Компанія "Марітайм Логістікс", яка базувалася в Маріуполі та спеціалізувалася на перевезеннях агропродукції з Азовського моря, після початку повномасштабної війни змушена була змінити прописку та освоювати роботу на Дунаї. До безпосередньо перевезень зернових додався і новий вид діяльності - дослідження фрахтового ринку та аналіз економіки роботи флоту ріка-море.
ЦТС поговорив з директором "Марітайм Логістікс" Антоном Шапраном про основні тенденції на ринку перевезень в Азово-Чорноморському регіоні, роль Туреччини як логістичного хабу, динаміку роботи портів країни-агресора, та вартість суднозаходів до українських портів, зокрема на Дунаї, і фактори, які на це впливають.
Чи можете щось розповісти про поточну ситуацію в портах Маріуполь і Бердянськ? Напевно, у вас залишились люди в цих окупованих містах, які знають про обстановку.
На жаль, ми не володіємо вичерпною інформацією про те, що там відбувається. З квітня поточного року жодна з компаній нашої групи не здійснює операційну діяльність у тимчасово окупованому Маріуполі. По нашому терміналу "УкрТрансАгро" знаємо, що, на той час, вантажі частково зіпсувалися, частково згоріли. Наскільки мені відомо, наразі, на терміналі немає жодних відвантажень. Ходила інформація, буцімто окупанти там хочуть відновити електрику. Так само мало інформації по порту Бердянськ.
Ви продовжуєте брати в тайм-чартер судно для перевезень зерна?
Ми подовжуємо працювати в цьому напрямку. На даний момент ми не маємо судна у тайм-чартері. Ми вступили в цей напрям роботи у грудні минулого року, взявши судна у тайм-чартер двічі у одного й того ж власника. Другий раз, буквально за кілька тижнів після того, як ми підписали тайм-чартер, фрахт на Дунаї "обвалився", оскільки запрацював Чорноморський зерновий коридор. Нам довелося акумулювати всі наші знання й уміння, щоб знайти оптимальний вантажопотік і спрацювати в прибуток. І нам це вдалося. Коли ж у жовтні постало питання, чи продовжувати тайм-чартер ще на три місяці, ми, на жаль, не зійшлися по ставці. Ринок просів на 50%, відповідно, ми вимагали суттєвого зниження ставки. Але судновласники нам запропонували ризиковані для нас умови. Тож, у жовтні ми повернули судно власнику.
Чи плануєте продовжувати цей напрямок роботи?
Так, ми на своєму позитивному досвіді зрозуміли, що можемо продовжувати працювати на цьому ринку. На поточний момент у нас є судно-кандидат, ми перебуваємо в процесі обговорення. Воно зараз ремонтується в Туреччині. Поки що конкретних домовленостей по ньому немає.
Ринок зараз важко прогнозований - на додачу до тих факторів, які чинили на нього вплив раніше (вартість зернових, активність продажів, курси валют, фрахт, вартість палива), на нього впливають політичні та воєнні рішення. Тому ми дуже акуратно підходимо до питання оренди судна і плануємо його взяти за умови певної долі заробітку.
На яких маршрутах плануєте використовувати судно?
Найчастіше ми возимо вантажі прямими партіями з Дунаю в Туреччину, Грецію, Єгипет, Ліван, Італію, Кіпр. На своєму тайм-чартерному судні ми зробили два рейси з Рені в Констанцу, куди привозили кукурудзу, яка потім перевантажувалася на більше судно. Вантажі з Дунаю в Констанцу можна возити двома способами - баржами по Дунаю або суднами по Чорному морю. Так сталося, що в той момент баржі були в дефіциті і фрахт став дуже дорогим, тож нам було вигідно поставити своє судно на цей маршрут. Але це радше виключення.
У вас понад 7 років в управлінні перебувало судно "Механік Юзвович". Як ви повідомляли, восени поточного року власник продав судно. З чим було пов'язано це рішення, на ваш погляд?
