Ефект від введення санкцій проти росії пролонгований у часі, але вже помітний. Збільшується кількість новин про те, що літаки Boeing та Airbus, націоналізовані росією, стають донорами запчастин для решти лайнерів через нестачу в рф оригінальних імпортних комплектуючих. У російських суднобудівних корпорацій також закінчуються ключові деталі, зокрема для двигунів, що затримує або зупиняє виробництво танкерів і суден, необхідних для транспортування експортних вантажів. Наступний елемент логістичних ланцюгів - порти, що є основними воротами для експорту нафти та іншої сировини, за рахунок чого фінансується військова кампанія в Україні. Російські стивідори публічно заявляють про проблеми з комплектуючими і жаліються, що західні компанії, які виробляють портове обладнання та запасні частини до нього, відмовляються від контрактів. Це призводить до зниження ефективності роботи, а також може стати причиною аварійних ситуацій. Але наскільки болючими є ці санкції в реальній операційній діяльності підприємств і яким чином можна збільшити тиск на економіку країни- агресора?
Чи справді є критична залежність портів рф від західних технологій?
Більшість російських портів та терміналів на 90-95% використовують техніку та обладнання західного виробництва, таких країн як Фінляндія, Німеччина, Італія, Нідерланди, Японія та ін. Серед них такі компанії як Konecranes, Liebherr, Kalmar, Ferrari, Terberg, Toyota, Volvo и т.д. Деякі стивідорні компанії стикнулись із ситуаціями, коли вже навіть готове і оплачене обладнання так і не було поставлено і залишилось на заводах чи у портах Європи. Одна з російських компаній приводить приклад з термінальними тягачами Cargotec. Формально це портове обладнання не входило до санкційних списків, але постачальники на власний розсуд припинили співпрацю з компаніями з рф та фактично зупинили постачання по контрактам. "Всі ці компанії, за винятком китайської ZPMC, на сьогодні припинили постачання техніки до рф. Принаймні вони заявляють про те, що гарантувати постачання не можуть", - говорить один із російських стивідорів.
Яке портове обладнання в найбільшому дефіциті?
Мова йде як про обладнання, так і про запасні частини до нього, адже по багатьом позиціям, як люблять говорити в росії, аналогів немає. Серед них: програмовані логічні контролери, перетворювачі частоти в приводі механізмів портальних кранів, радіально-упорні підшипники діаметром більше 2 метрів для опорно-поворотних пристроїв портальних кранів, підшипники SKF до кранів-маніпуляторів Sennebogen, для важкої промислової техніки - річстакерів та автонавантажувачів - агрегати турбонаддува, блоки керування та інше. Якщо деякі з необхідних частин і можна замінити, то терміни постачання та їх вартість суттєво змінилась. Особливо проблема торкнулась контейнерних та терміналів для нафти і газу. Окрім того виникли проблеми з електронними компонентами. Деякі компанії, наприклад, Siemens, припинили не лише постачання, а й закрили сервісне обслуговування. Саме зупинення поставок змінно-запасних частин є найбільш чутливим, оскільки без них неможливо проводити необхідні сервісні ремонти, що критично знижує строк експлуатації портового обладнання.
Де росія шукає обладнання?
Російські стивідори сподіваються, що рятівним жилетом для них стануть китайські компанії. Кажуть, що на ринку непогано себе зарекомендували ZPMC та SANY. І хоча раніше такою технікою вони здебільшого не користувались, зараз бачать в цих виробниках майбутніх постачальників. "Близько 50% імпортного обладнання можна, на наш погляд, замістити аналогічною технікою, що виробляється в Китаї, Кореї", - відмічали в одній із російських компаній. Проте, терміни постачання техніки з Китаю в 2-3 рази більші. Крім того, деякі китайські заводи, які виробляють комплектуючі для європейських брендів, також відмовляються постачати їх рф через загрозу санкцій. Тобто, навіть такий великий промисловий ринок як Китай не в змозі повністю перекрити потреби російських стивідорів, не кажучи вже про те, що частина обладнання в принципі там не виробляється.
