– Что хуже, килевая качка или бортовая? - спрашиваю у Тимура.

– Бортовая всегда неприятнее. Килевая тоже. Но, в силу особенности судна, качает меньше.

Первый раз Тимур Рудов ушел в море матросом первого класса, когда ему было 18 лет. Путь до капитанского мостика оказался достаточно быстрым – всего 10 лет. Сейчас, по его словам, это редкость. Сегодня Тимуру – 36. Крепкий мужчина, с немного поседевшей бородой – напоминание о случае, когда под Южной Африкой у судна случился отказ гидравлики рулевого управления. Тогда это практически означало гибель судна, но все обошлось. „За ночь я похудел на пять килограмм и поседел“, – делится он одним из самых сложных своих воспоминаний.

Связать жизнь с морем его сподвигла некая преемственность – дедушка был судомехаником, отец – инженером. Кроме того, как человеку романтическому, ему нужна была непростая профессия, что-то опасное. „Море – это то, что мне виделось“, – говорит он. В конечном итоге, продолжая семейную профессию, он смог в течение пяти лет управлять судами в ранге капитана, в том числе балкерами-гигантами класса кейпсайз. Еще два года отработал в должности суперинтенданта.

Из последнего рейса Тимур пришел в конце марта и на данном этапе возвращаться в море не планирует. „Чувствую, что я свое отслужил. Если будет необходимость, то вернусь. Но, надеюсь, что этого не случится, и я разовью деятельность на берегу, чтобы мне не нужно было ходить за длинным рублем“, – делится задумками наш собеседник. В планах на будущее у Тимура – заниматься журналистикой. Сегодня он вполне успешный видеоблогер, с аудиторией более 80 тыс. человек. В своих видео он рассказывает о жизни и работе в море, комментирует текущие события в мировом судоходстве, как, например, случай с контейнеровозом в Суэцком канале.

О том, что, по его мнению, произошло с контейнеровозом Ever Given, проблеме дипломирования моряков в Украине, своем пути к капитанскому мостику, самых сложных морских маршрутах, конкуренции с моряками из Азии и, почему женщина на судне – это все же не всегда хорошо, Тимур Рудов рассказал в интервью для авторской рубрики ЦТС „Люди дела“.

Об аварии в Суэцком канале и коррупции

Из-за коррупции присутствует оговорка по поводу Черноморского региона, так называемая „Black sea claim“.

Мне присылали много видео, на которых видно, что на момент входа в канал у судна Ever Given были проблемы, связанные с траекторией захода. Грубого говоря, они почему-то держались не по центру канала, поэтому кормой зацепились за его левую бровку, судно оттолкнуло, и носовая часть ударилась в правую часть канала. Такое могло произойти по нескольким причинам. Первая – судно было обесточено, то есть осталось без электроэнергии. Вторая – сбой в рулевых машинах, не связанный с электроснабжением. Третье – человеческий фактор, ошибки в управлении судном, которые скорее всего случились из-за конфликта капитана и лоцмана (в своих видео Тимур высказывал предположение, что это могло быть связано с низовой коррупцией).

Из моего опыта, самая большая коррупция в Западной Африке, Египте, Юго-Восточной Азии, Малайзии, Индонезии. В целом, речь о странах, которые не принадлежат к так называемому „золотому миллиарду“, в том числе, и Украине.

Есть два вида коррупции. Первая – низовая. Когда контролирующие органы приходят на судно и в качестве взятки будет алкоголь или сигареты. Поскольку аппетиты достаточно большие, они могут взять сигарет на 300 долларов. Существует коррупция более высокого уровня, когда деньги разносятся по инстанциям, чтобы контролирующие органы вообще не трогали судно. Моряки между собой говорят, что в Украине это происходит через судовых агентов. Когда заключается долгосрочный тайм-чартер, из-за такой коррупции присутствует оговорка по поводу Черноморского региона, так называемая „Black sea claim“. Но думаю, что речь тут не только об Украине. Это и Грузия, и Россия, Молдова.

О пути капитана и нежелании возвращаться в море

Море – это то, что мне виделось. Профессия уважаемая, оплачиваемая, интересная.