Судну було 28 років, але у вересні цього року на піку ринку його вдалося продати за вигідною ціною. За період нашого управління судном було вдосконалено автоматизовано систему технічного контролю, вчасно виковувались планові або поточні ремонти. Ці заходи у сукупності з ситуацією на ринку дозволили власнику продати судно майже в 2 рази дорожче, ніж в часи напередодні росту активності ринку.
Чи планує "Марітайм Логістікс" інвестувати у власний флот?
Так, наша наступна задача - купити судно, але дешевше, ніж був проданий "Механік Юзвович". Власне кажучи, можна і зараз придбати судно за 3,5 млн дол., але не в нашому регіоні, тому що тут ринок дуже перегрітий. Можна купити в Китаї чи Індії, але це потребує поглибленого аналізу. В нинішніх обставинах, із неможливістю виїзду за кордон, досить складно з’їздити до Китаю чи Індії, щоб подивитися судно.
Але ми все одно відслідковуємо ринок, аби розуміти: купити зараз, але на іншому ринку, і мати можливість одразу ж повертати інвестиції - чи почекати, коли наш ринок "притихне", і конвертувати гроші в актив у найменшій його вартості.
А як щодо будівництва флоту?
У нас колись була ідея знайти інвестора, побудувати судно - "грозу Азовського моря" з маленькою осадкою та дуже великою вантажопідйомністю. Але тоді вартість інвестицій виявилася дуже завищеною. Якраз тоді росіяни почали будувати 8-тисячний флот із маленькою осадкою, а оскільки це були державні замовлення (а ми розуміємо, як формується ціна держзамовлень у корумпованих країнах), то вартість будівництва зросла до 12-14 млн дол., тоді як інвестори могли собі дозволити вкласти максимум 8 млн. Тож ми тоді від цієї ідеї відмовилися.
А в поточних реаліях мені важко уявити, як увійти в будівництво. Тому ми сконцентрувалися на розвитку фрахтового брокерства, тайм-чартерах за рахунок коливань ринку та власним дослідженням та прогнозуванням ринку, а також на аналітиці, як внутрішньому продукті, яка вже на практиці довела свою виняткову користь та ефективність.
Щодо аналітики, чи можна сказати, що порти Туреччини цьогоріч стали хабом для російських експортних вантажів?
З того, що нам видно, не можна сказати, що Туреччина стала "рятівним кругом" для росії, оскільки у відсотковому співвідношенні обсяги російського експорту практично не змінилися в порівнянні з аналогічним періодом 2021 року. Через Туреччину йшло 20-25% російського морського експорту як тоді, так і зараз. На нашу думку, тут спрацювали обставини на ринку.
Чи змінилася структура морського експорту на напрямку росія-Туреччина?
Тут також, у порівнянні з 2021 роком, не відбулося значних змін. Левову частку сукупного обсягу перевезень до портів Туреччини складають вугілля, зернові вантажі, нафта та нафтопродукти, чорні метали. Дещо змінилося лише співвідношення: за період з березня по жовтень вугілля зросло з 6 до 8 млн тонн, зернові насипом - з 4 до 5 млн тонн, чорні метали залишилися на рівні 3 млн тонн, нафтопродукти неважких сортів зросли з 2 до 3 млн тонн.
Які основні логістичні маршрути з рф до Туреччини?
Новоросійськ-Aліага залишається безумовним лідером за кількістю вантажів, перевезених морським транспортом. Також значні обсяги перевезень на маршрутах Ростов-Самсун, Тамань-Зонгулдак, Новоросійськ-Іскендерун.
Чи змінився вантажообіг російських портів Азово-Чорноморського басейну?
Було помітне падіння у період, коли неможливо було залучити флот в Азовське море, тобто у квітні-липні. Частина судновласників відмовилася працювати з російських портів Азовського моря, погодилися, в основному, лише турки. За рахунок нестачі флоту вивезення цьогорічного урожаю зернових через ці російські порти стало проблематичним, виникло велике накопичення об’ємів.
