Українські вантажовласники купують судна або принаймні самі починають оперувати флотом. І якщо десь після 2018 року був період, коли з’являлися нові гравці на Дніпрі, які купували річковий флот та розбудовували інфраструктуру, то згодом ми стали свідками активності вже на Дунаї та Чорному морі.
Так, агрохолдинг "Кернел" вже понад два роки є судновласником і відправляє свої вантажі у тому числі власним флотом з портів Великої Одеси. Група компаній "БРСМ" минулого року придбала для транспортування газу дві баржі, цього року - ще одне судно-газовоз. З новеньких - виробник добрив і трейдер CASPIT, який купив два судна для роботи на Дунаї, та промислова група "Інтерпайп", яка взяла судно у тайм-чартер. І це не повний список.
ЦТС вирішив дослідити, чому компанії, які раніше лише фрахтували флот, починають займатися новим для себе видом діяльності і чи можна говорити про тенденцію.
Рівняння на великих
Традиційно склалося, що вантажовласники не мають власного флоту. Хоч це й не аксіома, бо насправді гравці, які створили дочірні компанії саме для транспортування своїх вантажів, у світі також є. Та в основному це великі корпорації, які займаються видобутком корисних копалин тощо.
Приміром, такі, як одна з найбільших корпорацій у світі Chevron Corporation, яка експлуатує родовища у США та за їх межами. Її "дочка" Chevron Shipping Company транспортує нафту, скраплений природний газ, і судноплавний стаж цього гіганта - вже понад 127 років.
Або ж бразильська гірничодобувна компанія Vale, яка стала судновласником у 2008 році і відома своїми велетенськими рудовозами Valemax дедвейтом 400 тис. т, які будувалися для здешевлення вартості доставки бразильської залізної руди до Китаю.
У більшості ж випадків виробники, трейдери все ж-таки не беруться самостійно управляти флотом. Тому й привертають особливу увагу нові гравці, яких ті чи інші обставини на ринку підштовхнули до такого кроку.
Так, складнощі із доставкою товарів морем у ковідні часи зробили оператора глобальної мережі дискаунтерів Lidl (має супермаркети у 32 країнах) ще й оператором власної контейнерної лінії. Два роки тому він зареєстрував компанію Tailwind Shipping Line, придбав контейнеровоз і взяв у чартер ще три судна по 4-5 тис. TEU. А згодом збільшив флот до дев’яти одиниць, з яких дві - у власності. І навіть "увійшов у смак" - забезпечує перевезення товарів між Азією та Європою, запустив у Азії фідер та говорить про зростання інтересу до його транспортних послуг серед зовнішніх клієнтів. Інші великі роздрібні мережі - IKEA та Walmart - флот не завели, але почали самостійно фрахтувати судна і закуповувати морські контейнери.
А нестача флоту ролкерів та бажання "уникнути непомірних витрат на сторонніх перевізників" змусила найбільшого світового автоімпортера, Китай, будувати власний флот. У січні цього року виробник електрокарів BYD почав перевозити їх до Європи вже власним ролкером. Очікується, що протягом наступних двох років флот компанії поповнять ще сім одиниць. У китайської Shanghai Automotive Industry, яка також вже має ролкер, апетити ще більші - у найближчі три роки вона планує експлуатувати 14 океанських вантажних суден.
Не ми такі, ринок такий
В Україні певний час "розклад" у судноплавсті особливо не змінювався. Тут ми говоримо не про відсутність змін як таких, бо вони були, ринок живий, він розвивався.
Приміром, якщо говорити про роботу на внутрішніх водних шляхах, то роками на слуху був "Нібулон", який став систематично будувати річковий флот. Аж допоки на сцену не вийшли інші агротрейдери зі своїми амбіціями, які також почали оперувати суднами.
Схожа ситуація і з морським фрахтом та работою на Дунаї: найбільші гравці - під українським прапором, менші - налагоджена співпраця з певними вантажовідправниками, напрацьовані маршрути… І при цьому - відсутність флоту у промислових груп. Хіба що Ferrexpo виділяється компанія ще у 2010 році придбала австрійську First-DDSG Logistics Holding з флотом у понад двісті одиниць, яка і нині доставляє руду українського виробника до Європи Дунаєм.
