Доки цивільна авіація в Україні змушена взяти паузу через війну, усі прилеглі до наших кордонів міжнародні аеропорти фіксують зростання пасажиропотоку. Наприклад, Кишинівський аеропорт у 2024 році обслужив 4,1 млн пасажирів, що на 46% більше у порівнянні з попереднім звітним періодом. У самій Молдові визнають, що у значній мірі зростання було забезпечене за рахунок українських пасажирів. Схожа картина вимальовується, приміром, і в Польщі.
На тлі цього українська влада вже певний період часу піднімає питання відновлення роботи одного або двох аеропортів – передусім, мова про Львів і Бориспіль. Щодо інших регіональних аеропортів, тим більше невеликих, розмова, із зрозумілих причин, не ведеться. Проте, рано чи пізно постане питання, як відроджувати малі регіональні авіагавані, адже деякі з них могли зазнати руйнувань внаслідок ворожих обстрілів, десь можлива зміна пасажиропотоку, та й до великої війни запуск таких аеропортів був задачею не з простих.
На цю тему ЦТС поспілкувався із колишнім очільником аеропорту Херсон та генеральним директором авіакомпанії YanАir Ярославом Агафоновим.
Пане Ярославе, ви очолювали Херсонський аеропорт, авіакомпанію YanАir. Останнє, що ми про вас знаємо, це посада комерційного директора в ConcordAerotechnic. Чим займаєтеся зараз, чи пов’язана нинішня діяльність з авіацією?
Ще нагадаю, що коли я очолював авіакомпанію "Україна", ми запустили процес введення в експлуатацію літаків західного виробництва. Вибір був зроблений на користь французького Airbus 319, який і досі експлуатується в авіакомпанії "Україна". Аеропорт Херсон - це взагалі моя "дитина". Авіакомпанія YanАir та аеропорт Житомир - це також були дуже вдалі проекти. Нині в Concord Aerotechnic ми займаємося ремонтом літаків типу Boeing 737 і McDonnell Douglas MD-80. Це напрямок технічного обслуговування.
Але розвиток регіональних аеропортів - це те, що мені завжди було близьким. Йдеться не про такі крупні аеропорти, як у Борисполі чи Одесі. Вони в усіх на слуху. Але мало хто знає про аеропорт у Хмельницькому чи в Житомирі. А це люди, інвестиції, плани. Це дуже захоплююче для всіх, хто цікавиться цивільною авіацією.
Ви спілкуєтеся з людьми, які представляють ці регіональні аеропорти? Як вони ставляться до перспективи відновлення роботи?
Зрозуміло, що на даний момент вся цивільна авіація стоїть. Не відбувається ніякої діяльності. Але мені все ж хочеться саме зараз підняти тему розвитку саме регіональних аеропортів. Кінець цій війні настане і треба думати про майбутнє, про те, як розвиватиметься цивільна авіація України. І, зокрема, регіональні аеропорти. Їх не можна підняти за один-два дні і навіть за рік. Для цього потрібно привернути увагу місцевої влади, а можливо й держави.
Як ви оцінюєте заяви влади про можливість відновлення роботи одного з аеропортів України вже в 2025 році? Наскільки це реалістично?
Я категорично проти ідеї відкриття аеропортів під час війни. Адже передусім, йдеться про безпеку польотів. Якщо підійти до питання формально, то відкриття аеропорту - це пакет документів, які має хтось підписати. Це може бути директор аеропорту, чи інші офіційні особи. Не уявляю людину, яка візьме на себе сміливість і підпише ці документи за умов війни. Це виключно моя власна думка. Може, є інші міркування з цього приводу.
Водночас, підготовку до відкриття треба проводити вже зараз. Я не бачу проблем із відкриттям таких крупних аеропортів, як Бориспіль, Одеса, Харків чи Львів. Але тут варто розділити питання на дві частини. Перша стосується міжнародних рейсів. На цьому сегменті до нас одразу ринуть європейські та світові авіакомпанії. Тут питань нема. А от з приводу внутрішніх рейсів, я в найближчій перспективі взагалі не бачу жодних позитивних моментів.
