У червні 2025 року Світовий банк оприлюднив звіт "Транспортно-логістична система України: поточні та перспективні можливості та виклики". У ньому зазначається, що сектор виявив вражаючу стійкість у адаптації до обставин, які виникли з лютого 2022 року. Нині транспортна інфраструктура зазнає навантаження через зміни в динаміці торгівлі. Затори на пунктах пропуску на сухопутному кордоні, скорочення обсягів операцій у портах та брак спеціалізованого обладнання - це лише три фактори, які призвели до зростання транспортних витрат та зниження операційної ефективності, наголошується у звіті.

Водночас, зазначається, що реконструкція та економічне відновлення України в середньостроковій перспективі вимагатимуть посилення транспортної інфраструктури. Це буде підтримувати її зростання та зміцнить конкурентоспроможність у регіоні та на міжнародному рівні.

Автори звіту визначають подвійну його мету. З одного боку він представляє основні події, які мали вплив на український транспортний сектор та міжнародну торгівлю з лютого 2022 року. Водночас, він має і більш перспективне визначення стратегічних дій, які можуть зробити транспортний сектор ефективнішим у реагуванні на поточні торговельні виклики й підвищити його операційну спроможність.

ЦТС публікує ключові тези звіту Світового банку.

Залізничні перевезення

Очікуються, що залізниця, як і протягом останніх трьох років, продовжить відігравати вирішальну роль у торгівлі України з сусідніми країнами. У майбутньому "Укрзалізниці" необхідно підвищувати ефективність своїх операцій для адаптації до майбутнього зростання ринку залізничних вантажних перевезень. Щоб зменшити ризики втрати доходів, УЗ повинна зосередитися на контейнерних перевезеннях, розвитку логістичних терміналів та досягненні більшої ефективності в операційній діяльності.

У короткостроковій перспективі, окрім аварійного ремонту інфраструктури, необхідно зосередитися на прийнятті вагонних пломб операторів ЄС. Це допоможе пришвидшити імпорт, та спростить прикордонні процедури для уповноважених економічних операторів.

Україні необхідно дотримуватися обережного та добре спланованого підходу щодо інтеграції з залізничною системою ЄС. Хоча різниця в ширині колії між Україною та її сусідами в ЄС спричиняють незручності на транскордонному рівні, високі інвестиційні витрати на широкомасштабне впровадження колії ЄС в Україні вимагає ретельної оцінки, щоб забезпечити ефективне витрачання обмежених ресурсів.

Експортні та імпортні потужності залізниці ще більше обмежуються відсутністю спеціалізованого рухомого складу. УЗ посилається на брак сумісних з ЄС спеціалізованих вагонів, таких як, приміром, рефрижераторні вагони та цистерни. Європейські оператори стикаються з тією ж проблемою та ризиками невизначеності щодо повернення інвестицій у розширення рухомого складу через непередбачуваність майбутнього попиту.

На транскордонні операції також негативно впливають неоптимальні процедури та регуляторні проблеми. Кордони часто блокуються через перевірку пасажирських або вантажних поїздів на одній колії, що з'єднує країни, а не на станції чи запасному шляху. У відповідь на опитування Світового банку, залізничний оператор з ЄС згадав про неможливість безпосередньо постачати схвалені УЗ вагонні пломби, яких, як повідомляється, в Україні бракує, що призводить до зайвих затримок імпорту в Україну.

У короткостроковій перспективі, як вважають автори звіту, можна реалізувати кілька заходів. Наприклад, підтримувати залізничне сполучення шляхом ремонту колій, мостів та інших об'єктів. Необхідно також оновлювати тяговий та маневровий локомотивний парк, спрощувати прикордонні процедури для уповноважених організацій з питань економічної діяльності тощо.

Залізничний сектор потребує реформування та модернізації, щоб зберегти свою роль у економічно-ефективному перевезенні вантажів. Новий закон про залізничний транспорт (№ 12142) передбачає трансформацію ринку залізничних перевезень України відповідно до законодавства ЄС. Згідно з цим законом, зміни в організації сектору та доступ до ринку приватних перевізників будуть запроваджені протягом семи років після закінчення воєнного стану в Україні. Функції надання транспортних послуг та управління інфраструктурою потрібно буде відокремити. Тарифи на доступ мають затверджуватися спеціально для цього створеною Національною комісією з регулювання транспорту. А внутрішнє перехресне субсидування збиткових пасажирських перевезень повинні припинитися.

Читайте також Нова модель залізничних перевезень в Україні: що потрібно для її реалізації

Залізничний сектор не є фінансово сталим у своєму нинішньому вигляді. Аналіз показує, що УЗ може продовжувати свою діяльність у середньостроковій перспективі лише за умов постійно зростаючого боргу, водночас лише частково виконуючи вимоги для забезпечення потреб у модернізації зношеного рухомого складу та відновленні занедбаної інфраструктури.

