Європейський Союз схвалив 18-й пакет санкцій проти росії, у якому значиться зниження цінової стелі на нафту (верхню межу ціни на російську нафту знизять до 47-48 дол. за барель) та низка інших заходів. Зокрема, узгоджено заборону на імпорт продуктів переробки російської нафти (автомобільне та авіаційне паливо, мазут), щоб перекрити непрямий експорт через треті країни.
Санкційний список ЄС також поповнився ще понад сотнею суден так званого "тіньового флоту". Британія теж запровадила санкції проти 135 російських танкерів, а також стосовно судноплавної компанії Intershipping Services LLC і нафтотрейдера Litasco Middle East DMCC.
Головна дипломатка Євросоюзу Кая Каллас назвала новий санкційний пакет "одним із найжорсткіших", введених проти росії. У свою чергу у Кремлі вже заявили, що росія до західних санкцій "виробила певний імунітет".
Звісно, під "імунітетом" росіяни мають на увазі у першу чергу те, що санкції не зупинили танкери з російською нафтою та нафтопродуктами. Для купівлі та перепродажу нафти використовуються офшорні підставні компанії та фінансові установи. Знаходяться регіональні банки та страхові компанії, які не звертають уваги на походження вантажу, якщо прибуток достатньо високий.
Тож, чи побачимо ми обіцяну ЄС жорсткість на практиці?
Керівник Моніторингової групи Інституту Чорноморських стратегічних досліджень Андрій Клименко називає "ахілесову п’яту" усіх санкційних пакетів Євросоюзу. "Ефективність 18-го пакету санкцій ЄС (до формування якого дуже сильно долучилася Україна), як і попередніх 17-ти, на 99% залежить від системи контролю за виконанням і санкцій, і так званої "цінової стелі", і заборони імпорту до ЄС нафтопродуктів, вироблених з російської нафти в третіх країнах. А такої системи в ЄС не було і немає", - підкреслює він.
Клименко говорить, що механізм так званої "цінової стелі" не працює, оскільки немає запобіжників проти фальшування документів про вартість вантажу танкера.
Він нагадує, що російські митники надавали закордонним колегам коди товарів, категорії та ціни, та ця прозорість зникла за одну ніч - з 24 лютого 2022 року росія закрила всі митні інформаційні системи.
Щоб забезпечити дотримання ліміту, ЄС став вимагати, аби морські агенти подавали цінові декларації страховикам. Якщо партія була продана за ціною вище 60 доларів, вона не підлягала б страхуванню P&I (Protection and Indemnity) - найповнішому у світі покриттю морської відповідальності. Однак нафтотрейдери звернулися до страховиків в Індії, Китаї та росії, які не вимагали жодної документації.
Ще до ухвалення 18-го пакету санкцій Євросоюз заявив про те, що посилює боротьбу з так званим "тіньовим флотом" росії. Так, німецька влада пообіцяла з 1 липня перевіряти в танкерів, що йдуть Балтійським морем, наявність страхового покриття на випадок шкоди від забруднення нафтою. Посилені перевірки вирішили здійснювати також Швеція й Данія.
Але більшість танкерів "тіньового флоту", що проходять через Балтійське море та Ла-Манш, страхові документи на вимогу європейських прибережних держав надають. За даними Lloyd's List, з червня 2024 року Естонія запитувала підтвердження страхування 1033 рази і отримала 957 відповідей. Фінляндія вимагала документи у 1200 суден і вимога була виконана у 95% випадків.
Згідно зі звітом Dryad Global "Shadow Fleet Exposed by Sanctions and Sensors", дев'ять з десяти танкерів у світі все ще мають необхідне страхове покриття міжнародної групи P&I. Але більшість суден, які зараз перевозять російську нафту, вже поза цією системою, говориться у звіті.
З подібними підрахунками не згоден керівник Моніторингової групи Інституту Чорноморських стратегічних досліджень. Раніше Клименко повідомляв, що майже половина флоту, задіяного у перевезеннях російської нафти, мають страхові поліси P&I, решта застрахована страховими компаніями Індії, Китаю тощо.
Інше питання, що дійсність багатьох сертифікатів залишається під питанням. Західні компанії не страхують судна, які потенційно порушують умови обмеження цін на нафту. Сама ж росія не є членом P&I клубів, які забезпечують покриття відповідальності для більшої частини світового танкерного флоту. Та росіяни купують поліси у страховиків, які не мають ні капіталу, ні юридичної сили, щоб у разі чого задовольнити мільярдні позови про розлив нафти.
