Керівник Моніторингової групи Інституту Чорноморських стратегічних досліджень Андрій Клименко заявив, що механізм так званої "цінової стелі" не працює, оскільки не має запобіжників проти фальшування документів про вартість вантажу танкера, пише ЦТС.
За його словами, укладання контрактів з дотриманням "цінової стелі" з 2022 року прямо заборонено указом президента рф і суворо контролюється.
"Публічний супровід цього напряму в світових ЗМІ і експертних колах фактично виконує роль прикриття тих реальних обставин, що 30% цієї сирої нафти перевозяться з російських портів танкерами, що належать компаніям, зареєстрованим в країнах ЄС (переважно в Греції), а до 10% цієї нафти доставляється на рейдові перевалки поблизу берегів країн ЄС в Середземному морі, звідки дрібними партіями з фальшованими документами може надходити до країн ЄС в порушення ембарго", - зазначив експерт.
Клименко вважає, що коректна постановка задачі полягає в тому, щоб боротись за зменшення російського морського експорту нафти та нафтопродуктів як з основним зовнішнім джерелом фінансування та тривалості російської агресії проти цивілізованого світу.
В середньому за місяць з портів Балтійського та Чорного морів здійснюють операції від 310 до 350 танкерів, від 120 до 140 з них перевозять сиру нафту, від 190 до 210 танкерів перевозять нафтопродукти. За словами експерта, з урахуванням повторних (циклічних) рейсів можна приблизно оцінити загальну кількість танкерів, що перевозили російську сиру нафту та нафтопродукти з портів Балтійського та Чорного морів за останні 6 місяців, в 900-1000 суден (з них приблизно 300-400 танкерів сирої нафти - Type of ship Crude Oil Tanker).
"Поширені в світових ЗМІ тези про критичний вік відповідного танкерного флоту та відповідно його поганий технічний стан не відповідають реаліям. Середній вік 99 танкерів, що перевозили сиру нафту рф з портів Балтійського моря у вересні 2024, складає 15,7 років, що не є критичним показником", - додав керівник Моніторингової групи Інституту Чорноморських стратегічних досліджень.
Він підкреслив, що головним критерієм технічного стану танкера є наявність або відсутність його в "білих списках", "чорних списках" або "сірих списках" міжнародних меморандумів портового контролю (меморандум про взаєморозуміння щодо контролю державою порту) - Tokyo MOU, Paris MOU тощо.
У вересні 2024 року з 99 танкерів, що перевозили сиру нафту рф з портів Балтійського моря, лише 28 (тобто 28,3%) знаходяться в "чорних списках" міжнародних меморандумів портового контроля, тобто мають серйозні проблеми з технічним станом.
У вересні 2024 року з 99 танкерів, що перевозили сиру нафту рф з портів Балтійського моря, лише 37 (тобто 37,4%) знаходяться в "сірих списках" міжнародних меморандумів портового контроля, тобто мають деякі проблеми з технічним станом, які можуть бути усунені.
Найбільша кількість танкерів, що знаходяться в "чорних списках", належать судновласникам з країн зручного прапору (FOC countries) - 8 з 9; Азербайджану - 6 з 6; Індії - 4 з 8,З 17 танкерів, що належать власникам з рф (ОАЕ), в "чорних списках" меморандумів портового контроля знаходяться лише 3.
Найбільший "масив" танкерів-перевізників (Греція - всі 29 танкерів ) не мають жодних проблем з технічним станом. 45,5% або майже половина мають страхові поліси P&I. Решта - в страхових компаніях Індії, Китаю тощо.
"Таким чином, інформація про "переважну більшість незастрахованих танкерів" є перебільшеною. За 6 місяців (квітень-вересень) 2024 року на рейдові перевалки та безпосередньо до кількох портів країн ЄС було доставлено близько 6,2 млн тонн сирої нафти (7,1% загальних обсягів) та 6,5 млн тонн нафтопродуктів (16,6% загальних обсягів)", - зазначив Клименко.
"Займатись боротьбою з "тіньовим флотом росії" - безперспективно. Тому що неможливо боротись з тим, чого не існує в природі. Існує флот танкерів, які перевозять по світу російську сиру нафту і нафтопродукти. Такими ж безперспективними є дискусії навколо розмірів "цінової стелі". Тому що її теж ніколи не було і немає", - підсумував експерт.
