В Києві пройшла десята міжнародна конференція Grain Ukraine. Її учасники говорили про глобальні виклики, перед якими опинилися українські аграрії, про роботу бізнесу в умовах воєнного стану, а також про логістичні перспективи, які відкриваються в нових реаліях. Зазначалося, що кількість пропозицій з логістики протягом останнього року в Україні значно збільшилася, а ціни на логістичні витратити для продукції АПК - знизилися. Перевізники розповіли, як адаптовуються до таких викликів.
Наскрізною темою заходу стало також питання, пов’язане із закінченням "торгівельного безвізу" з ЄС. Його запровадили три роки тому, в червні 2022-го, коли морські логістичні шляхи для українського експорту були заблоковані. Режим автономних торговельних заходів (Autonomous Trade Measures, АТМ) тимчасово скасовував мита, квоти та інші бар’єри на постачання української продукції до ЄС. Із 6 червня Україна має повернутися до торгівельних стосунків із ЄС у режимі Поглибленої і всеосяжної зони вільної торгівлі (DCFTA), встановленої Угодою про асоціацію в 2014 році.
ЦТС публікує основні тези спікерів, а також коментарі представників бізнесу, отримані в кулуарах конференції.
Андрій Ставніцер, співвласник групи терміналів ТІС:
Завдяки роботі морського коридору, українські аграрії експортують сьогодні 100% надлишку своєї продукції. Ми швидко звикли до факту, що порти працюють, проте морські коридори - це надзвичайне досягнення наших повітряних і морських сил та дронів. Наша команда та найсміливіші в світі фермери додають свій внесок у те, щоб колеса глобальної продовольчої безпеки не зупинялися.
Український агросектор залишається ключовим двигуном зовнішньої торгівлі. У критичні часи зерно втримало на плаву і допомогло зберегти колектив. Воно стало "планом Б" для тих учасників ринку, які до повномасштабного вторгнення спеціалізувалися на металі, чи контейнерах.
Під бомбами і постійним тиском нам вдалося перебудуватися і дивитися в майбутнє. Нині зростає частка переробки агропродукції в середині країни. І мова не лише про олію, борошно чи корми.
Валерій Ткачов, заступник директора департаменту комерційної роботи АТ "Укрзалізниця":
В Україні зараз діє три сталих маршрути експорту зерна – через порти Великої Одеси, через західні прикордонні переходи та через порти Дунаю. Станом на сьогодні, вони задовольняють усі потреби ринку.
Нині працює 15 західних прикордонних переходів. На них діє сотня терміналів, готових перевалювати та відправляти вантажі. Існуючі сталі маршрути експорту зерна задовольняють усі потреби аграрного ринку. На сьогодні я не вбачаю якихось проблем із логістикою.
Якщо до війни ми везли 320 млн тонн, то зараз веземо приблизно 175 млн. Вже на 2025 рік ми бачимо обсяги перевезення десь на рівні 165 млн. Вони трохи скоротяться через зменшення перевезення вугілля та зернових.
УЗ зараз працює над пошуком нових вантажів. Я особисто веду перемовини з рітейл-компаніями, які раніше не транспортувалися залізницею. Тому для нас зараз основний виклик - це пошуки нових клієнтів, нової вантажної бази для збільшення вантажних перевезень.
Ще один виклик, з яким доводиться мати справу, - це руйнування інфраструктури. По ній ворог б’є системно. Наприклад, міст в напрямку Ізмаїла розбивали 65 разів. Його постійно відновлюють і продовжують працювати.
Водночас, в "Укрзалізниці" нині працює вже не 250 тисяч осіб, а 175 тисяч. Ми скорочуємося, щоб бути більш ефективними.
Парк зерновозів УЗ нині складає 5,5 тисяч вагонів. Приватний парк має майже 21 тисячу зерновозів. Тобто загалом ми маємо під 27 тисяч вагонів. Але на сьогодні для перевезень достатньо 19 тисяч. І ми маємо великий профіцит. Через це маємо дуже низьку вартість вагону.
Ми, як транспортна компанія, вбачаємо необхідність заробляти і за рахунок вагонів теж. Хоч 90% відсотків нашого заробітку - це тариф із перевезень і саме це наша основна діяльність.
Пропозицію проводити аукціони із залученням всього приватного парку для того, щоб вони краще відображали ринкову ціну вважаю дуже слушною. Ми опрацюємо цю ідею. Можливо запросимо якихось вагоновласників об’єднатися з нами, щоб разом виставлятися пулами.