А ще росіяни просувають свої страхові компанії до країн, які не зважають на європейські санкції. Як, приміром, у випадку з Індією, для якої рф стала найбільшим постачальником нафти. Раніше повідомлялося, що п'ять російських страхових компаній страхують флот, який заходить до індійських портів і ще три звернулися до індійської влади за дозволом на надання морського страхового покриття.
Тим не менш, профільні медіа звертають увагу, що раніше ЄС був все ж-таки більш стриманим і більшою мірою озирався на морське право - мовляв, не можна обмежувати свободу судноплавства в міжнародних водах.
З квітня цього року прибережні держави ЄС запровадили обов'язкову перевірку наявності сертифікатів. І Брюссель розробляє законопроект, який зробить це зобов'язання постійним і поширюватиметься на весь ЄС. Тож, комплаєнс тепер стає обов’язковим для кожного.
Та й загалом спеціалісти звертають увагу, що у ЄС і Великій Британії контроль за дотриманням санкцій посилюється. Компанії забов’язані перевіряти всіх контрагентів за санкційними списками і бути пильними щодо потенційних "червоних прапорців", щоб не отримати значних штрафів та не зашкодити репутації.
Lloyd's List пише, що юридичний текст, що лежить в основі 18-го пакету санкцій, "детально описує, як власність, управління і фінансування конкретних суден і операцій стають мішенню для більш системного підходу".
Головний редактор Lloyd's List Річард Мід також звертає увагу, що документ показує, як цей підхід тепер поширюється на послуги з реєстрації прапорів, що "може призвести до неминучого шквалу перереєстрації прапорів серед суден тіньового флоту".
"Внесення до списку компанії Intershipping Services LLC, що базується в ОАЕ і керує судновими реєстрами Габону та Коморських островів, стало першим випадком застосування санкцій до приватної компанії, що стоїть за судновим реєстром. Вона стала однією з перших компаній, яка скористалася попитом на послуги з реєстрації прапорів для суден, витіснених з-під основних прапорів на підставі прямих санкцій або непрямого політичного тиску з боку західних урядів", - говориться у публікації.
При тому, що сама росія не втомлюється нагадувати ЄС про "ключові принципи міжнародного права," що гарантують свободу судноплавства в Балтійському морі за межами територіальних вод прибережних країн. А також про те, що прохід суден через протоки, що з'єднують Балтику з іншими морями, має бути безперешкодним. Так що росія "не допустить піратства західних країн" у Балтійському морі.
Клименко переконаний, що ЄС має змінити своє традиційне сприйняття, що "у цивілізованому і законослухняному світі достатньо щось офіційно заборонити, і всі будуть слухняно виконувати".
"ЄС потрібен свій аналог американського Office of Foreign Assets Control, якого боїться весь світ. Про це прямо і чітко говоримо ми, як незалежні фахівці з санкційної політики, і державні представники з питань санкцій", - каже він.
"Хоча санкції підвищують ціну агресії і є важливим моральним сигналом, вони не змушують автократів припинити агресію. Венесуела, Іран, Північна Корея, М'янма не зупинилися, і росія не зупиниться. Здатність росії підтримувати свою економіку залежить від того, наскільки Китай та Індія готові фінансувати війну, і крапка", - зауважує Перрі Бойл, генеральний директор інвестиційного банку оборонних технологій в Україні MITS Capital.
Індія і Китай залишаються основними покупцями російської нафти, на які, за даними AXS Marine, припадає 33% і 21% з початку року відповідно.
Розуміючи, що на практиці санкції мають обмежений характер, у ЄС вже давно знайшли виправдання. Мовляв, так, заарештувати та конфіскувати танкери ми не можемо, але при цьому всі наші дії ускладнюють пересування російських танкерів та зменшують прибутки росії від експорту нафти та нафтопродуктів.
Але при цьому, ухваливши "один із найжорсткіших" пакетів, ЄС чомусь відклав введення тих санкцій, які спрямовані на обмеження потоку пального, виготовленого з російської сирої нафти, аж на січень наступного року.
На цьому тлі радують хоча б окремі новини з країн, які знаходяться поза юрисдикцією ЄС. Так, Малайзія пообіцяла вже до кінця липня запровадити нові правила, спрямовані на посилення боротьби з незаконним переміщенням нафти з судна на судно у своїх територіальних водах. І затримувати судна, спіймані на несанкціонованому перекачуванні нафти. Як зазначає сайт Splash, Малайзія була одним з основних точок перевалки санкційної нафти для Китаю.
Читайте також Балтійський "фронт": чи готова Європа до морського протистояння з росією в регіоні