Та коли розпочалася повномасштабна війна, коли морські порти України були заблоковані росією, фрахт вантажних суден в Чорному морі різко подорожчав. Дунайські порти, які залишилися єдиною змогою відправити вантаж морським флотом саме з України, а не везти його спочатку до Констанци чи Варни, не могли впоратися з несподіваними для них обсягами зерна та інших вантажів.
Фрахт до портів Середземного моря сягав 100 доларів за тонну. Запуск "Зернового коридору" призвів до падіння ставок, але вантажовідправники все одно жалілися на цей тягар на своїх плечах, фрахт все одно коштував дорожче, ніж до війни.
Не дивно, що вони замислилися над можливостями придбання власного флоту, аби заощадити на логістиці. Більш того, перспективу для себе побачили й ті, хто не має власного вантажу, але був готовий купити флот, щоб потім продати його вже дорожче.
"Ставки були справді божевільними. За рейс судновласник тоді міг заробити двісті тисяч доларів і більше. І все одно відчувався дефіцит флоту. Було чимало бажаючих купити балкери чи інший тип судна. А тепер таких прибутків просто немає, ставки фрахту впали до довоєнного рівня, а також обсяги й активність експорту істотно нижчі ніж у той період", - говорить директор логістичної компанії Maritime Logistics Антон Шапран.
Те ж саме спостерігалося і у сегменті танкерів, зазначає власник компанії Orange Oil Роман Румянцев. "Це був преміальний ринок, попит на наливний флот був високим. І судновласники з інших регіонів переганяли танкери по 6000-7000 тонн для того, щоб працювати на Чорному морі і транспортувати паливо до України. Багато турецьких судновласників на цьому ринку, їхній флот фрахтують. Та цього року ми бачимо вже профіцит флоту", - розповів він ЦТС.
"Ситуація на ринку змінювалась, але більшість судновласників зазвичай довго доходять до думки, що ставок, до яких вони звикли, вже немає, тому що ринок з кінця 2022 - початку 2023 рр. почав знижуватися з кожним тижнем. Ми рахуємо і розуміємо, що це забагато. Кажемо це судновласнику, а він каже, що дешевше у чартер не дасть, мовляв, ринок зросте з початком нового сезону або він іншого знайде. Проходив час, ринок не піднімався, інших бажаючих не знайшлось, каже: ок, ми згодні вже на поступки. А ми бачимо, що вже й попередня вартість не грає", - розповів ЦТС представник іншої компанії.
"Ми вісім років мали у власності судно, але продали його, коли інші купували, а на високому ринку 22/23 маркетингового року брали судна в тайм-чартер. Якщо говорити про цьогорічний зерновий ринок, то запаси з минулого сезону вишкребли та експортували ще у травні 2024 року, а новий урожай менший за попередній, тому судовласникам зараз ще важче ніж в минулому сезоні", - ділиться досвідом у свою чергу Шапран.
"Втім, для звичайних судновласників зміна фрахтових ставок - це звичайна історія. Цей ринок має свою сезонність, ті чи інші фактори впливають на вартість перевезень, тому їх не дивує довгий і складно прогнозований термін окупності судна. Щодо компаній, які стали судновласниками на піку ринку, плануючи окупити інвестиції швидко, припускаю, що поточний рівень фрахтового ринку, а відповідно і заробітки - не те, на що вони розраховували", - додає він.
Кому балкер, кому танкер…
Як би там не було, але на ринку судноплавства з’явилися новачки не лише з числа інвесторів без власної вантажної бази, але й з числа вантажовласників. І вони пристосовуються до нових умов. Хтось довше оперує флотом, хтось перетворився зі вчорашнього вантажовідправника ще й на судновласника лише нещодавно.
Так, агрохолдинг Kernel придбав два судна понад два роки тому. А на початку цього року стало відомо, що він придбав ще одне - танкер.