Трансформація сектору створить додаткові виклики, окрім тих, з якими УЗ стикається сьогодні. Реконструкція колій та іншої інфраструктури, яка знаходиться в поганому стані, оновлення рухомого складу та ремонт пошкоджень вимагатимуть десятків мільярдів євро. Кожен із нових спеціалізованих підрозділів УЗ зіткнеться з новими труднощами. Як наприклад, втрата обсягів перевезень, що поглинаються новими учасниками ринку, та потенційні зміни в промисловості України.

На переконання авторів документу, стимулювання збільшення обсягів перевезення контейнерів залізницею зменшить зростання заторів на дорогах та обмежить шкідливий вплив збільшення обсягів вантажних перевезень на навколишнє середовище, як у внутрішніх, так і в міжнародних перевезеннях.

Портова інфраструктура

Глибоководні морські порти України залишатимуться основними воротами для її експорту та імпорту. Тому покращення їхньої операційної діяльності та забезпечення ефективного розвитку сектору є критично важливим. 

Короткострокові дії повинні бути зосереджені на посиленні мультимодальної доступності портів та покращенні перевантажувальних операцій. Покращення управління вантажними перевезеннями має відбуватися паралельно з відновленням залізничної доступності портів шляхом ремонту пошкодженої залізничної інфраструктури. Ці термінові дії необхідно доповнити інвестиціями в оновлення парку локомотивів, особливо магістральних та маневрових, багато з яких наразі в поганому стані, та в модернізацію вантажно-розвантажувального обладнання.

Між 2014 і 2022 роками Україна експлуатувала 13 морських портів на Чорному і Азовському морях та на Дунаї. Нині із них працює лише шість. Три дунайські порти - Рені, Ізмаїл та Усть-Дунайськ, та три глибоководні - Південний, Одеса та Чорноморськ.

Незважаючи на те, що нині в морських портах обробляють значно менше вантажів, ніж до 2022 року, вони відіграють ключову роль в експорті та імпорті продукції. На цей вид транспортування припадає майже 60% усієї міжнародної торгівлі у 2024 році. Зменшення промислового виробництва, зниження попиту на вхідні ресурси й морська блокада сприяли загальному зменшенню портового трафіку, який склав 62 мільйони тонн у 2023 році.

Після лютого 2022 року вартість обробки вантажів у портах зросла на 15 доларів США за тонну, але повернулася до показників 2022 року на початку 2025-го. Історично склалося так, що портові збори в Україні були вищими, ніж у сусідів та інших великих країн-експортерів.

Дунайські порти роблять важливий внесок у стійкість транспортної галузі. Система, виграла б від інвестицій в обладнання та судна, що сприяло би збільшенню продуктивності портів. Проект Світового банку RELINC підтримує збільшення потужності та операційної ефективності портів шляхом закупівлі буксирів, допоміжних суден, перевантажувального та вантажно-розвантажувального обладнання, а також ІТ-системи для управління дорожнього руху.

Покращене управління, стратегічне планування та залучення приватного сектору можуть сприяти в майбутньому реконструкції портів та підвищенню їхньої операційної ефективності. АМПУ не має консолідованого контролю над портами, оскільки вона контролює лише морські споруди, причали та енергетичну й транспортну інфраструктуру, і не має правових інструментів для управління розвитком решти портових зон. Така структура перешкоджає скоординованому розвитку. Крім того, відсутність Національного генерального плану розвитку портів обмежує можливості держави для впливу на інфраструктуру та послуги, які надаються портами.

Україні слід продовжувати роботу над впровадженням моделі управління портами-лендлордами. Майбутня участь приватного сектору в портових операціях є ключовим елементом.

Нині Україна підготувала проект закону № 7508 (що вже прийнятий в цілому як закон), який визначає механізми залучення приватних інвестицій, пов'язаних із реконструкцією економіки. Законопроект пропонує спростити підготовку проектів державно-приватного партнерства (ДПП), відібраних національним урядом або місцевими органами влади для відновлення та реконструкції. Крім того, внесення змін до понад 20 галузевих законів дозволить залучати такі форми фінансування, як донорські гранти для співфінансування тощо.

Автотранспорт

Після швидкого зростання імпорту автомобільним транспортом з 2022 року та порушення доступу до портів Чорного моря, автомобільні пункти пропуску працюють на рівні близькому до максимальної пропускної здатності. У напрямку імпорту рух на основних пунктах пропуску в Польщі, Румунії та Словаччині перевищує 90% від їхньої пропускної здатності. Інші пункти пропуску, що активно використовуються, розташовані поблизу Дунаю. Як от наприклад, автомобільний кордон Рені-Джурджулешти-Галац, який вимагає транзиту через територію Молдови між двома кордонами, розташованими на відстані двох кілометрів один від одного, та поромним пунктом пропуску, що з'єднує Україну та Румунію поблизу Орлівки.

