Щороку на початку березня, з відкриттям навігації на дніпровських шлюзах, в Україні починала працювати річкова логістика. Долаючи останній, Каховський шлюз, річковий флот прямував на рейдову перевалку або до морських портів, аби там перевантажити, наприклад, зерно з барж до трюмів морського судна. Так було до початку повномасштабного вторгнення росії у 2022 році. Тоді Дніпро виявився заблокованим.
Судновласники сподівалися, що коли фронт відсунеться, вони нарешті зможуть знову відправляти свій флот традиційним маршрутом. Власники річкових терміналів - на те, що знову зможуть завантажити повноцінною роботою свої майданчики. А 6 червня 2023 року Каховська ГЕС була зруйнована і однойменне водосховище обміліло.
Тож, тепер повноцінне відновлення судноплавства на Дніпрі можливе лише тоді, коли буде відновлений судноплавний шлях. Для чого потрібно, по-перше, щоб у регіоні не було ворога, по-друге, знайти фінансування на відповідний інженерний проєкт.
Втрачений флот
Під час бойових дій в 2022 році частина річкового флоту на півдні України була знищена або викрадена окупантами. У лютому 2022 року річкові перевізники саме готувалися до відкриття навігації. Флот знаходився на Півдні - у Миколаєві, Херсоні тощо.
Так, приміром, один з найбільш перспективних річкових гравців, "Грейн Трансшипмент", втратив у тому ж таки 2022 році аж тринадцять одиниць форту. Як зазначав на той момент комерційний директор компанії Євген Ігнатенко, це була половина усього флоту компанії. За його словами, п’ятнадцять одиниць флоту компанія саме перемістила на місце базування у Херсоні і готувала до відкриття навігації. Баржі компанії росіяни використовували для створення понтонної переправи під Антонівським мостом у Херсоні. "Нам відома доля тільки двох з цих п’ятнадцяти одиниць флоту", - сказав ЦТС директор компанії Олександр Григоренко. Частина з цього флоту точно знищена. "Під час визволення Херсону довелося артилерією відпрацьовувати і по цим баржам, з яких будували переправу. Але так треба було задля звільнення міста", - пояснює Ігнатенко, який на той момент пішов добровольцем у ЗСУ і воював на Півдні.
Найбільший з річкових перевізників, "Нібулон" (до повномасштабної війни налічував 85 одиниць флоту), втратив три буксири і п’ять одиниць несамохідного флоту. На початку вторгнення компанія надала свої баржі, щоб заблокувати можливий підхід ворога до Миколаєва водним шляхом. Відомо, що як мінімум дві баржі компанії російські окупанти використали для вже згаданої понтонної переправи під Антонівським мостом.
"Аскет-Шиппінг" недорахувався одного з двох своїх буксирів. Компанія фактично лише починала освоювати річкові перевезення і на той момент мала два буксири та чотири баржі. Буксир з назвою "Аскет" ремонтувався у Херсоні на судноремонтному заводі, і після звільнення міста його вже не виявили.
"Якщо казати про знищений чи викрадений флот, то для невеликих компаній це навіть більш серйозний удар, ніж для лідерів цього ринку. У відсотках у нас втрати більші, та й фінансові можливості в нас все ж-таки менші, ніж в них", - розповів ЦТС власник однієї з таких компаній.
Заблоковані, але не зламані
Частину річкового флоту, який залишається у водах, що підконтрольні Україні, його власники просто не можуть використовувати. Йдеться як про той флот, який залишився вище за течією Дніпра (за Каховською ГЕС), так і про той, який стоїть у Миколаєві, Очакові.
"Чотири наші баржі та один буксир зараз заблоковані в Очакові. На жаль, ми не можемо вивести його звідти. Донині діє заборона на вихід звідти з боку капітана Миколаївського порту. Так само, як неможливо поки вийти з самого Миколаєва, Херсону. Єдине, що ми можемо у цій ситуації - це підтримувати буксир у хорошому стані, дбати про нього. Баржі ж стоять на рейді порту", - розповіла ЦТС власниця компанії "Аскет-Шиппінг" Катерина Русина.
