В березні минулого року президент України Володимир Зеленський, виступаючи перед Конгресом США, попросив про більш жорсткі санкції щодо росії через розв’язану нею війну, які б включали в себе повну заборону на захід російських суден в порти Сполучених Штатів. З таким самим проханням він звернувся до країн ЄС. "Діяти потрібно зараз, щоб усі інші потенційні агресори бачили, що війна - це лише шкода і невигідно. Тому потрібно, щоб усі європейці заблокували порти для всіх російських суден", - наголосив Зеленський.

В цілому українська сторона виступала за запровадження санкцій проти російських торговельних суден, у тому числі балкерів, вантажних суден для перевезень генеральних вантажів, танкерів у вигляді заборони заходити також до портів Канади, Китаю та до всіх портів інших країн, які виступають проти російської агресії в Україні.

Україна також наполягала на забороні суднозаходів в російські порти контейнеровозів найбільших міжнародних операторів, таких як Maersk, MSC, CMA, Hapag-Lloyd та ін., запровадженні адресних санкцій проти найбільшої російської групи-судновласника SovComfLot і логістичного оператора FESCO Transport Group.

Санкції також мали скасувати страхове покриття P&I всього контрольованого росією тоннажу та заборони підконтрольним росії страховим компаніям шукати перестраховий захист через західні міжнародні групи - Lloyds, Munich Re, Swiss Re, Alliance re. Пропонувалося заборонити підконтрольним росії компаніям оформляти страхування через TT club, а підконтрольних рф експедиторів потрібно було виключити з міжнародних ланцюгів постачання вантажів.

Врешті, значна кількість обмежень була запроваджена, і за минулий рік рф стала найбільш підсанкційною країною світу, випередивши таких "рекордсменів", як КНДР та Іран. Проте санкції працюють досить повільно. По-перше, запроваджуються вони поетапно і часто "зі скрипом", а, по-друге, за своєю природою, більшість санкцій - це гра в довгу. Щоб відбити бажання вести загарбницьку війну і надалі, має  бути порушена економіка країни-агресора, ланцюги постачань та торгівлі. Одна з ключових ролей у цьому саме логістики, зокрема морського транспорту. Гарним прикладом є обмеження на транспортування морем нафти та нафтопродуктів, що вже принесло певні результати. Незважаючи на це, росія різними способами намагається обходити санкції, формуючи тіньовий флот для своїх потреб, або ж організовуючи приховану перевалку в морі, чи здійснюючи експорт через країни-посередники. Реакцією на такі дії має бути прийняття новин заборон, або ж встановлення дзеркальних правил щодо роботи портів і судноплавства рф - таких самих, що наразі діють для України - контроль і перевірки усіх суден, принаймні, в Чорному морі. 

В обхід санкцій 

Вже в березні минулого року великі судноплавні компанії Maersk, Hapag Lloyd, MSC, HMM почали заявляти, що відмовляються працювати з рф. Перше рішення про закриття своїх портів для суден під прапором росії або пов'язаних осіб, ухвалила Велика Британія, слідом - Канада. Реакція на напад росії на Україну була також від міжнародних асоціацій, таких як МАКО, що виключила росію зі свого складу, та навіть від окремих профспілок працівників портів. Тоді за один місяць глобальні морські перевезення з рф скоротилися на 58%. 

У квітні був прийнятий черговий пакет санкції ЄС, який містив норму про те, що вхід до морських і річкових портів Євросоюзу заборонений для всіх суден, зареєстрованих під російським прапором. І здавалось би, що такі міри мають суттєво відобразитись на роботі портів рф. Проте дані на кінець 2022 року не виявилися втішними - країна, яка знаходиться під санкціями всього цивілізованого світу, не скоротила, а навпаки дещо наростила перевалку вантажів - на 0,7%, а для портів Азово-Чорноморського басейну цей показник зріс на 2,7%. В розрізі вантажів за підсумками року продемонстрували зростання на +1,8% вугілля, +6% руда, +6,9% зерно, +7,5% нафта, +8,8% зріджений газ. В той же час Україна за минулий рік втратила близько 60% від вантажопотоку довоєнного 2021 року. 

З одного боку, це стало можливим через те, що санкції запроваджувалися повільно і не щодо всієї важливої номенклатури товарів, як, приміром, щодо чавуну. З іншого боку, росія продовжувала морську торгівлю навіть попри санкції, вдаючись до різних схем. Одна з них - "сіра" перевалка в морі з одного судна на інше. Так, наприклад у квітні 2022 року морська влада Барселони відмовила в заході в порт судну Black Star під мальтійським прапором через те, що раніше воно провело операцію Ship-to-Ship із судном під російським прапором. Схожа ситуація сталась в Іспанії вже у лютому цього року, тоді в порт не пустили контейнеровоз Maersk Magellan, який перевозив вантаж, що раніше був на судні Nobel, яке до 1 липня 2022 року ходило під прапором рф, а пізніше змінило його на камерунський. Ще один випадок в лютому цього року стався в Албанії в порту Дуррес. Там був затриманий танкер, який перевозив 22,5 тис. тонн нафти в обхід санкцій ЄС.