Щодо експорту, хоча коефіцієнт використання "тоннажу" часто нижчий за 70%, це насправді свідчить про те, що пункти пропуску працюють практично на межі своїх можливостей для обробки транспортних засобів, що виїжджають з України. Невідповідність обсягів та типу вантажів між імпортом та експортом свідчить про значну частку порожніх проїздів для вантажівок, що обмежує експортну пропускну здатність пунктів пропуску з точки зору фактичного тоннажу вантажів.

Згідно з українською системою електронної черги, частка порожніх вантажівок, що виїжджають через ПП Ягодин (на кордоні з Польщею) становила 25% у січні 2024 року та 36 відсотків у травні. У червні 2024 року цю проблему частково вирішили шляхом відкриття менших пунктів пропуску для розвантаження важких вантажів. 

Там, де немає достатньої кількості паркувальних місць, транспортні засоби утворюють черги на дорогах, що впливає на рух транспорту. Згідно з інформацією з боку польської влади, середній час очікування вантажівок на в'їзді в Україну на чотирьох основних пунктах пропуску у 2022–2023 роках був на 7 годин довшим, ніж у 2020-2021 роках. Найкоротше збільшення, на 4 години, спостерігалося на найбільшому пункті пропуску через кордон Ягодин-Дорогуськ. Але цього було досягнуто за рахунок руху легкових автомобілів, яким більше не дозволено використовувати цей пункт пропуску.

Високий час очікування в електронних чергах на поромній переправі Орлівка вказує на необхідність додаткових потужностей у Дунайському регіоні, де сходяться кордони України, Молдови та Румунії. Для східних та південних регіонів України це найкоротший сухопутний шлях до Румунії, а звідти до Туреччини. Виїзд вантажівки через Орлівку необхідно реєструвати за 10 днів. Це найвищий термін очікування для будь-якого пункту пропуску в системі електронної черги (більш ніж удвічі перевищує середній показник, який становить 4 дні). Однак необхідність уникати Орлівки може додати сотні кілометрів об'їзду до однієї поїздки, залежно від точного пункту відправлення та пункту призначенняю

Водночас, час перетину кордону збільшують неефективні процедури. Серед низькозатратних і короткострокових дій, які дозволять зарадити ситуації, може бути удосконалення системи електронної черги, що дасть можливість обирати час прибуття на кордон, збільшить передбачуваність системи та знизить витрати, пов'язані з невизначеністю. Наразі система повторює функціональність фізичної черги, яка працює за принципом "перший прийшов - перший вийшов". Користувачі не можуть вибрати певний часовий інтервал, вони отримують приблизний час, який згодом може значно змінюватися залежно від фактичної пропускної здатності та кількості скасованих реєстрацій у черзі.

Водночас, може бути реалізований пілотний проект зі створення спеціально зарезервованих смуг для проїзду на ПП вантажівок сертифікованих уповноважених економічних операторів. У довгостроковій перспективі може знадобитися переглянути вимоги для отримання статусу УЕО, якщо з'явиться більше скарг та доказів того, що вони занадто суворі та складні для виконання.

Невисока якість дорожньої інфраструктури, про що свідчать низькі рейтинги України щодо інфраструктурного виміру LPI, може призвести до невиправдано високих логістичних витрат. Дорожній фонд, створений у 2018 році, який фінансувався за рахунок цільових зборів та акцизів, допоміг забезпечувати ці витрати до 2022 року. Але з того часу кошти були перенаправлені на інші пріоритети. У майбутньому фонд можна було б відновити, а додаткові надходження могли би йти від дорожніх зборів, таких як електронне стягнення плати за проїзд, віньєтки та платні дороги, що оплачуються користувачами. Але для цього необхідно буде ухвалити нові закони, оскільки в Україні відсутня законодавча база для стягнення плати за проїзд.

Пріоритети масштабної інфраструктури в основному узгоджені вздовж ліній північ-південь та схід-захід. Йдеться про напрямки, що пов'язують міські та промислові центри з портами та ЄС. Для ефективного задоволення зростаючих потреб внутрішнього та транскордонного попиту, Україні потрібно буде зосередитися на окремих основних мультимодальних перевезеннях, побудованих на узгоджені з мережею TEN-T ЄС для максимізації синергії.

 

Читайте також Стратегія розвитку прикордонної інфраструктури до 2030 року. Що передбачає документ?