Те ж саме розповідає і директор та співвласник компанії "Грейн Трансшипмент" Олександр Григоренко. "Частина нашого флоту стоїть у Миколаєві без можливості переміститися у інший, більш безпечний пункт. А головне - без можливості працювати, допомагаючи з транспортуванням українського зерна. Ми здійснюємо ремонт нашого вцілілого флоту, люди продовжують працювати. Але флот надто довго не задіяний у логістиці, він не працює на користь Україні", - говорить він.
"За першої ж нагоди ми готові перевести флот уздовж узбережжя на Дунай, де він зможе працювати з зерном, забирати його з дунайських портів. На жаль, поки нам зробити це просто не дозволяють", - констатує у свою чергу Катерина Русина.
"Коли флот виявився заблокованим у Херсоні та у інших точках, ми не бачили жодних спроб допомогти вивести його ані з боку українських чиновників, ані з боку асоціацій. При тому, що питання виведення флоту під іноземним прапором як раз у роботу узяли. Мені не зрозумілі ці подвійні стандарти", - оборюється Олександр Григоренко.
З одного боку бізнес з розумінням ставиться до загрози з боку ворога та тісно спілкується з військовими. З іншого - все ж-таки сподівається на більш продуктивні рішення посадовців. Як говорять співрозмовники ЦТС, базуючись у портах і будучи нерухомими, судна можуть бути пошкоджені під час обстрілів. А якщо баржі знаходяться не у порту, а на рейді, то додаються ще й інші ризики - у разі шторму їх просто може зірвати.
З іншого боку, є розуміння, що вихід не дозволяють з питань безпеки - позиції ворога знаходяться близько, можливі влучання. За словами представника одного з судновласників, доки судна стоять у порту, вони не привертають уваги, а щойно відбувається якийсь рух, ворог відразу активізується. Тобто ситуація дійсно патова. За цих умов у компаніях все ж сподіваються на те, що вихід з неї все одно знайдеться. Можливо, у вигляді якогось тимчасового коридора.
"Нібулон" вирішив йти радикальним шляхом і примудрився передислокувати частину свого флоту з Миколаєва на Дунай. Ні, не водним шляхом: плавзасоби розбирали і транспортували їх суходолом, використовуючи великі автотягачі. А на своїй новій філії "Бессарабська" фахівці здійснили збірку. У компанії повідомляли, що таким чином вдалося перевезти чотири буксири, а також дві вантажно-розвантажувальні машини. Але більша частина флоту компанії все рівно залишається у Миколаївському порту.
Підтримка держави? Не чули
Бажання бізнесу вивести флот цілком зрозуміле. Особливо, зважаючи на те, що він в основному побудований за кредитні кошти, які потрібно повертати, незважаючи на війну.
"У нас річковий флот був невеликий. І напередодні війни ми саме придбали річковий суховантаж. Окупанти викрали його. Ми не знаємо, де він знаходиться. А кредитори між тим кажуть: тоді продавайте якесь інше своє майно, техніку, щоб повернути гроші", - навів ЦТС свій приклад судновласник.
Компанії "Аскет-Шиппінг" трохи більше пощастило у цьому відношенні. Хоча це "пощастило" дуже умовне. "Сьогодні ми не можемо використовувати свій флот, але зобов'язання перед фінансовими установами в нас залишились. На щастя, ми змогли знайти порозуміння з боку банку ПУМБ та "ОТП Лізингом". Але йдеться про реструктуризацію, ми продовжуємо здійснювати платежі. Переважно отриманий прибуток йде нині на повернення коштів як за флот, який ми придбали, так і за іншими нашими зобов'язаннями", - ділиться Катерина Русина.
Про реструктуризацію фінансових зобов’язань, у тому числі й пролонгацію, повідомляв раніше і "Нібулон". Йшлося про домовленості із декількома банками.
При цьому компанії зазначають, що загалом вартість банківських кредитів зросла з 18-20% до 25-28%. Відтак, керівники компаній сподіваються, що держава все ж-таки допоможе у цьому відношенні, запустивши відповідну програму. Таку, як "Доступні кредити 5-7-9%". Бізнес говорить: держава таким чином виграє більше у вигляді більших надходжень до казни.
Учасники ринку вважають, що так було б справедливо. Особливо з урахуванням того, що компенсації збитків, яких компанії зазнали під час бойових дій, явно доведеться чекати довго. Держава запропонувала бізнесу фіксувати свої збитки, підтверджувати їх документально. Але про якусь конкретну державну програму наразі не йдеться.