Я родился в Мариуполе, но мои родители из Ростовской области. В свое время получили распределение, приехали в Мариуполь и там и остались жить. После окончания школы я поступил в Ростовский морской колледж, потом в Новороссийскую государственную морскую академию.

У меня папа достаточно состоявшийся человек в морской отрасли. Он закончил свою карьеру в море как старший инженер и продолжил в техническом менеджменте. Поэтому было проще следовать, когда вся семья в этой отрасли. Плюс, я человек романтического склада и мне нужна была такая непростая профессия, что-то опасное. Море – это то, что мне виделось. Профессия уважаемая, оплачиваемая, интересная. Есть определенное количество свободы. Изначально я хотел стать военным моряком. Но со временем немного разочаровался в армии, поэтому выбрал гражданский флот.

Через четыре года после того, как я закончил образование, в 2004 году дипломировался как помощник капитана и занял должность в украинской компании „Торговый флот Донбасса“. В период с 2004 по 2013 гг. я непрерывно рос, работал в разных компаниях и в 2013 году, когда мне было 28 лет, стал капитаном. Этот путь был быстрым. Сейчас это единичные случаи. Пять лет я проработал капитаном и еще два – суперинтендантом в техническом департаменте на Кипре. После этого решил сделать перерыв и пожить в городе, в котором вырос. Однако перед этим решил снова покомандовать судном. Из последнего рейса я вернулся в конце марта. Больше не хочу возвращаться в море. Чувствую, что я свое отслужил. Если мне нечего будет кушать или у меня будет какой-то кризис, то я отправлю сообщение людям на которых работал и скажу, что готов вернуться. Но я надеюсь, что этого не случится и я разовью деятельность на берегу, чтобы мне не нужно было ходить за длинным рублем. Я вижу себя человеком, который занимается журналистикой. Возможно, открою свое медиа и благодаря этому смогу заниматься тем, чем сейчас, только в более крупных масштабах.

О дипломировании моряков и налогах

В последние годы все ухудшилось. Украина решила сделать этот процесс для моряков более дорогим.

На флоте есть рядовые моряки и офицеры. Если мы говорим о рядовом составе, то речь идет о курсах – матросов-мотористов, поваров и т.д. После их окончания делаются документы и можно работать.

Если говорить об офицерском составе, то нужно обязательно получить высшее образование, пройти международную сертификацию и получить лицензию. Я дипломировался, для примера, как в России, так и в Украине. Для этого есть сертифицированные тренажерные центры. После получения сертификатов нужно сдать экзамен, чтобы получить звание. Тогда вы имеете право занимать должность.

Когда моряка отправляют за границу и его нужно дипломировать, кто-то должен выдавать сертификаты. Вопрос в том: кто и за сколько? Раньше существовал достаточно свободный рынок и стоимость капитанской лицензии была около 1,5 тыс. долл. В последние годы все ухудшилось. Украина решила сделать этот процесс для моряков более дорогим. Сегодняшняя стоимость такой лицензии уже около 5 тыс. долл. Думаю, что это было сделано для того, чтобы хоть как-то компенсировать то, что моряки не платят налоги.

О зарплатах и азиатском кадровом рынке

Танкеры больше платят, сухогрузный сектор – меньше. Там, где углеводороды, там всегда больше денег.

Все моряки делятся на три уровня: рядовой состав, офицеры и менеджеры. Если речь о рядовом составе – это повара, матросы, мотористы, то уровень зарплат 500-2000 долл. Зарплата офицеров (штурманы, помощники капитана, механики) – 2-9 тыс. долл. Самые старшие должности – это топ-4: капитан, старший помощник капитана, старший инженер и второй инженер. Это уровень менеджмента. Если говорить о зарплате капитана, то речь идет от 7-15 тыс. долл. В зависимости от уровня компании и типа судна.

Танкеры больше платят, сухогрузный сектор – меньше. Так получается, что там, где углеводороды, там всегда больше денег. Поэтому, газовозы, танкеры, химовозы – там зарплаты всегда на 20-30% больше, чем на остальных судах.