Також показники в Азовському морі знизилися за рахунок простою в Керченській протоці. Через підвищені заходи безпеки на Кримському мосту росіяни почали дуже ретельно перевіряти всі судна. Через це накопичуються черги, і Керченська протока проходиться навіть не за день, а за кілька днів.
Структура вантажообігу портів рф Азово-Чорноморського басейну особливо не змінилася (більша частина вантажів вивозиться через глибоководні порти), але загальний обсяг зменшився.
Також у травні-липні спостерігалося скорочення обсягів морського експорту через зміцнення рубля та зростання цін на російські зернові вантажі.
Як змінилася ціна фрахту на цих маршрутах?
Спочатку обвал фрахтової ставки з Азовського моря був дуже сильний. Але потім експорт відновився, і, наприклад, Таганрог-Мармара фрахт зріс із 60 до майже 100 дол. за тонну, тому що туди не всі можуть зайти, утворюється дефіцит флоту, починають рости ставки. Тож у судновласників у Чорному й Азовському морях виникла дилема - або піти з Рені/Ізмаїлу на Мармару по 70 дол. за тонну (але з простоєм на Сулині), або з певними ризиками йти через Чорноморський зерновий коридор приблизно з такою ж ставкою (з простоєм на Босфорі через перевірку моніторингової групи), або піти в російські порти Азовського моря з більшою ставкою (з простоєм на Керчі).
Як змінювалися ставки фрахту на Дунаї?
Спочатку судновласники не хотіли йти на Дунай, тому що це було ризиковано. Це територія України, яка не покривалася страховими компаніями. Потім з’явилися хоробрі араби, які стали першопрохідцями на цьому вантажопотоці. Вони довели, що там можна працювати і заробляти. За ними пішли всі інші. У свою чергу вантажовідправники почали розуміти, що там можна накопичувати більше вантажів, оскільки їх є кому вивозити. У якийсь момент вантажів стало більше, ніж суден, а самі судна почали простоювати в черзі на прохід через Сулинський канал. З часом вартість цих простоїв почала перекладатися на вантажовідправника. Сукупність цих факторів призвела до того, що ставки фрахту почали рости. Пік був, здається, 107 дол. за тонну на маршруті Ізмаїл-Мармара. Для порівняння, звичайний фрахт із цього регіону - 25-30 дол. у хороші періоди ринку.
У вересні на Дунайських маршрутах настало відносне затишшя і ставки фрахту стабілізувалися, але коли почалися переживання стосовно того, чи буде продовжена робота Чорноморського зернового коридору, вантажовідправники знову почали зменшувати накопичення в портах Великої Одеси і збільшувати їх на Дунаї, тож ставки знову почали підніматися - з 45-50 дол. в Мармару до 70 дол.
Як вплинув на ціну перевезень фактор страхування?
На фрахт із Дунаю питання страховки не так сильно вплинуло. По суті, всі махнули рукою на страхування, не перестраховуючись і не платячи більше, а покладаючись на безпечність кордону з Румунією, яка перебуває в НАТО.
А от на Чорноморському зерновому коридорі було багато питань щодо страховки. Спочатку ходили розмови про страхову премію в розмірі 5% від вартості судна, яка перекладається на вартість фрахту. Однак коли коридор запрацював, розмір премії зменшився до 1,5% від вартості судна. Відповідно, до ціноутворення фрахту додалася страхова премія.
Що ще впливало на ціну фрахту в рамках зернового коридору з портів Великої Одеси?
Швидкість проходу Босфору. Спочатку Босфор добре працював як на вихід, так і на вхід, моніторингова група перевіряла судна швидко. Потім, коли тривалість перевірок почала збільшуватися, судновласники почали включати вартість простою в ціну перевезень. Наприклад, у домовленостях було прописано, що 5 днів судно стоїть у протоці безкоштовно, а весь подальший простій має оплачуватися.
Наскільки складно знайти охочих відправити свої судна в наші порти? Чи дійсно лише Туреччина почуває себе безпечно в цій ситуації і зможе й надалі заробляти на цьому?