Фактично, Україна опинилася в ситуації, в якій ми на сьогодні не маємо національного авіаперевізника. Та «хабова» модель, яку, як правило, здійснює національний перевізник, нині повністю зруйнована. І тут держава мала би подумати, як знайти вихід із цієї ситуації, щоб запустити внутрішні перевезення. Якщо про напрямки Київ-Львів чи Львів-Одеса ще можна якось говорити (ці напрямки більш економічно привабливі, та можуть обслуговуватися навіть літаками типу Boeing 733 та Airbus 320), то для інших внутрішніх рейсів постає питання наявності відповідного парку. Думаю, в Україні зараз навіть не залишилося літаків місткістю на 50-100 пасажирів, які могли би виконувати такі регіональні рейси, скажімо, до Івано-Франківська або Херсона.
Якщо припустити, що військові дії у тій чи іншій мірі будуть припинені, то після відновлення роботи аеропортів у Львові та Борисполі може постати питання поновлення роботи й інших гаваней. Першою на думку спадає Одеса, за рахунок пасажиропотоку якої зараз живиться аеропорт Кишинів. Які ще можуть бути регіональні аеропорти?
Зростання пасажиропотоку спостерігається зараз в усіх прилеглих до наших кордонів міжнародних аеропортах. Це фіксує на лише Молдова, а й Угорщина, і Польща. Їхнє зростання відбувається за рахунок подорожуючих українців. Усі вони повернуться в українські аеропорти, тільки-но це стане можливим. Аеропорт у Одесі охоплює не тільки саме місто, а весь південний регіон - Херсон, Запоріжжя, Кропивницький. Пасажиропотік однозначно повернеться і в Одесу, і у Львів, і в Харків.
А ви знаєте, в якому стані знаходиться одеський аеропорт зараз? Наскільки швидко він зможе відновити роботу за умови припинення вогню?
Можливо, місяці за два-три. Припускаю, що процес може затягнутися через якісь сертифікаційні процедури. Можливо, через війну щось десь зруйновано або якісь сертифікати відкликали - це дійсно може зайняти якийсь час. І це питання навіть не аеропорту, а авіакомпаній - наскільки швидко вони зможуть почати здійснювати рейси в цій або інший аеропорт.
Це стосуватиметься будь-якого діючого до широкомасштабного вторгнення аеропорту?
Я особливо хотів би торкнутися аеропорту Херсон. Свого часу в цей проект було вкладено багато сили і мені дуже боляче дивитися на те, що там відбувається. Але хочу сказати, що навіть його цілком реально запустити упродовж максимум трьох місяців.
Ми ж говоримо про Чорнобаївку?
Так. Про міжнародний аеропорт Херсон у знаменитій Чорнобаївці. Навіть у цьому випадку реально відновити діяльність аеропорту за цей час. Адже це своєрідний символ. Для держави його відновлення має бути в пріоритеті. Перон, полоса – все, що стосується бетону, легко ремонтується. Для відновлення пасажирських перевезень з аеропорту на перших порах можна використати легкозбірні конструкції на каркасній основі. Нехай спочатку вони не матимуть особливого комфорту та кондиціонерів. Над чим дійсно доведеться попрацювати, то це над відновленням навігаційної та світлосигнальної систем та технікою для огляду пасажирів. Наголошую, що відновити діяльність аеропорту Херсон можливо навіть без навігаційної та світлосигнальної систем в простих метеоумовах та в денний час. Якщо через три місяці цей аеропорт запрацює, для держави це може стати знаковою подією. А вже потім поступово можна буде займатися відновленням аеровокзального комплексу.
Коли ми з вами домовлялися про розмову, ви згадували також про аеропорти Тернополя та Житомира. Чому саме ці гавані?
До аеропорту Житомир я мав особливий стосунок, як директор авіакомпанії Yanair, що була базовою компанією цього аеропорту. Це був унікальний випадок, коли поєдналися державні й приватні інтереси. Із боку держави свою вагому роль у цій історії відіграла міська влада.
Буквально за кілька тижнів до початку широкомасштабної війни там почали реконструкцію злітно-посадкової смуги. Цей аеропорт був включений у державну програму розвитку аеропортів України.
