Через війну робота українських авіакомпаній можлива наразі, на жаль, лише на зарубіжних ринках. Найчастіше новини від вітчизняних авіаперевізників, що намагаються не лише втриматися на плаву, а і розвиватися, стосуються пасажирських перевезень або поштової логістики. Втім, є і компанії, які виконують перевезення вантажів на замовлення міжнародних організацій і від початку створювалися з прицілом на роботу за кордоном. А днями стало відомо, що українська авіакомпанія залучена до гасіння лісових пожеж у Чорногорії.
В компанії Xena, про яку йде мова, заявили, що в 2021 році вона стала першим в Україні комерційним оператором повітряного пожежогасіння.
Тож, ЦТС вирішив поспілкуватися із засновником і власником авіакомпанії Романом Мілешком про особливості такого напрямку авіаційної діяльності та запитати, чому для цього обрали літаки Ан-32П, а також про географію роботи компанії, персонал і плани розширення флоту.
Приводом до цієї розмови стала інформація про роботу вашої компанії в Чорногорії. Причому, оплачують роботу українського екіпажу ОАЕ. Чому саме Емірати фінансують цю місію?
Наша компанія дійсно бере участь у гасінні лісових пожеж у Чорногорії одним пожежним літаком Ан-32П. Це короткостроковий контракт, так званий Еmergency contract. Сплачує за цю послугу уряд ОАЕ у рамках технічної допомоги за програмою Civil Protection - цивільного захисту населення і об’єктів від стихіних лих та катастроф на території Чорногорії. Між цими країнами є відповідна угода про взаємодопомогу і в межах цієї угоди така допомога й надається. Решта - це вже мої особисті спостереження і думки. Але, з того, що доводиться бачити, Емірати активно інвестують зараз у інфраструктуру Чорногорії. Саме тому вони й зацікавлені та підтримують цю країну в її розвитку та безпеці.
Відомо, що компанія займалася гасінням пожеж в Туреччині і Грузії. Чому саме в цих країнах? Де ще були задіяні ваші літаки?
Туреччина - це крупний ринок пожежогасіння. На жаль, протягом усієї своєї історії країні щороку доводиться боротися з вогнем. Це пов’язано з кліматом, рельєфом та рослинністю. Насправді, на ситуацію впливає багато факторів. Тому Туреччина традиційно контрактується заздалегідь. Для цього в них передбачено великий бюджет на гасіння пожеж. Держава використовує і власні, й комерційні ресурси.
Наша авіакомпанія приступила до активної операційної діяльності в червні 2021 року. Тоді ми отримали сертифікат льотної придатності на літак Ан-32П. І так збіглося, що в Туреччині саме в цей період почалися масові, одні з найпотужніших в сучасній історії, пожежі. Вийшло так, що майже одразу, через три дні після отримання сертифікату, ми приступили вже до гасіння в цій країні. Із тих пір у нас укладено довгостроковий контракт і ми продовжуємо там працювати.
У Грузії ми опинилися за таким самим сценарієм, як зараз у Чорногорії. Туреччина надавала технічну допомогу Грузії. І ми в рамках нашого турецького контракту були направлені в цю країну гасити пожежі. Це було влітку 2022 року.
Нині ми можемо казати, що маємо досвід роботи безпосередньо лише в Туреччині, Грузії та Чорногорії. Але, якщо взяти досвід роботи тільки в Туреччині, то це колосальний досвід. Ми працювали в кожному куточку цієї країни - від Чорного моря до Ізміра, й нам доводилося мати справу з різними умовами та сценаріями.
Чи важко було пройти відповідну сертифікацію?
Процес складний за визначенням. Але хочу акцентувати на тому, що ми були перші, хто з’явився в Україні на ринку пожежогасіння. Хоч, історично, все ж таки ми були другими. Тому що була ще авіакомпанія Київського авіазаводу "Авіант". Вони точно відпрацювали один сезон на літаку Ан-32П. А тоді, за невідомих мені причин, припинили свою діяльність. Але в цій компанії точно літали льотчики-випробувачі заводу "Антонов", які знали цей літак із моменту створення. Потім упродовж 20 років пожежної комерційної експлуатації цього літака не було. Тобто нам довелося будувати експлуатацію "з нуля" - не було ані льотчиків, ані інструкторів із готовими сертифікатами. Нікого. По-суті, це була серйозна задача державного масштабу – освоєння експлуатації нового типу літака. Ми успішно пройшли цей шлях менш, ніж за півтори роки. Цей шлях ми повністю пройшли в Україні. Нам надавало підтримку і державне авіаційне підприємство "Антонов", і "Державіаслужба", і авіація ДСНС. Державна Служба надзвичайних ситуації дозволила нам проводити польоти на своєму полігоні, ділилася досвідом експлуатації, адже вони й були головними користувачами цього літака. Так ми змогли отримати дозвіл на комерційне використання Ан-32П.
Наскільки взагалі у світі поширена практика комерційних авіакомпаній у пожежогасінні?