"Балкерний флот забезпечує перевезення зернових вантажів орієнтовно на 20%. По олії, з огляду на те, що танкер (за розмірами сегмента перевезення продуктових олій) є, скажімо так, середньотонажним, ми робимо акцент на максимальний оборот суднорейсів та відповідно плануємо вантажообіг, який може забезпечити цей танкер. В умовах використання як shuttle наш танкер покриває потреби в експорті олії до 30%", - розповідав керівник департаменту перевалки та флоту дивізіону логістики Kernel Юрій Кізлевич.
"Ми фрахтуємо на умовах тайм-чартеру, за якого в певному сенсі ми стаємо судновласниками. Зараз ця частка досягає 90%. Оперування флотом та вплив на комерційний ефект від виконання рейсового завдання - це те, що робить відділ фрахту незалежно від того, наш це флот чи зафрахтований на умовах тайм-чартеру", говорив він у інтерв’ю ЦТС навесні.
Тим часом, як нещодавно дізнався ЦТС, українська промислова група "Інтерпайп" також вперше почала самостійно оперувати судном. Воно здійснює фідерні доставки з Одеси в порт Варна, а також доставляє продукцію до грузинського Поті, звідки вона прямує до клієнтів компанії у Центральній Азії.
Як пояснив директор із закупівель і логістики "Інтерпайп" Олексій Яновський, компанія не вважає за доцільне саме придбання флоту, зате взяла судно в тайм-чартер.
"Якщо в компанії є постійний, стабільний вантажопотік і впевненість у можливості використовувати судно максимально ефективно (без простоїв і до повної вантажопідйомності), і це вигідно економічно, то довгострокова оренда або купівля доцільна. У випадку компанії "Інтерпайп" ми говоримо про постійний вантажопотік близько 10-12 тис. тонн щомісяця", - розповідає Олексій Яновський.
"Рівень фрахту постійно вагається. Наприклад, серпень - це завжди низький ринок і ставки фрахту знаходяться на найнижчому рівні в році, жовтень-грудень - це високий сезон, і ставки можуть зростати досить суттєво. На прикладі нашої економічної моделі, очікуємо, що в середньому за рік економія складе 14-19%", - підраховує він.
Є новий судновласник і на ринку транспортування міндобрив: нещодавно два судна купив CASPIT (спеціалізується на продажі нафтохімії, електроресурсів, добрив і зерна). У компанії повідомили, що загальна вантажопідйомність цих суден - 2,8 тис. тонн. У Орловці на Дунаї CASPIT має критий склад місткістю 10 тис. тонн та фасувальну лінію 1,4 тис. тонн на добу.
Як розповів ЦТС власник CASPIT Євгеній Воробйов, питання власного флоту для компанії було актуальним завжди, а з початку 2022 року актуалізувалися, "оскільки рукав логістики потрібно було доповнювати більш швидкими і фінансового кращими рішеннями стосовно фрахтування та менеджменту". "Таким чином покращена операційна діяльність фрахтування дозволяє значно економити час і керувати лейкенами (виділений час на розвантаження-завантаження судна в порту. - ЦТС), що дозволяє бути більш гнучкими та швидкими при поставках", - пояснив він.
На пошук судна під потреби компанії пішло півроку. "Ми маємо в штаті кваліфікований персонал з досвідом фрахтування та брокерських послуг, що дало можливість прийти достатньо швидко до спільного рішення обрати саме те судно, яке буде відповідати вимогам перевезення наших вантажів Дунаєм. Через два роки ми повернули 60% інвестицій за перше судно, і найцікавіше те, що зараз судно коштує так само, як і раніше", - поділився Воробйов у коментарі ЦТС.
"Зараз ми працюємо по Дунаю в напрямку Сербії. Перспективи і плани щодо розширення географії реалізації і перевезення продукції вже є в намірах, оскільки CASPIT активно займається розбудовою нових напрямків діяльності. Судна активно працюють, як повноправні учасники логістичного рукава, лише максимальна завантаженість суден дозволяє компенсувати затрати на купівлю та утримання судна, тому маємо власних брокерів, що займаються завантаженістю нашого флоту", - повідомив власник компанії. І додав, що судна транспортують не лише вантажі самої компанії, але й вантажі сторонніх замовників.