Зарплаты на флоте не повышались очень давно и пока что предпосылок для этого нет. Дело в том, что азиатский кадровый рынок очень сильно демпингует рынок рабочей силы. Они поставили подготовку специалистов на такой поток, что их количество не располагает к этому. Плюс многие азиаты привыкли жить в такой нищете, что им не нужно создавать какие-то условия. Они рады тому, что их накормили и уложили куда-то спать. И зачем в таком случае повышать зарплату? Европейцы в этой ситуации испытывают трудности, потому что нас с одной стороны все равно хотят видеть, с другой – есть люди из Азии.

О побочном туризме и досуге

После вахты моряки предпочитают отдохнуть на судне, а не ехать далеко в город. И в этом профессия изменилась.

Для моряка интереснее всего ходить туда, где судно стоит в порту долгое время и когда этот порт находится вблизи старых городов. Но за последние 20-30 лет флот значительно увеличился в размерах. Для новых больших судов понадобились новые порты, которые, зачастую, расположены где-то далеко от городов. Вот на новом флоте работать не интересно. Новые большие пароходы – это, как правило, никакой социальной жизни.

Старые суда, которые поменьше (до 25-30 тыс. тонн) всегда ходят в старые порты и стоят в старом городе. Там старые средства обработки грузов, что занимает большее количество времени, поэтому есть возможность выйти погулять. Если ходишь на новом судне, где высокая заработная плата, этого побочного туризма практически нет. После вахты моряки предпочитают отдохнуть на судне, а не ехать далеко в город. И в этом профессия изменилась.

Если говорить о конкретных портах, то речь идет о десятках. Центральная и Латинская Америка, Гондурас, Эквадор. Там уютная обстановка. Неделю можно находиться там и судно будет твоей бесплатной гостиницей. Северная Европа поражает тем, что, когда судно приходит в порт, нет никаких проходных или режимности, специальных мер безопасности. Никто тебя не охраняет – вышел за калитку и поехал в город гулять. Настолько по-разному ты себя можешь чувствовать в разных портах. В Западной Африке, например, лучше вообще не выходить – белому человеку там опасно находиться.

Досуг на судне очень зависит еще и от национальной ментальности. У азиатов, как правило, сплоченный групповой досуг – они постоянно вместе. Когда работа заканчивается, они собираются в кают-компании, играют в приставку, поют в караоке. Они любят кучами собираться. У людей из Восточной Европы – это сериалы и алкоголь, как правило. После работы выпил пивка, сериал, позвонил домой, зашел в интернет, если есть, и залег спать. Когда есть хобби какое-то – очень хорошо. Помогает отвлечься.

О портовой романтике и женщинах на судне

Возьмите на корабль кота, он будет там спокойно жить, а кошка – с ума сойдет.

Раньше было такое представление – пароход пришел в порт, пошли погулять, посетили какие-то места, романтика какая-то определенная, женщины. Сейчас этого меньше. Но такая портовая романтика еще сохранилась в некоторых странах. Например, Южная и Центральна Америка. Страны, где у нас есть доступ на берег и где есть красивые женщины. Та же Одесса. Как капитан, я поддерживаю свою команду, когда они едут в город гулять. Человек должен „размагнититься“. Он выпил, отплясал, отдохнул и тогда еще какое-то время может спокойно работать.

Но с женщинами на судне работать сложно. Вот возьмите на корабль кота, он будет там спокойно жить, а кошка – с ума сойдет. Плюс всегда начинаются проблемы, связанные с физиологией. Когда появляется женщина, мужчины начинают вести себя по-другому. В чисто мужском коллективе нет такого соперничества. И чем более привлекательна женщина, тем больше эта проблема обостряется.

В Советском Союзе женщины, как правило, были сотрудницами общепита. Сейчас им доступна любая профессия. И при чем, сейчас идет дискриминация мужчин в этом отношении – если девушка будет претендовать на должность, то должность отдадут ей, чтобы никто не подумал, что ее притесняют.