Ще одним способом обійти заборону, є вимкнення автоматичної інформаційної системи (АІС), яка є обов’язковою для передачі місцезнаходження судна. Покарання за це не передбачене, хоча такі дії можуть загрожувати безпеці у морі. За даними компанії Windward, все частіше танкери з російською нафтою і нафтопродуктами зникають з радарів, і їхня тіньова активність після початку війни зросла на 600%. 

А от при експорті продукції ГМК росіянам ще простіше. Так, в металургійній галузі, вони вже відчули вплив санкцій, що знаходить своє підтвердження в скороченні обсягів виробництва або ж переорієнтації вантажопотоків. Але ці негаразди стосуються більше готового металопрокату або напівфабрикатів. Разом з тим, ринки ЄС лишаються відкритими для російського чавуну і руди. Це саме ті позиції, які б могли бути заміщені аналогічною українською продукцією, але на заваді цьому стоїть блокування вітчизняних морських гаваней.

Нафтове ембарго

Після початку вторгнення рф в Україну імпорт російської нафти до ЄС не забороняли, санкції стосувалися лише заборони суднам з ЄС перевозити нафту з портів рф, а також заборони російським суднам, в тому числі танкерам, заходити до портів ЄС. Ситуація змінилась на початку грудня, коли набув чинності шостий пакет санкцій ЄС, згідно якого забороняється надання послуг із транспортування російської нафти морським шляхом, а також її страхування, брокерські послуги та фінансування операцій. Аналогічну заборону ввели країни G7 (Велика Британія, Німеччина, Італія, Канада, Франція, Японія та США). В той самий час було прийнято обмеження цін на російську нафту. В день набуття чинності нових санкції біля узбережжя Туреччини скупчилися нафтоналивні танкери. Затор був викликаний затримками через перевірку наявності страховки у всіх суден з боку турецької влади. Вже через тиждень були помітні перші результати - за даними Bloomberg, після набуття чинності заборони ЄС на морський імпорт російської нафти загальні обсяги, що постачаються з рф, впали на 1,86 млн барелів на день, або на 54%. 

Проте, дані свідчать, що експорт нафти із росії не тільки не знижується, а навпаки - росте. Про це повідомляє Bloomberg із посиланням на дані відстеження торгових суден. "У середньому за чотири останні тижні (дані на 10 березня - ЦТС) загальний морський експорт російської нафти зріс на 116 тис барелів на добу - до 3,41 мільйона барелів. З цього обсягу 3,19 млн барелів прямує до Китаю чи Індії, а також у напрямку Азії без вказання конкретного пункту призначення", - говориться в звіті. 

Цей тренд підтверджує і моніторинг подій у Чорному морі. Так, згідно аналізу Моніторингової групи Інституту Чорноморських стратегічних досліджень, в лютому та березні поточного року було зафіксовано скорочення кількості порушень ембарго ЄС на імпорт російської сирої нафти морським шляхом з портів Чорного моря. Якщо в січні таких порушень було 12, то в лютому їхня кількість скоротилася до 7, а в березні до 4 випадків. Обсяг експорту нафти з чорноморських портів рф до країн Європи в березні склав лише 476 449 т. Разом з тим, з урахуванням інших регіонів світу, за підсумками березня росія через свої чорноморські порти відправила на експорт рекордні 5 565 874 т сирої нафти. Понад 90% цієї нафти було відправлено до країн Азії (насамперед, Китай та Індія) та Африки.

Активно тут використовується все та ж схема перевантаження нафти з судна на судно у Середземному морі. Найбільш помітно це біля іспанського північно-африканського міста Сеута та біля грецького узбережжя поблизу Каламати. Обсяг перевалки російської нафти біля узбережжя Греції різко зріс у лютому, склавши приблизно 360 тис. барелів на день. Ще близько 156 тис. барелів на день перевантажують поблизу Сеути. 

Крім того, росія намагається використовувати флот інших країн для приховування продавця та покупця. На кінець січня тіньовий флот рф зріс до 600 суден: 400 для перевезення сирої нафти (20% світового флоту) та 200 - для перевезення нафтопродуктів.

Але, якщо обсяги експорту і не показують поки що значних успіхів, то в грошовому еквіваленті дія санкцій більш помітна - нафтогазові доходи бюджету росії за січень-лютий 2023 року знизилися в порівнянні з тим же періодом 2022 року на 46%, до 947 млрд руб.

Чорноморський вектор

Ми вже згадали про ситуацію з російським експортом нафти через чорноморські порти. А яка ж ситуація з іншими вантажами?