А Тернопіль? Він і до початку війни не працював. Тим більше, поруч львівський аеропорт, або ті ж Чернівці…
Що пасажири звикли бачити в аеропорту? Термінал, літаки в блискучих яскравих лівреях… Для багатьох цивільна авіація асоціюється саме з цим. Але це не завжди так. Багато що залишається за фасадом аеропорту. Це і величезні ангари, в яких відбувається технічне обслуговування літаків, і логістичні склади.
Давайте порівняємо. Тернопіль, чи, наприклад, Хмельницький – це міста, в яких кількість населення сягає 300 тисяч. Приблизно такі ж міста – це чеська Острава і бельгійський Льєж. Ці європейські міста мають свої аеропорти, але в них цікава специфіка. Острава стала центром технічного обслуговування великих європейських авіакомпаній. Авіакомпанії стають у чергу на роки вперед, щоб забронювати слот на технічне обслуговування своїх літаків. На території аеропорту побудовані ангари гігантських розмірів, у яких одночасно розміщуються по 6-8 літаків. Територія аеропорту використовується для стоянки законсервованих літаків. Поруч із цим містом побудовані величезні підприємства, які виробляють все - від шин, до інших необхідних, і не тільки для авіації, товарів. Аеропорт Льєж у Бельгії також має пасажирські перевезення, але вони тут не головні. Тут знайшли свою специфіку - це вантажні перевезення. Це світовий хаб для вантажів з усього світу. Оці всі речі, які ми замовляємо з Китаю, цілком імовірно можуть йти через цей, або подібні аеропорти. Але люди про це не знають. Приватний бізнес за підтримки місцевої влади цих двох європейських міст знайшли свою нішу.
Тобто ви прогнозуєте, що Тернопіль або якась схожа регіональна гавань може стати саме таким спеціалізованим аеропортом - не для пасажирських перевезень?
Цілком припускаю для Тернополя модель пасажирських перевезень до найближчого аеропорта-хаба. Але про Київ, мабуть там не йтиметься. Найпевніше, може бути Будапешт, або Варшава, або Стамбул. Тобто пасажирів із Тернополя можна буде возити в європейські столиці, але все ж таки через Стамбул, або через Варшаву. Для цього цілком достатньо літака на 30-50 місць два або три рази на тиждень. Але фінансово аеропорт із таким навантаженням не виживе. Це крупний об’єкт, технологічно складний, це люди, довколишня інфраструктура.
То що ж буде потрібно, аби аеропорт таки вижив за цієї моделі?
Створюючи бізнес-модель розвитку будь-якого регіонального аеропорту, однозначно не можна покладатися тільки на доходи від пасажирських перевезень. Ці доходи не покриють навіть мінімальні потреби аеропорту. Тому місцевій владі доведеться прийняти не популярне, але необхідне рішення про фінансову підтримку діяльності аеропорту за рахунок місцевого бюджету. Інший варіант - це залучення приватних інвестицій для ведення бізнесу і на території аеропорту, і на прилеглих до нього територіях. Але цей бізнес має бути пов’язаним із авіаційною діяльністю. Наприклад, логістичні склади, чи виробництво. Це можуть бути технологічні парки так, чи інакше пов’язані з авіацією, залізницею та автомобільними перевезеннями. Також може йтися про залучення державних коштів для будівництва та реконструкції злітних полос, руліжних доріжок та перону. Особливо важливо, працюючи над розвитком регіонального аеропорту, залучати фахівців те тільки українських, а також іноземних.
В цілому, що в перспективі має робити державна влада, аби стимулювати відновлення роботи регіональних аеропортів?
Повторюся, що через те, що зараз в Україні немає національного авіаперевізника, регіональні аеропорти мають слабкі перспективи і для внутрішніх, і для міжнародних рейсів. Саме тому аеропорти мають задуматися про те, як вони виживатимуть, і брати до уваги європейський досвід. По-суті в нас був єдиний повноцінний внутрішній рейс – це Львів-Херсон. Він на 100% відповідав філософії внутрішніх перевезень. Тому що той самий напрямок Херсон-Київ, хоч і був внутрішнім, але 90% його пасажирів летіли в Київ, щоб пересісти там на інші рейси.