"Бізнес продовжує виконувати свої зобов'язання не лише перед кредиторами, але й перед людьми, яких брав на роботу. Незважаючи ні на що, "Грейн Трансшипмент" не припинив сплачувати зарплати своїм працівникам. Ми не звільнили своїх моряків. Ми продовжуємо сплачувати податки. У той же час ми не бачимо ніякої допомоги з боку держави. Нам не надають ніяких податкових канікул, кредитів з меншою ставкою чи якихось інших фінансових механізмів. Ми створили нові робочі місця і намагаємося їх вберегти. Але ми у свою чергу теж потребуємо допомоги, зважаючи на те, що річковий флот зараз вимушений просто стояти без діла", - додає Олександр Григоренко.
Власне, "річковики" не сидять, безпорадно склавши руки. Скажімо, частина моряків перейшла працювати на Дунай. Частина поповнила лави ЗСУ, є загиблі. "Вони зробили значний внесок як у збереження річкового флоту та підтримку економіки, так і у захист України", - підкреслює співвласник холдингу "Агровіста" Юрій Скічко.
Вище по Дніпру
Флот, який лишився вище Каховської ГЕС, але не заблокований у портах, теоретично може працювати. Причому не забуваємо, що на Дніпрі є ще цілком внутрішній флот, без претензій на вихід до моря. Це той флот, який транспортує будівельні вантажі на "короткому плечі".
Тут навіть помітне деяке пожвавлення. Так, минулого року будівельно-промислова група "Ковальська" придбала плавзасоби для розвитку власного видобутку річкового піску на Дніпрі та Десні. У тому числі і чотири баржі, буксир та плавкран.
Але, якщо говорити про експорт зернових в умовах обмеженого використання Дніпра, без виходу до моря, то логістика зараз виглядає інакше.
Ще восени 2022 року, "Агровіста" та "Нібулон" обмеженою кількістю одиниць флоту, що залишився на Середньому Дніпрі, відновили перевезення. Вони стали доставляти зерно з інших річкових терміналів на Кременчуцьку філію "Нібулону". Звідки після зберігання його перевантажували на залізницю та відправляли в глибоководні порти Одеси та на Дунай, до Бесарабської філії "Нібулону".
"Ми провели переговори і, підтримуючи один одного в складних умовах, 19 жовтня 2022 року розпочали ці перевезення. Спочатку долучали один буксир агрохолдингу "Агровіста" ("Гермес-2") та чотири несамохідні баржі, а вже навесні 2023 року до перевезень приєднався буксир "Нібулон-10". Кожен буксир з обох караванів штовхає по дві баржі", - пояснює Юрій Скічко.
А от великій баржі "Агровісти" проєкту D-6000 разом з буксиром "Гермес-1" доводиться, як й іншим, чекати в Миколаєві, коли буде більш безпечно перейти на Дунай, який під час війни став важливим коридором експорту продовольства з України. Там агрохолдинг готовий збільшити потужності з перевезення українського зерна. Або ж працювати за програмою довантаження на глибокій воді на зовнішньому рейді портів Одеси та Миколаєва, коли для цього будуть відповідні умови.
При чому баржа проєкту D-6000 розрахована саме на транспортування річкою великої партії вантажів з можливістю виходу на зовнішній рейд морских портів. Побудована у 2020 році на судноремонтних заводах в Ізмаїлі, ця баржа стала найбільшою, збудованою за час незалежності України. Вона має тип "ріка-море" і здатна транспортувати Дніпром у двох трюмах 6000 тонн вантажів. Та, на жаль, повноцінна річкова логістика на Дніпрі буде відновлена ще не скоро.
Каховська ГЕС: бути чи не бути?
Які тут є перспективи? Після руйнування Каховської гідроелектростанції почалися дискусії, чи доцільно її відновлювати. Свої рекомендації узялися готувати "Укргідроенерго" та "Укргідропроект", НАНУ та НААН, були залучені фахівці Інституту гідробіології, Інституту водних проблем і меліорації та інші.
"Укргідроенерго" бере участь в обговореннях, круглих столах за участі громадських організацій, профільних комітетів щодо відновлення Каховського водосховища. "Переважна більшість, тих хто долучається до обговорень, підтримує цю необхідність, бо розуміють, що від цього залежить життя людей і підприємств в чотирьох регіонах України", - запевняє директор Каховської ГЕС Олег Пащенко.