Як розповідав у кінці 2022 року директор компанії "Марітайм Логістікс" Антон Шапран, загальна структура вантажообігу російських портів Азово-Чорноморського басейну особливо не змінилася. А зменшення обсягів перевалки там спостерігалося у квітні-липні, коли виникли складнощі з залученням флоту до Азовського моря, а також фіксувалися тривалі простої при проході Керченської протоки.

Варто відзначити і той факт, що на тлі блокування роботи українських портів та саботажу функціонування "зернового коридору" російською стороною, рф змогла суттєво збільшити власний експорт борошна, досягнувши рекордного показника в 875 тис. т пшеничного борошна проти лише 259 тис. т в 2021 році. Одним з факторів такого різкого зростання російський Інститут кон’юнктури аграрного ринку назвав те, що "Україна різко скоротила експорт борошна, що сприяє збільшенню постачання його (росією) як країнам - традиційним імпортерам російського борошна, так і на нові ринки".

Щодо контейнерних перевезень, то, згідно даних аналітичної групи "Інформал", в 2022 році ключовий російський контейнерний порт на Чорному морі - Новоросійськ - фіксував скорочення обсягу обробки вантажів на 17 % - протягом 2022 року було оброблено 548 тис. TEU завантажених контейнерів, на відміну від показників попереднього року - 660 тис. TEU. "Це падіння значною мірою пояснюється міжнародними санкціями, накладеними на росію у відповідь на її жорстоке вторгнення в Україну, що спонукало більшість світових судноплавних компаній піти з російського ринку. Єдиним винятком стала компанія MSC, яка завдяки своїй міжнародній сервісній мережі змогла обробити 15% загальних російських відправлень Чорним морем у 2022 році та продовжила роботу в 2023 році", - говорять в компанії.

В "Інформал" додають, що, на відміну від російського балтійського контейнерного ринку, обсяги якого продовжують скорочуватися, чорноморський порт Новоросійськ все ж зумів стабілізувати потік імпортних та експортних контейнерів, в першу чергу завдяки Туреччині та Китаю. Турецькі та китайські лінійні перевізники, а також нещодавно створені російські лінійні оператори були серед бенефіциарів виходу світових лінійних перевізників з росії у 2022 році. Російські оператори продовжують розвивати прямі сервіси до Індії, Китаю та Ближнього Сходу, застосовуючи відфрахтовані контейнеровози малої та середньої місткості (2000 - 4000 TEU). Регіональні турецькі перевізники, такі як Arkas, Admiral, Medkon і Akkon, також відчули сплеск своєї сукупної частки ринку, яка загалом зросла до 30% від загальних контейнерних перевезень з/до Новоросійська. 

Повна заборона для росії чи відкриті порти для всіх?

"В ідеалі, якби завтра ми вимкнули росію в усіх напрямках - від фінансового та банківського секторів до заборони торгівлі, і вони залишились на своїх болотах самостійно - це був би для них дуже потужний удар. Але навіть від введення поступових санкцій ми вже бачимо ефект і проблеми в російській економіці - вони вийняли один трильйон російських рублів задля підтримки економіки, що для нас позитивний сигнал", - відзначає Олександра Василенко, спеціальна представниця Міністерства закордонних справ України з питань санкційної політики. 

Зараз Україна максимально намагається працювати з країнами, які надають послуги з морських перевезень, - Мальтою, Грецією і тд. для того, щоб судна, які можуть бути використані росією, не ходили під прапорами цих країн і не мали преференцій по заходам в порти. 

"Якщо ми бачимо ситуації, коли під прапорами країн-учасників санкційної коаліції перевозяться заборонені російські товари, ми інформуємо про це країну. Такий випадок у нас вже був з Мальтою, і вони дуже серйозно до цього поставились, провели у себе внутрішнє розслідування. На майбутнє шукаємо, як цьому запобігти", - відзначає Василенко. 

За її словами, Україна рухається в сторону вимог повної заборони використання російського прапору і перевезення російських товарів під прапорами інших країн, що має позбавити країну-агресора можливості на транспортування та страхування своїх вантажів. 

Але чи реальний такий шлях, враховуючи, як повільно запроваджуються новій обмеження?  Дієвим механізмом вбачається комплекс дій як юридичного, так і мілітарного спрямування:

- налагодження системи постійного моніторингу запровадження санкцій та контролю їх реалізації;

- створення системи інспекційного контролю за всім суднами, які слідують з/до портів рф, що унеможливить поставки військових вантажів;

- посилення тиску на міжнародних партнерів (зокрема, Туреччини) з вимогою забезпечити однакові правила для всіх країн, що здійснюють торгівлю через порти на Чорному морі.

Реалізація цих норм має не тільки унеможливити підтримку економіки та військового потенціалу країни-агресора, а й знайти відображення у розширенні номенклатури вантажів, що експортуються через українські порти, та забезпеченні вільного судноплавства в Чорному морі.

Читайте також П’ять питань про державний фонд страхування цивільних морських суден