні рішення. Обмін даними, цифровий доступ до запасів і потужностей у режимі реального часу, система бронювання покращилися.
Maersk запевняє, що швидкість, з якою його клієнтам потрібні конкретні продукти, зробила авіаперевезення "невід’ємною частиною логістичної головоломки". "Тепер, коли ми в повітрі, ми не спускаємося", - кажуть там.
Китайська COSCO Shipping власних літаків не має, але створила COSCO Shipping Airfreight. На сайті компанії зазначено, що завдяки стратегічному партнерству, а також угодам з багатьма авіакомпаніями, включаючи China Eastern Airlines, China Southern Airlines, Lufthansa Airlines і Korean Airlines, COSCO Shipping Airfreight "здатна забезпечити достатню ємність і конкурентоспроможні тарифи".
Для міжнародних авіаперевезень COSCO Shipping Airfreight створила два основні операційні центри у США і Європі, а також організувала маршрути з Європи і США.
А ще COSCO відкрила центр морської та повітряної логістики в економічній зоні аеропорту Гуанчжоу. Об’єкт має включати складування, логістику, електронну комерцію та інші послуги з доданою вартістю. Його відкриття знаменує собою початок регіональної платформи ланцюга постачання компанії зі штаб-квартирою в Шанхаї на південному сході Китаю.
Втім, якщо основні гравці продовжують розвивати авіаперевезення, то японська судноплавна компанія Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK) в них розчарувалася. У 2022 році NYK вирішила продати свій авіапідрозділ Nippon Cargo Airlines з флотом у п'ятнадцять B747F.
Колись NYK придбала акції NCA, щоб надавати послуги не лише у сфері морських і наземних, але й авіаперевезень, і поступово скупила їх усі. Та згодом NYK виявила, що авіаперевезення “є дорогим бізнесом і вимагають великих інвестицій". Бо це "постійна необхідність введення в дію нових літаків і навчання персоналу". І "за вкрай нестабільних умов на ринку вантажних авіаперевезень" NCA зіштовхнулася "з неспівмірними витратами". Проте з продажем поки все також не ідеально: компанія All Nippon Airways вже вчетверте відклала заплановане поглинання NCA.
Але NYK - це виняток з правил. В цілому у судноплавних гігантів, які забажали бути ще й авіаперевізниками, на цьому полі складається все добре.
Акрофобія експедиторів
"Контейнерні перевізники добре заробили у період пандемії, тому змогли направити ці прибутки на поглинання менших гравців, на створення власних авіаційних підрозділів, на придбання літаків у лізинг. Минулий рік також був успішним для цих компаній, які доставляють вантажі з Китаю до Європи. Подібно до часів пандемії, морські ланцюжки знову зазнали змін, тепер вже через загрозу транзиту через Червоне море і Суецький канал. Що й спричинило додатковий попит на авіаперевезення", - прокоментував ЦТС президент Асоціації міжнародних експедиторів України Віктор Берестенко.
Профільні аналітики зазначають, що контейнерна галузь стала найбільшим вигодоотримувачем тривалої кризи у Червоному морі, спричиненої обстрілом суден єменськими хуситами. Як пише Splash, 2024 рік став одним із найприбутковіших в історії лінійного судноплавства, навіть перевершуючи дохідні роки пандемії.
Згідно з аналізом Sea-Intelligence, глобальний попит на контейнерні перевезення, виміряний у TEU-милях, зріс на 25% порівняно з попереднім роком, а для міжрегіональних перевезень - і на 32%, що пояснюється подовженням маршрутів через мис Доброї Надії на півдні Африки.
Разом із тим пропозиція суден зросла лише на 10%, що виявилося недостатнім для задоволення зростаючого попиту, і флот контейнеровозів сягнув рекордного рівня завантаженості.
А прибуток контейнерної галузі у третьому кварталі 2024 року склав, за даними Blue Alpha Capital, 26,8 млрд доларів, "що більш ніж вдвічі перевищує будь-який річний показник, зафіксований до пандемії".
"Хвилі наслідків кризи в Червоному морі й надалі будуть дорого коштувати компаніям, які виробляють товари на експорт, тоді як ті, що транспортують свої товари, отримують вигоду від вищих ставок фрахту. Серед бенефіціарів - компанії, що займаються вантажними повітряними перевезеннями, оскільки підприємства шукають альтернативу більш тривалому часу доставки", - констатує The Economic Times.
З одного боку, відповідно до меседжів самих перевізників, клієнтам від розширення послуг стало краще. Їм запропонували додаткові варіанти логістики, не відходячи від каси, взяли цю турботу на себе. Причому ці гіганти додали собі у активи ще й експедиторів.
За останні кілька років MSC також придбала пакет акцій логістичного оператора Bollore Logistics і експедитора Clasquin (спеціалізується як на морському фрахті, так і на авіаперевезеннях).
З іншого боку, те, що відбувається, тяжіє до монополії, кажуть деякі учасники ринку. Trans.info зазначає, що коли компанії під одним прапором керують складами, суднами, літаками, вантажівками, поїздами або баржами, можуть серйозно постраждати експедитори.
"Тенденція може призвести до ситуації, коли вантажовідправники повністю залежатимуть від одного постачальника послуг, що потенційно може монополізувати глобальні ланцюги поставок. Це небезпечно не тільки для експортерів та імпортерів, але й для всієї економіки", - цитує видання секретаря Польської палати експедиції та логістики (PISiL) Юліуша Скуревича.
З цим погоджується і Віктор Берестенко. "Експедитори завжди підбирали способи доставити вантаж за призначенням у найоптимальніший термін з мінімальними витратами. І спектр послуг експедиторів завжди був ширшим, ніж послуги контейнерних ліній. У тому числі - це й організація зберігання вантажів, розподілу вантажів і локальні перевезення з портів на склади замовника. Контейнерні лінії все більше прагнуть заповнювати і це", - каже він.
"Особливо, якщо стратегія компанії - вертикальна інтеграція, намір максимально взяти на себе всі процеси. Це бажання працювати з клієнтами без участі сторонніх експедиторів на локальних ринках. Яких можна прибрати будь-якими методами", - додає він.
"Якщо у випадку з експедитором клієнт передає йому повноваження та обов'язки, під час роботи з лініями-монополістами йому доведеться контролювати всі процеси ланцюжка поставок самому. Тобто експедитор представляє інтереси клієнта у стосунках з контейнерною лінією. Якщо цього посередника немає, це вже мінус", - сказав Берестенко ЦТС.
І підкреслив: "Монополія ж - це погано для ринку, і зрозуміло, що бізнес її остерігається. І цілком може бути, що ми ще побачимо неринкові кроки, побачимо демпінг".