Від початку російського вторгнення і у секторі перевезень дизпалива, бензину й газу відбулися зміни, каже у свою чергу Роман Румянцев. "Приміром, компанія БРСМ придбала три газовози, "Орексім" купила два судна по дванадцять тисяч і два шоститисячника, а ОККО взяла баржі у тайм-чартер", - поділився з ЦТС інформацією з ринку власник Orange Oil.
Наявність власного флоту дозволила оператору мережі БРСМ суттєво збільшити постачання газу з півдня. А ще, за даними сайту, компанія цікавиться питанням придбання флоту для перевезень світлих нафтопродуктів.
"Ми давно займаємося трейдингом і транспортуванням пального. Orange Oil має у власності два пароплави, інші ми беремо у чартер. Можу сказати, що бізнес цікавий, але має свою специфіку, потребує знань і подальших інвестицій. Легше увійти, ніж втриматися", - додає Румянцев.
Море по коліно
Учасники ринку говорять: виграли якраз ті, хто продав судна у період великого попиту. Адже вони змогли отримати за них ціну навіть вищу від тієї, за яку самі купували їх раніше. Тим, хто взяв флот зі сподіванням швидко відбити інвестиції, знадобиться на це більше часу і їм доведеться витримати конкуренцію.
Дехто припускає також: рішення про придбання флоту приймалися раніше, ще за кращих фрахтових ставок. І низка вже закритих угод - це фактично рух за інерцією.
Що ж стосується вантажовласників, які придбали флот для власних потреб, то, мовляв, на нинішньому етапі це більше не про те, щоб зекономити на фрахті, а про те, щоб набути відповідного досвіду і забезпечити собі ефективну логістику у майбутньому, коли фрахт подорожчає.
"Якщо фрахт високий, ти як власник вантажу виграєш, бо маєш змогу везти дешевше чи просто маючи судно "під рукою". Якщо ж він низький, то ти обраховуєш свої витрати і можеш помітити, що міг би зараз зафрахтувати судно в сторонньої компанії дешевше або за ті ж самі гроші, але не маючи усіх супутніх (операційних) проблем судновласника. А ще в тебе з’являється дилема - возити свій вантаж або вантаж іншого чартеру за більшою ставкою", - коментує це Шапран.
Тим не менш, ці компанії запевняють ЦТС, що їхній флот вже показав ефективність. У "Інтерпайп", заявляють про ефективність довгострокової оренди. Промислова група навіть може наступного року використовувати орендовані судна на маршрутах до країн Перської затоки. Але якщо вийде забезпечити зворотній вантаж, уточнює ЦТС Олексій Яновський. "У баласті такий шлях нівелює всю економічну вигоду. Вивчаємо вантажопотоки у цих регіонах та можливість брати вантаж на зворотний шлях", - поділився планами директор із закупівель і логістики компанії.
В Kernel пояснюють, що власний флот дозволяє "більш гнучко керувати процесами кожного з логістичних ланцюгів". "Ми плануємо постійно перебувати в цьому ринку, в тому числі у ринку купівлі-продажу флоту. Як і будь-який інший ринок, він має певну волатильність, і ми маємо відстежувати тренди на ринку, щоб заробляти не тільки на експлуатації, а й мати можливість оновлювати флот - вигідно продавати та купувати", - зазначав раніше Юрій Кізлевич.
Зрештою, великі гравці розуміють важливість контролю усього ланцюжку логістики. Керівник компанії "ТАС Агро" з групи ТАС Олег Заплетнюк в нещодавньому інтерв’ю Forbes повідомив, що компанія хоче мати власний флот і вивчає цю можливість, але поки що розглядає цей варіант на перспективу.
"Ми дивимося, які є обмежуючі чинники і як їх зняти протягом наступних кількох років. І можливо, власні баржі, власний флот чи перевантажувальний термінал матимемо. Сьогодні дуже важливо бути незалежним, тобто контролювати весь ланцюг логістики", - зазначив він.
І ця позиція, очевидно, власне, і визначає тренд на придбання чи оренду компаніями флоту. Адже, хто знає насправді, які ще фактори на ринку можуть вплинути на морську логістику у наші буремні часи.
Читайте також "Інфраструктурна розмова" з Олександром Щокіним, президентом Асоціації контейнерних ліній України