Світовому торговому флоту бракує фахівців, і в галузі очікують посилення кадрового голоду. Українські моряки давно відіграють важливу роль на цьому ринку. Наскільки може задовольнятися попит за рахунок саме наших кадрів? Чи не похитнула позиції України на цьому ринку війна? ЦТС дослідив тему.
Витримати шторм
Брак суднових офіцерів зростає, і вже досяг найвищого рівня за останні 17 років, стверджують у Drewry. За оцінками консалтинговій компанії, за рік він зріс з 5% до 9%. А до 2026 року сягне і всіх 20%, прогнозує Міжнародна палата судноплавства – потрібно буде додатково понад 89,5 тис. офіцерів.
Проблема виникла не сьогодні - ще в 2021 році світовому комерційному флоту не вистачало понад 26 тис. сертифікованих офіцерів. А у 2022-му були ще й побоювання, що українські моряки, які займають орієнтовно 4% міжнародного ринку праці в морському судноплавстві, будуть втрачені.
Невідомо, скільки точно їх працює по світу, за різними підрахунками – від 80 до 100 тис. осіб. Це, якщо говорити про тих, які виконують контракти. А в цілому у світі, за даними ICS, налічується 1,89 млн моряків.
Голова Адміністрації судноплавства України Євгеній Ігнатенко нагадує, що до війни українські моряки щорічно забезпечували 3-4 млрд дол. надходжень валюти в національну економіку.
Є інформація, що на момент початку повномасштабної війни близько 60-70% українських моряків перебували у закордонних рейсах. І, як запевняв минулого року голова Професійної спілки робітників морського транспорту України (ПРМТУ) та віце-президент Міжнародної федерації асоціацій морських капітанів Олег Григорюк, за час великої війни кількість українських моряків майже не змінилась.
“Проблема з кадрами існує вже давненько, а в нас вона ще більше загострилася, коли ввели обов’язкове оновлення військово-облікових даних для моряків, щоб отримати верифікацію. Після цього екіпажі масово відмовлялися заходити в українські порти, бо назад вони вже б не вийшли без візиту до ТЦК та оновлення документів, а це автоматично означає мобілізацію, бо вони за всіма параметрам є придатними для військової служби”, - прокоментували ЦТС у одній з українських судноплавних компаній, чий флот наразі працює під прапорами інших країн.
Ще один аспект проблеми - поки українським морякам доводиться долати обмеження, росіяни не зменшують своєї присутності на світовому морському ринку. Як розповів ЦТС капітан одного з суден, ситуація тут не зовсім однозначна і все залежить від позиції власника тієї чи іншої судноплавної компанії. Є компанії, зокрема скандинавські, які категорично відмовилися від найму російських моряків після лютого 2022 року, а європейські судновласники, які навпаки залюбки беруть росіян або ж відмовляються приймати на роботу моряків з України.
Тим часом в Адміністрації судноплавства підкреслюють, що зосередилися на роботі, яка має сприяти посиленню позицій українських моряків: якнайшвидша реформа дипломування, створення Єдиного державного реєстру тощо. І вже, як переконують, є прозорий та зрозумілий механізм отримання моряками необхідних документів: вони подають заяви на присвоєння звання та підтвердження кваліфікації особисто, через представника, поштою або онлайн і так само отримують документи після розгляду заяви Державною кваліфікаційною комісією моряків. Поштою можна отримати і послужну книжку моряка. Обрати представника, який отримає готові кваліфікаційні документи в ДП “Моррічсервіс” в Києві та Одесі, також можливо у Дії.
Нові вимоги
У галузі нарікають, що зараз велика проблема – знайти заміну досвідченим морякам, які йдуть через вік. Тобто, знайти не менш професійних. Великі судновласники намагаються втримати спеціалістів підвищенням зарплат та різними бонусами. Хтось врешті справді вирішує зачекати з “виходом на заслужений відпочинок”. І навіть погоджується на коротший термін між рейсами.
А свіже опитування, проведене Danica Crewing Specialists, показує, що в умовах надлишку пропозицій роботи моряки стали більш розбірливими і зважають не лише на рівень зарплати, але й на вік судна тощо. Хоча, і це досить відносно - збільшення оплати праці спостерігається не скрізь, а частіше навіть є виключенням.
Звісно, “молодим усюди в нас дорога”, і вони навіть мають переваги перед старшим поколінням. Адже судна стають більш комп’ютеризованими, впроваджується штучний інтелект.
“Системи стають більш досконалими, з більшим ступенем автоматизації машин і систем управління суднами, і навички екіпажів орієнтуватися в ситуації стають набагато більш важливим фактором”, - переконаний Хенрік Йенсен, засновник компанії Danica.