Ще один джерело поставок - "паралельний імпорт", а по суті звичайний механізм обходу західних санкцій через країни-союзники рф. Такий канал також використовується, але є досить витратним як фінансово, так і по часу, що напряму впливає на операційну ефективність портового бізнесу. Так, для прикладу, якщо раніше поставка енкодера (електроний компонент в портальному крані) займала 40 днів і коштувала біля 700 дол./шт, то зараз це займає 3-4 місяці і коштує в 4 рази дорожче.
Чи може росія налагодити власне виробництво?
Перехід з імпорту з Європи на Азію самі російські компанії вважають тимчасовою мірою та сповідаються на розвиток виробництва в рф. Зокрема, на виробництво комплектуючих та запасних частин для наявної імпортної техніки, включаючи електронні компоненти, розробку програмного забезпечення, конструкторської документації та запуск у серійне виробництво найбільш затребуваного портового обладнання. Самі оператори кажуть, що аналогів важкої перевантажувальної техніки у росії немає. Є варіанти легшої, наприклад, вилкові навантажувачі. Але така техніка не заточувалася для роботи в умовах порту. "Конкретних прикладів із позитивним підсумком небагато, оскільки більшість проектів перебувають у розробці чи стадії переговорів. Канали постачання тільки налагоджуються. Є приклади виготовлення вузлів металоконструкцій кранів-маніпуляторів Mantsinen, виробництва грейферів для кранів", - говорять стивідори.
І якщо у механічній частині стивідори країни-агресора ще бачать спроможність заводів рф, то з електронікою та електротехнікою - буде значно складніше. "Звичайно, ми шукаємо, знаходимо нові шляхи поставок, але, як уже було сказано, якщо ми ще можемо замінити вітчизняними виробами якесь залізо, то замінити частотні перетворювачі на вітчизняних кранах практично неможливо. Або необхідно переходити на системи управління технікою 20-30-річної давності", - говорить один із стивідорів з рф. Тому зараз питання номер один для них - це якісні електронні компоненти і варіанти їх імпортозаміщення або власного виробництва.
Що може робити Україна та західна спільнота?
Наразі, можна говорити скоріше про "відкладений ефект" від дії санкцій на російські порти: перевалка там не лише не скорочується, а навпаки зростає. Але ефект доміно має проявитись: слідом за проблемами з технічною роботою, зменшується ефективність роботи російських терміналів та обсяги перевантаження. "Нинішні санкції безпосередньо позначаються на діяльності нашого терміналу як у комерційних, так і технічних питаннях", - говорять в одній з російських компаній. Тому, відповідь однозначна - необхідно продовжувати і посилювати санкційний тиск.
Причому важлива не тільки суворість обмежень та швидкість прийняття рішень, але й реакція на сірі схеми, до яких вдається рф, щоб обходити санкції. Зокрема, це стосується "паралельного імпорту", адже портове обладнання і комплектуючі є набагато більш спеціалізованим товаром, ніж навіть авіаційні деталі. І якщо, до прикладу, авіакомпоненти країни-сателіти путінського режиму теоретично можуть закуповувати і для власних цілей, то такий "штучний" товар, як насоси чи інші агрегати для перекачки нафти в портах можуть мати лише одного кінцевого адресата. Що саме по собі має бути предметом особливої уваги і розслідування по факту поставок такого обладнання.
Симптоматично, що новий, 11 пакет, який затвердили посли ЄС, стосується саме заходів, спрямованих на протидію обходу санкцій. "Це завдасть додаткового удару по путінській військовій машині посиленням експортних обмежень, націлених на організації, що підтримують Кремль. Наш інструмент проти обходу не дозволить Росії отримати підсанкційні товари", - написала президентка Єврокомісії Урсула фон дер Ляєн. Лишається лише сподіватися, що нові обмеження дійсно матимуть вплив на економіку країну-агресора, а не лише спонукатиме її до пошуку більш досконалих лазівок.
Читайте також Море санкцій в сухому залишку