Спочатку було складно, але й попит на перевезення був менший. По-перше, судна, на яких був український екіпаж, не могли заходити в українські порти, оскільки екіпаж одразу би списали, а посадити взамін було б нікого. Таким чином частина флоту відсіялася.
Для решти залишався ризик обстрілу, потрапляння на морські міни. А страхові компанії на той момент не давали чіткої картини. Це вже потім вони сформували позицію, що ти або платиш страхову премію за судозахід, або йдеш на свій страх і ризик.
Судновласники, переконавшись, що коридор відносно безпечний, ухвалили колективне рішення не платити страхові премії. І коли ставки фрахту на перевезення з українських портів почали рости і перевищили середземноморські в два рази, перші судновласники (зокрема ті, що пішли в порти Дунаю), дуже добре заробили і не стояли в заторах.
Зараз десь 60% суднозаходів припадає на судна з Туреччини й арабських країн, 25% - на італійських судновласників і менеджерів суден. Також значна частка грецьких судновласників. Тобто, в принципі, проблеми немає. Більше того, якщо у тебе як судновласника ставка близько 100 дол. і тобі компенсують простій у Сулині чи в Босфорі, то ти нічого не втрачаєш. Ти просто стоїш і чекаєш. Тому, насправді, багато хто хоче сюди йти.
Для умовного судновласника в Босфорі це буде основний вантажопотік. Росія - це ризики. В Грузії, в основному, менше платять. Тому всі хочуть працювати в західній частині Чорного моря - Румунія, Україна.
Щодо роботи на Дунаї - чи змінилися розміри портових зборів, інших відрахувань в українських портах?
Тарифи в портах не змінилися, але змінилася загальна вартість зборів за рахунок того, що став складнішим суднозахід. Наприклад, дещо піднялася вартість проходу з боку Сулини. Зараз відбувається дублювання збору за лоцманську проводку по каналу за рахунок румунських лоцманів, хоча українські тарифи лишилися незмінними. Сума для судна дедвейтом близько 6 тис. тонн, разом з рейдом Сулини, складає приблизно 32 тис. дол. США.
Використання русла Бистре, яке є альтернативним входом у Дунай, пришвидшує логістику, але в кінцевому підсумку є дорожчим. Для аналогічного судна витрати зростають до 35-36 тис. дол. Там потрібно заплатити за прохід до портів Рені та Ізмаїл. Якщо судно маленьке, воно зайшло, завантажилось і виходить через Бистре, то вартість збору залишається на нормальному рівні. Але в Бистре можна зайти з осадкою лише в 4 метри. А якщо ти зайшов у баласті 4 метри і завантажився до осадки 5 метрів, то виходити ти будеш через Сулину і ще заплатиш половину сулинського збору.
Тобто самі портові збори не збільшилися, але за рахунок ускладнення логістики платити потрібно більше. Крім того, потрібно відзначити подорожчання стивідорних послуг.
Враховуючи дефіцит флоту на Дунаї, наскільки виправданими можуть бути інвестиції в новий флот, про що, наприклад, говорять в УДП?
В цілому, інвестиція в побудову флоту на даний момент дуже ризикована. Зараз порти Дунаю завантажені, вантажопотік є, навіть попри Чорноморський зерновий коридор. Але, коли нові баржі будуть побудовані, чи будуть вони так само затребувані? Такими темпами, як просуваються Збройні Сили України, скоро й Азовські порти можуть запрацювати, не кажучи вже про Миколаїв чи Херсон.
Якщо вантажопотік Дунаю впаде до довоєнного рівня, інвестиції у флот себе не виправдають. Зараз варто рухатися малими інвестиціями - знаходити існуючі баржі, ремонтувати старі.
Нещодавно Українське Дунайське пароплавство оголосило про взаємодію з іншими дунайськими країнами для побудови оптимального маршруту. Тобто воно хоче ефективніше розпорядитися поточним активом, підвищити оборотність флоту. Це, на нашу думку, і є найкращим шляхом розвитку на даний момент.
Читайте також Херсонський порт: Що по собі (не) залишили російські окупанти