"Йде важка війна, руйнується економіка, і ми розуміємо, що вона має відновитися, тож доведеться багато будувати. А на це потрібна енергетика", - підкреслює генеральний директор "Укргідроенерго" Ігор Сирота. З іншого боку є екологи, історики, які говорять про те, що відновлення споконвічного рельєфу Великого Лугу, який знаходився під водами Каховського водосховища, це не так вже й погано.
Проте здійснити обстеження, демонтувати зруйновані споруди Каховського гідровузла, побудувати тимчасові греблі, збудувати нову ГЕС можливо лише після деокупації.
Наразі під питанням не лише строки відбудови, але й вартість. Саму втрату станції потужністю 343,2 МВт попередньо оцінюють у 1,2 мільярди доларів США. "Є проєктні рішення, як ми будемо будувати, але ми не знаємо, що відбувається під водою. Спершу треба осушити всю ділянку навколо зруйнованої станції та греблі, зробити експертизу, демонтувати, і вже аж тоді проєктувати", - пояснює Ігор Сирота. Адже може виявитися, що унаслідок вибуху дно розмило і глибина, на яку потрібно буде встановити конструкції, буде більшою, ніж раніше, і матеріалу знадобиться, відповідно, більше.
Та у будь-якому разі, у липні 2023 року уряд затвердив постанову про реалізацію експериментального проєкту з відбудови ГЕС.
Читайте також Знищення росіянами Каховської ГЕС: Наслідки для судноплавства на Дніпрі
А поки що…
Річкові гравці вірять, що з часом Дніпро знову буде судноплавним і на цій важливій ділянці. Але перспектива віддалена, і доводиться все ж-таки думати про те, як краще застосувати флот у перспективі більш наближений.
"Поки що "Аскет-Шиппінг" має намір розвивати перевезення на Дунаї. Говорити про повернення на Дніпро, на якому ми створили річкові термінали, будемо все ж-таки пізніше", - говорить власниця компанії.
"До війни наша компанія була учасником річкової логістики. Ми і зараз вболіваємо за розвиток річкових перевезень на Дніпрі. Але зараз ми розвиваємо інші напрямки діяльності, щоб пережити цей складний час", - розповідає директор компанії "Вілліта Плюс" Сергій Бондарець.
"І на відновлення ГЕС, і на відбудову втраченого флоту та інфраструктури потрібні великі кошти. У тому числі - й іноземні інвестиції. Але іноземні компанії не стануть їх вкладати до закінчення війни", - додає він.
Тож, як підкреслює Бондарець, поки що основна задача гравців цього ринку - зберігати свій бізнес до закінчення війни і відновлення судноплавства.
"Докладаємо максимум зусиль, щоб зберегти свій колектив, флот, інфраструктуру, щоб бути готовими працювати і здійснювати перевезення внутрішніми водними шляхами", - запевняє співвласник холдингу "Агровіста" Юрій Скічко. І мріє, що у річкових гравців ще буде змога досягнути мети, яку вони ставили собі до війни, - вийти на 6 млн тонн зернових річковим транспортом на Дніпрі щороку, а згодом - досягнути ще кращих результатів.
Нагадаємо, що обсяги перевезень зернових вантажів Дніпром у 2021 році сягнули 3,6 млн тонн. І хоча того року збільшення у порівнянні з попереднім було не значним, лише 2,4 %, але у подальшому очікувалася краща динаміка. Зрештою, річковий транспорт набував особливого значення, коли наземний транспорт не завжди міг впоратися із суттєвим зростанням експорту зернових. Але не зерном єдиним, 2021 рік був у цілому рекордним за часів Незалежності для річкових перевезень - под Дніпру було транспортовано 14,4 млн тонн, що стало на 27,9 % більше, ніж у 2020-му.
"Поки ж нам варто нагадувати про себе державі, єднати свої зусилля і відстоювати свої інтереси... Я маю на увазі не лише тих, хто працює на Дунаї, але й тих, хто працює на Дніпрі", - зазначає Сергій Бондарець.
"Зрештою, це і у інтересах самої держави. Згадайте, як часто до війни депутати і чиновники наголошували на необхідності розвивати річкові перевезення, адже вони знімають навантаження на автомобільні дороги", - резюмує він.
Читайте також Херсонський порт: Що по собі (не) залишили російські окупанти