Виникає питання, як жити невеликим регіональним аеропортам? Мабуть, державі варто вже зараз починати втручатися в цей процес. Можливо, час повернутися до цієї вже заїждженої теми про відміну ПДВ на внутрішні перевезення. Ми вже навіть підходили до вирішення цього питання. Бо доходило до смішного – рейс Київ-Варшава коштував дешевше, ніж Київ-Львів. Може, потрібні навіть і більш кардинальні рішення. Як, наприклад, відкрити внутрішній ринок для іноземних перевізників. У Європі такі приклади є. Одна невелика угорська компанія здійснює регулярні внутрішні перевезення в Фінляндії. Вони використовують невеликі 30-місні літачки і охоплюють внутрішні рейси, навіть не з самого Гельсінкі, а між не великими містами внутрі держави. Для нас це може видаватися дивним – як віддати свій внутрішній ринок іноземному перевізнику? Але якщо нашого нема?
Де брати гроші на відновлення аеропортів після війни?
Усі аеропорти в нас або державні, або комунальні. Так було і до повномасштабного вторгнення. Фінансування не змінилося. Плюс – своя господарська діяльність. Тобто нічого нового вигадувати не треба – просто повернутися до тієї схеми, яка була раніше, та залучати приватного інвестора в суміжну пов’язаною з авіаційної діяльністю.
Ну, а та ж сама Чорнобаївка?
Місцевий бюджет цього навантаження точно не потягне. Але навіть у цьому випадку не йдеться про шалені мільярди. Хоч як розбомблена злітна полоса – це не такі великі гроші. Але, з огляду на війну, Херсон цього навантаження "не потягне" точно. Конкретно для відновлення діяльності в аеропорту Херсона потрібна допомога держави.
А коли ви кажете про "не такі великі гроші", то про які суми хоч приблизно йдеться?
Коли ми відновлювали діяльність аеропорту Херсон, із самого початку у нас пішло на це 8 млн грн. Тоді це сягало мабуть мільйона доларів. Тобто саме відновили діяльність аеропорту дійсно за невеликі гроші. Так, без світло-сигнальної та навігаційної системи. Ремонт полоси робило місцеве автодорожнє управління – просто заливали шви. Траву косило місцеве комунальне підприємство. А аеропорт був буквально по пояс в траві. Усе це було розписано в програмі розвитку – куди і на що пішла кожна гривня з цих 8 мільйонів. Навіть посадка клумби з квітами на привокзальній площі була врахована. А вже потім держава втрутилася та почала вкладати гроші в уже діючий аеропорт і почала будівництво перону, "руліжки", злітно-посадкової смуги. Це дійсно були вже інші гроші. Дуже нам тоді допоміг аеропорт Бориспіль - передали багато обладнання догляду пасажирів та пожежної техніки. Навіть практично новій комплект навігаційної системи був переданий з Донецького аеропорту.
Можливо, до відновлення наших аеропортів вдасться залучити допомогу світу?
Це був би ідеальний варіант. Та, думаю, світ більше зосередиться на соціальних питаннях. Але й такий варіант не будемо виключати.
Чи можна припустити в перспективі суміщення внутрішніх пасажирських перевезень із вантажними?
Думаю, це питання швидше все таки до логістичних компаній. Який внутрішній ринок вантажних перевезень? Чи вигідно буде переправляти пошту зі Львова в Харків літаком? Невідомо. Так, це було би прекрасно. Але чи є така потреба в перевізників?
Особисто для вас відновлення роботи якого регіонального аеропорту було би найцікавішим викликом?
Мукачево або Хмельницький. Там нерозчищене поле. Є з чого почати. У моїй долі вже був такий аеропорт – Херсон. Команда, з якою ми там працювали була зібрана на місці за підтримки місцевої влади. У нас є більш-менш успішні регіональні аеропорти, як Вінниця чи Полтава. Вони розвиваються. Може, й не так, як хотілось би, але все ж таки – це діючі аеропорти. А Хмельницький і Тернопіль навіть не мають діючих сертифікатів. Проекти, які можна почати з нуля – завжди цікаві. Але для цього потрібна підтримка місцевої влади. Без популізму, без фотографій на будівництві, а з чіткою метою – запустити аеропорт.
Читайте також Гіпотетичне відкриття українського аеропорту: Чи готові летіти авіакомпанії