У світі дуже багато компаній, які займаються комерційним гасінням пожеж. Центр їх розташування - Північна Америка. Ми зараз не кажемо про гелікоптери, бо таких компаній значно більше, але в США і Канаді є, мабуть, із десяток компаній, які роблять це на літаках. Компанії, про які йде мова, як правило, працюють і в Латинській Америці. Це можливо завдяки розбіжності в сезонах. У Європі теж є такі оператори. Мені відомо щонайменше про двох операторів, якій вийшли на ринок у цьому сезоні. Але всі європейські оператори експлуатують літаки типу Air Tractor або Fire Boss - це відносно маленькі літаки, які несуть 3 тисячі літрів рідини. Із комерційних компаній , які надають послуги на літаках класу Ан-32 (а це 8 тисяч літрів вогнегасної рідни, а також можливість літати на великі відстані), фактично, - тільки ми. І наскільки мені відомо, йдеться не лише про Європу, а й про всю Східну півкулю.
Чи працювали (працюєте) ви в Україні? Чи компанія від самого початку створювалася під закордонний ринок?
Ну, сьогоднішня ситуація зрозуміла всім - авіаційно в Україні зараз не працює ніхто. Але з самого початку ми й не розглядали український ринок, тому що в нашій країні є дуже потужна авіаційна база в Державній службі з надзвичайних ситуацій. Там на сьогодні створено дійсно один із найпотужніших у Європі професійний осередків. Україні без перебільшення є чим пишатися - це 5 літаків Ан-32П і гелікоптери. Цього більше, ніж достатньо, за нормальних умов, щоб закривати всі потреби. Тим більше, що в нас пожежі не мають тенденції до постійності. Вони виникають час від часу й професійно гасяться.
Скільки літаків у флоті компанії і чи плануєте його розширювати?
У нас два літаки Ан-32П. Один ми придбали. А інший, за договором із підприємством «Антонов», самі конвертували. Усі роботи були проведено за конвертацією безпосередньо нашою компанією на нашій базі в Словаччині. Ми маємо намір ввести третій літак у парк. Це буде залежати від потреб ринку. Нині можливість для розширення парку є, але поки що - це тільки в планах. На даному етапі про їх реалізацію не йдеться.
Хто власник (інвестор) цього бізнесу? Ан-32 був раніше у флоті компанії Constanta Airlines, власником акцій якої ви є. Це пов’язані бізнеси?
Я є одним і власників компанії Constanta і я є власником компанії Xena. Ан-32 дійсно був колись у власності Constanta, але ми кажемо про 90-ті роки. Ці літаки компанія продала. Із їх експлуатацією у Constanta - це ніяк не пов’язано. Xena була створена як окрема компанія, бо ми розуміли, наскільки складними будуть питання, пов’язані з організацією експлуатації цього типу літаків. Для компанії, в якій вже налагоджені всі процеси, це був би занадто великий шок. Тому окремо було виділено групу, яка займалася тільки питаннями пожежогасіння й нічим більше. До того ж треба розуміти, що авіаційне гасіння пожеж належить до так званої категорії операцій високого ризику. Для зниження цих ризиків для бізнесу ми й вивели експлуатацію Ан-32 в окрему компанію.
Що стосується інвесторів, то все це робилося за гроші, які генерувалися від експлуатації літаків Ан та гелікоптерів Мі-8 в міжнародних гуманітарних програмах. Тобто гроші, які зароблялися за допомогою цієї техніки іншими підрозділами нашої групи компаній, вкладалися в цей проект. По-суті, це не тільки наш бізнес. Це так само бізнес українських заводів, організацій, які надають послуги з підготовки персоналу, ремонтних підприємств. Фактично, це було інвестицією в авіаційну промисловість України і в економіку в цілому.
Яка кількість персоналу авіакомпанії, включно з пілотами та технічними працівниками?
Нині в компанії Xena працює 49 спеціалістів. Це мінімальна кількість людей, необхідних для експлуатації двох літаків та адміністрування діяльності компанії. У нас є повністю готових два екіпажі. Ми підготували інструкторський склад, екзаменаторів, техніків, створили свій центр підготовки персоналу - щоб повністю забезпечити свою роботу на зараз і на майбутнє.
Де базуються ваші літаки і де виконується технічне обслуговування?
Лінійне технічне обслуговування виконується за місцем роботи літаків. На даному етапі - це Туреччина. Наша база, схвалена "Державіаслужбою", знаходиться в Даламані. А базове технічне обслуговування знаходиться в місті Тренчин у Словаччині. Туди ми перебазувалися одразу після повномасштабного вторгнення.
Які особливості ТО пожежного літака? І взагалі, які особливості пожежної авіації? Із чим доводиться мати справу в цій сфері, з якими викликами стикаєтеся?
Передусім, ми маємо справу з дуже професійними і сміливими людьми. Наші екіпажі, наші льотчики і люди, які обслуговують нашу техніку, - наш головний ресурс. Це те, чим ми пишаємося особливо. Ще один привід для гордості - наші літаки Ан. Найкращі в світі, вони були створені під важкі серйозні завдання, що пізніше дозволило конвертувати їх під гасіння пожеж.
Для літака Ан-32П є свій регламент обслуговування. У принципі, він аналогічний із регламентом Ан-32, але враховує пожежне обладнання, яке на ньому знаходиться і потребує додаткового обслуговування. Ми повністю допущені до виконання цих робіт і успішно їх проводимо.
Поділіться, можливо, вашими планами на найближчий час?
Зараз ми беремо активну участь у тендерах на гасіння пожеж у Європі на наступний сезон. Ця робота вже почалася. Не виключаємо, що в нас буде необхідність вводити в роботу і третій і четвертий літаки. Над цим і працюємо!
Читайте також Там, де стріляють: які українські авіакомпанії працюють в Азії, Африці і Америці