Віталій Коваль, міністр аграрної політики та продовольства України:
Із 6 червня нас чекає перехідний режим, який в народі називають "7/12 квоти". А також настає дуже короткий період, коли наша країна буде узгоджувати нові умови торгівлі. Рамкові бачення між ЄС і Україною вже зрозумілі. І до кінця липня із цим завданням ми маємо впоратися повністю. Переговорна група нині працює над розширенням обмежень, які ЄС бачить у торгівлі з Україною. Ми налаштовані позитивно і бачимо, що наше агро потрібне ЄС. Розвіяти міфи і наполягти на своїй позиції, поважаючи правила, - це наше основне завдання. Шукаємо зовнішні ринки і шукаємо маржинальність всередині країни, бо не закордоном єдиним живе український агросектор.
ЄС імпортував торік на 195 млрд євро агропродукції зі всього світу. Україна експортувала в Євросоюз лише на 13 млрд. Тільки 6,7% агроімпорту забезпечила Україна. Тут багато політичних, а не суто економічних чи математичних питань. На зовнішні ринки ЄС експортував на 230 млрд євро. Тобто ЄС є потужним світовим експортером із профіцитом у торгівлі. На ринках нас не чекають, з нами конкурують і нас бояться.
Треба зрозуміти, ким ми хочемо бути на мапі світу. Чи ми хочемо й надалі бути сировинною країною, яка має лише 291 євро середньої вартості агроекспорту, чи перейдемо у вищу лігу, де середній показник - 1587 євро за тонну агроеспорту.
Джонатан Грендж, міжнародний експерт із торгівлі олійними і зерновими, партнер в Sunstone Brokers:
Світ на порозі другої Холодної війни. Конкуренція супердержав, яку ми спостерігаємо зараз, може тривати наступні 30 років. Економічний конфлікт має свій потенціал. Нині йдеться про протистояння демократії та комуністичної автократії. Як наслідок - гонка озброєння, технологій, штучного інтелекту. ШІ змінить наш світ так, що ми не можемо зараз уявити, хто контролюватиме Тихий океан і відповідатиме за все те, що може відбутися.
У ЄС кажуть про стратегічну автономію, але вони застрягли. Її немає. Немає лідерства по ШІ, немає стартапів, які просувають ці інновації. У минулому вони допускалися помилок з приводу незалежності. Класика - це російський газ. Нині вони в ситуації, в якій намагаються щось наздогнати замість того, щоб робити щось значуще…
Водночас, американці роблять речі, які не мають жодного сенсу. Вони кажуть, що хусити - це європейська проблема, бо більшість європейського трафіку йшло через Червоне море. Потім вони вирішили обстрілювати хуситів. Але зрештою, вирішили, що це занадто дорого і знову зупинилися. Трамп не грає з розумом. На нього працює 95% ідіотів…
Світова аграрна карта стрімко змінюється, і український агросектор не стоїть осторонь від цих процесів. Як тут вже зауважувалосяї, "комусь ще може снитися кукурудза за 300 доларів у 2021 році, але, як би це не звучало, життя вже не буде як раніше".
Петр Крогман, власник компанії Agromino, президент Українсько-чеської торгової палати:
Бачу велику загрозі в Євроінтеграції. В Україні треба активувати податок на прибуток. Європейські фермери платять такий податок. Чеські фермери платять 21%, а в Україні можна уникнути цього, якщо ми заплатимо символічний єдиний податок. Фермери і політики в ЄС не будуть хотіти інтегрувати Україну, якщо вона не буде справедливою конкуренцією для них…
Зараз ми дуже щасливі, що Чорне море відкрите. 90% товарів йде цим шляхом – це дешевий транспорт. Ще в 2022-23 році ми за страшні ціни експортували до ЄС. Це було 100 доларів на тонну. Це було страшно і ми не хочемо цього знову. Тепер через море за 20 доларів я можу довезти товар до порту. Перевалка - 7 доларів. Ще 15 доларів - і ми в Африці. Якщо українська кукурудза вже на судні, вона може їхати до Іспанії, але й до Марокко та інших країн теж. Україна незалежна від ЄС із експортом, і якщо ЄС запровадить тарифи, там буде недостатньо кукурудзи. Але це не загроза для України. Треба бути на глобальному рівні і думати так.