“Молодь має багато навичок, необхідних для управління флотом майбутнього, в той час як старші люди можуть зіткнутися з труднощами. Молоде покоління моряків технічно підковане, і навички роботи на комп'ютері для нього природні”, - сказав Maritime-Executive керуючий директор компанії по управлінню суднами Wallem Іоанніс Стефану (Ioannis Stefanou). Та пошук і утримання моряків з навичками, необхідними для майбутнього, є проблемою всієї галузі, підкреслює він.
Курс на Азію
За великим рахунком, судноплавні компанії бояться саме загострення браку офіцерського складу. Рядовий поповнити легше, особливо за рахунок дешевої робочої сили з Індії, Філіппін тощо, і на ньому судновласники намагаються зекономити, у той час як за старших офіцерів доводиться конкурувати.
Як зазначають у ПРМТУ, у світі спостерігається попит на капітанів з України, на перших, других і третіх помічників, механіків, в яких “впевнений середній рівень оплати праці”. На рядовий склад попит також високий, - каже Олег Григорюк. - Та “глобальний шиппінг переходить до Азії, і компанії все більше набирають собі персонал там”.
Приміром, самі лише філіппінські моряки - це понад 380 000, які працюють на суднах під національним або іноземним прапором. Індонезія має 8% ринку завдяки низькій заробітній платі, однак і рівень технічних знань у індонезійців також низький.
“Багато азіатів звикли жити в таких злиднях, що їм не потрібно створювати якісь умови. Вони раді тому, що їх нагодували і поклали кудись спати. І навіщо в такому разі підвищувати зарплату? Ми йдемо на судно працювати, а азіати приїжджають туди жити”, - пояснював ЦТС раніше капітан кейпсайзу Тимур Рудов.
Тим не менш, Франческо Гарджуло, головний виконавчий директор Міжнародної ради морських роботодавців (IMEC), запевняє, що попри складні обставини в Україні, попит на українських професіоналів залишається високим. І високий рівень підготовки, витривалість і відданість своїй справі “зробили українських моряків бажаними членами екіпажу у всіх куточках світу”.
Танцюють всі
Не можна сказати, що у мореплавній галузі намагаються вирішити проблему з нестачею персоналу виключно підвищенням зарплат та бонусами. Бізнес “заходить” у країни, які поки не славляться на світовому ринку своїми кадрами. Нещодавно у Південній Африці створили компанію, яка просуватиме на ринок південноафриканців. І як зазначає сайт Splash, Африка “все частіше обговорюється, як джерело для заповнення дефіциту моряків”.
Бізнес також готовий активніше наймати жінок. Зокрема, Wallem приділяє багато уваги залученню жінок-курсантів і збільшенню кількості жінок-офіцерів на флоті. І збирається залучити більше жінок з Індії чи Філіппін. “Ці країни мають морську інфраструктуру та навчальні центри, тому менеджерам є сенс диверсифікувати свою діяльність”, - пояснює керуючий директор з управління суднами Іоанніс Стефану.
Втім, у профільних морських організаціях наголошують: так, жінки на флоті - це можливість послабити кадровий голод, але ж потрібно створювати для них відповідні умови, і не лише побутові. Йдеться про психологічну безпеку, про нульову толерантність до насильства та домагань. Згідно з дослідженням авторів Osterman & Bostrom, проведеним у 2022 році, ця проблема є важливою для більш ніж половини моряків жіночої статі у всьому світі.
Тим часом у новому звіті, опублікованому в рамках пілотного проекту Diversity@Sea – ініціативи Глобального морського форуму, говориться про те, що світова судноплавна індустрія має загалом підвищити добробут моряків. Зокрема, потрібен розширений доступ до Інтернету, “щоб допомогти морякам підтримувати зв'язок з друзями та сім'єю, отримувати доступ до новин і продовжувати освіту онлайн, без чого моряки відчувають себе розчарованими, ізольованими і самотніми”. Наразі ж близько 13% суден у світі взагалі не мають доступу до Інтернету, а на багатьох інших за доступ до Wi-Fi стягують плату.
Слід також знайти баланс між роботою та особистим життям за рахунок удосконалення контрактів, щоб уникнути тиску, який відчувають моряки, змушені працювати понаднормово і проводити занадто багато часу далеко від дому - “робочі практики, які можуть призвести до сильної тривоги, депресії і втоми”.
У свою чергу ПРМТУ звернула увагу на збільшення паперового навантаження на екіпажі. “Потрібно заповнювати десятки рапортів та звітів, а не виконувати прямі обов’язки. Часто моряки виконують цю суто бюрократичну роботу за рахунок часу, коли повинні відпочивати. Це призводить до надмірної втоми, та, як наслідок, до морських аварій”, розповідав УНІАН Олег Григорюк. І зазначав, що пропозиція створити посаду адміністративного помічника капітана, який би взяв на себе всю бюрократичну роботу, “розуміння у судновласників не знайшла”.
Читайте також Сам собі судновласник: Чому українські вантажовласники починають обзаводитися флотом
