Дарья Сичкарь, менеджер Комитета по логистике Европейской Бизнес Ассоциации (ЕБА)
Разделение компании предусмотрено законом о железнодорожном транспорте. К сожалению, этот законопроект уже два года находится в профильном комитете Верховной Рады. Мы со своей стороны каждый месяц обращаемся с просьбой ускорить этот процесс. Потому что, по сути, открытие конкурентного рынка и допуск частной тяги, реформирование УЗ, смена подхода к финансированию пассажирских перевозок - все это есть в проекте закона, который смог бы решить эти проблемные вопросы.
Но, к сожалению, нет политической воли для его принятия. Это непопулярное решение, которое полностью разрушит существующую систему и сформирует новую. Наверное, из-за этого депутаты взвешенно подходят к его принятию.
Андрей Мирошников, директор по развитию и тарифной политике УЛСК, экс-директор департамента коммерческой работы АО УЗ
Тема реформирования обсуждается уже более 10 лет, но на самом деле ничего реального в этом направлении не сделано. Трансформация "Укрзализныци" из администрации в хозяйствующий субъект не привела к тому, что железная дорога потеряла регуляторов функции. По факту, она продолжает устанавливать тарифные условия.
Железная дорога работала более 100 лет, при этом большую часть времени - достаточно успешно. И необходимости ее реформировать ни у кого не возникало.
Сегодня железная дорога представляет собой монополиста, которого государство пытается ограничить в правах и обязать выполнять определенные функции. При этом то регулирование, которое окажется неэффективным, государство должно покрывать за счет инвестиций. Если эта система сбалансирована и каждый получает то, что ожидал, то реформа и не нужна была бы. Но сейчас система не работает. МИУ может сдерживать тарифы, обеспечивать равный доступ к инфраструктуре, но компенсировать неэффективное регулирование, то есть вкладывать в вагоны, локомотивы, инфраструктуру - нет. Поэтому, необходима реформа.
Олег Журавлев, советник министра инфраструктуры, экс-член набсовета АО УЗ
Я не был фанатом выполнения обязательств по анбандлингу компании, которые Украина взяла на себя, подписав Соглашение об ассоциации с ЕС. Но за эти два года я понял, что другого выхода у компании нет. Точно должно быть выделено три отдельные компании - инфраструктура, пассажирские перевозки и грузовое направление. Это даст возможность стабилизировать компанию и сократить коррупционные риски хотя бы на 30%. Мы получим стандартную ситуацию, когда инфраструктура будет финансироваться государством через систему тарифов за доступ к инфраструктуре. Грузовые перевозки уже сейчас прибыльны, а с появлением частной тяги и с допуском ее на рынок это становится интересным направлением даже для инвесторов. Пассажирские перевозки - это PSO, когда бюджеты разных уровней будут участвовать в субсидировании пассажирских перевозок.
Согласно программе, утвержденной Кабинетом министров, и нашим обязательствам перед ЕС, процедуру по анбандлингу мы должны выполнить уже в следующем году. То есть с 1 января 2023 года мы уже должны иметь отдельные юридические лица. Исходя из того, что мы видим сейчас, уложиться в эти сроки - не совсем реалистично.
Александр Кава, заместитель министра финансов Украины
Старт реформе железной дороги был дан еще в 2012-2013 гг., когда принималось решение о создании акционерного общества. Потом в 2014 году начался сам процесс создания компании и с тех пор мы находимся в активном этапе реформирования.
В процессе реформирования мы должны руководствоваться своими собственными интересами и создавать такую систему железнодорожных перевозок, которая удовлетворила бы потребности наших граждан и нашу экономику. Та модель, которая есть в ЕС, она неидеальна. Мы видим, что как только Великобритания вышла из состава ЕС, она полностью отменила реформу железнодорожного транспорта в соответствии с европейскими рекомендациями и проводит сейчас централизацию.
Европейская модель, о которой у нас часто говорят, была призвана решить три главное проблемы: уменьшение субсидирования ж/д со стороны государства, увеличение объемов перевозок и повышение эффективности. Мы видим, что две ключевые проблемы, которые пытались решить европейцы при помощи своей реформы, не актуальны для Украины. У нас проблема с тарифами, компенсацией перевозок, развитием инфраструктуры и т.д.
Поэтому разделение компании не должно быть первоочередной задачей. Так как уже были ожидания, что как только мы реформирует администрацию железнодорожного транспорта и создадим хозяйственный субъект, не обремененный функциями регулятора, проблемы будут решены. Однако, этого не произошло. Поэтому те проблемы, которые есть сегодня у "Укразлизныци", нужно решать на уровне процессов.
Читайте также Разделение "Укрзализныци": Какой будет UZ Cargo