Олександр Івашина, директор з логістики Bunge Ukraine:
Обмеження по експорту з чорноморських портів - це був величезний удар по всій індустрії. Перші місяці, перші півроку були найскладнішим періодом для того, щоб адаптуватись і змінити свій світогляд до побудови логістичних моделей і процесів. Довелося виконувати ту ж саму операцію, до якої звик, а роздивлятися по боках, і бути готовим до різних викликів. Треба було бути готовим везти товар на кордон, шукати нових партнерів, не втрачаючи при цьому економічного результату.
Будучи великою масштабною структурною компанією, маючи свої сталі логістичні маршрути, сьогодні ми завжди маємо мати запасний варіант. І багато наших «планів Б» сьогодні стали вже частиною нашого «плану А». Це вже частина нашої логістичної стратегії.
Коли ми сьогодні кажемо про профіцит логістичних потужностей, то, мабуть, основний ризик полягає у виборі того, з ким ти будеш працювати, хто зможе надати тобі стабільний сервіс - не тільки дешево, а й якісно.
Останній рік ми повернулися плюс-мінус до тієї моделі роботи, яка існувала до 2022 року, коли більшість продукції відправляється морським транспортом з глибоководних портів. Хоча, як і всі учасники ринку, протягом попередніх трьох років ми перепробували всі можливі способи транспортування, всі можливі маршрути - і залізницею в Європу, і з перевалкою через сухі порти, і автотранспорт… залізниця, Дунай, баржі, хопери, контейнери. Робили те, що раніше вважалося логістичною фантазією.
Якщо сьогодні говорити про експорт, то більшість відправок - морем. Частина відправляється контейнерами, невеличка доля залізничним транспортом і майже нічого автомобілями. Хоча з точки зору наземної логістики територією України, ми ділимо потоки на авто та залізничний транспорт, виходячи з поточної ситуації - що дешевше.
Ми за ці три роки напрацювали певний кейс "емердженсі сценарію" і живемо з горизонтом планування від одного дня до 4 тижнів.
Дмитро Кобзар, генеральний директор "Контейнерного терміналу Мостиська":
Для нашого терміналу з незмінних логістичних напрямків, які безперебійно працюють, залишаються регулярні контейнерні поїзди Мостиська - порти Гданськ і Гдиня. Також стабільно здійснюється перевалка зернових відправленням вагонами до країн ЄС та перевалка добрив та рідких вантажів.
Щодо нових напрямків, які реалізуються цього року, то тут налагоджено перевалку навальних вантажів. Ці перевезення вже стали регулярними.
В липні ми завершуємо будівництво критого складу для стафування зернових та шроту у контейнери. На складі буде встановлено пристрій для перегортання контейнерів під кутом в 90 градусів, що дає перевагу перед традиційною технологією навантаження зернометом і дозволяє додатково завантажувати 2-4 тонни зернових.
Серед нових напрямків, які не пов'я́зані з аграрною продукцією, можу виділити таку послугу, як перевантаження та зберігання залізничної рейки.
Дмитро Линник, керівник департаменту логістики MOST LT:
Ринок логістичних послуг на західному кордоні досить просів. І не тільки на західному, а й взагалі. Ми бачимо наскільки просідають вагони і ставки в портах, наскільки просідають фрахти. Відповідно, наша задача – залишатися на плаву і зберігати свою маржинальність. Ми почали будуватися ще в 2019 році й термінал був більше орієнтований на штучно-тарні вантажі, а коли почалося повномасштабне вторгнення, в 2022-му році, ми дуже швидко збудували елеватор.
Із того часу ринок кардинально змінився. Ми це бачимо. Але все ж на даних шляхах залишаться товаропотік, який може прямувати в Європу і з Європи. Якщо говорити про збереження маржинальності бізнесу, і виживання на такому ринку, то ми для себе визначаємо певні стратегії, за якими ми рухаємося. Ринок продавця, який був у 2022-2023 роках пішов у минуле. На сьогодні це, по-суті, ринок покупця. Тому ключова історія для нас – це йти абсолютно чітко за покупцем.
Друга історія - це максимальна дверсифікація бізнесу. Зерновий ринок по західному кордону дуже сильно просідає. Об’єми зменшуються, хоч вони й далеко не нульові. Якщо історично наша компанія займалася виключно товарами для сільського господарства, то зараз ми дивимося на інші галузі - на металургію, на будівельну галузь. Це дозволить збільшити товаропотік і нівелювати фактор сезонності.
Читайте також На західному кордоні зі змінами: як зернові термінали впоралися з відтоком вантажу