О морских качествах и психологической оценке

Нужно уметь месяцами находиться в ограниченном пространстве, чтобы у тебя не „сорвало крышу“, чтобы ты нормально себя чувствовал.

Есть такое понятие, как морские качества. И тут речь не только о том, что нужно быть хорошим специалистом, нужно уметь месяцами находиться в ограниченном пространстве, чтобы у тебя не „сорвало крышу“, чтобы ты нормально себя чувствовал. У азиатов может быть низкий уровень подготовки, но зато это умение у них развито гораздо больше. Люди из Европы, особенно Восточной (я говорю не только об украинцах и русских, но и о поляках в том числе) – им намного сложнее. Мы приезжаем на судно работать, а азиаты приезжают туда жить. Для меня расставание с родными людьми – это всегда тяжело. А он так живет.

Пугает то, что за психологическим здоровьем людей, которым дают в управление очень дорогие и опасные штуки, никто не следит. Вот представьте себе, танкером с 200-300 тыс. тонн сырой нефти может управлять какой-нибудь индус, филиппинец, украинец (не важна национальность), а его профессиональной психологической оценки нет. И вот есть один человек, которому достаточно нажать несколько кнопок и сделать загрязнение экосистемы целого региона планеты.

И в данном случае я даже рад тому, что произошло сейчас в Суэцком канале. Это было напоминанием, что есть такая отрасль и она не сама собой работает. Что там есть люди и человеческий фактор. Моряки берут на себя весь стресс, это никогда не выходит за рамки индустрии. Хотя там драматизма тоже хватает. И поломанные судьбы, и суициды, и большие аварии, и смерть. Все это есть. Но это не впечатляет. Когда падает самолет и умирает сразу много людей – это привлекает внимание, а то, что на флоте людей гибнет больше по факту – об этом мало кто знает.

О судовождении, китайцах и компромиссном качестве судостроения

Проход китайских вод – это сейчас сложнее прохода любого пролива.

Сложность судовождения заключается, в основном, в погоде. Неприятно работать по плохой погоде. Это всегда вызов. Время, когда ты не спишь.

Напряженный трафик. Речь идет о прибрежных водах Китая. Это стало сейчас очень неприятным местом, из-за того, что китайцы заполонили своими рыбацкими судами все прибрежные воды настолько, что проход китайских вод – это сейчас сложнее прохода любого пролива. Допустим, вы идете через тот же Суэцкий канал, да там узко, мало места, но по крайней мере у тебя есть диспетчер, расписание. А в Китае просто муравейник. Кто успел, тот и пошел. Тебе на курс может выйти достаточно большая местная посудина, которая не будет выходить на связь, не будет нести никаких опознавательных знаков и вести себя она тоже будет опасно. В таких случаях лучше уйти как можно подальше, но ты не всегда можешь. Все заканчивается тем, что ты тратишь много нервов. Злишься. Я не скрывая, выдаю в эфир откровенные ругательства в адрес китайцев. Столкновений на моей практике, слава Богу, не было, но опасных ситуации, когда вот-вот, их полно. А в Китае их еще больше.

Судовождение не становится сложнее, благодаря современным средствам. Сейчас у нас другие задачи. Уже не проблема узнать, где ты находишься – это как GPS в телефоне. Проблема в том, что, например, идут какие-то учения военных, или рыбаки расставили свои сети и поставили маркеры и каждый поплавок выдает сигнал. И ты берешь какой-то риск каждый раз на себя.

Другая проблема в судовождении – это надежность самих судов. Суда строятся в Китае, Корее. Подход к качеству очень компромиссный. Конечно, сложилась международная система, которая призвана регламентировать качество, но бизнес научился находить компромиссы с контролирующими органами. Я раньше думал, что строить суда – это очень ответственное дело. Но нет. К примеру, я принимал судно в Китае, и, когда разносили мебель, в капитанскую каюту не входило кресло. Что делают китайцы? Разгоняются и заталкивают это кресло в каюту. Естественно, они его ломают. Эта ситуация описывает подход в целом. А эти люди строят суда, которые ходят, в том числе, по Суэцкому каналу.

О пиратах и экстремальных ситуациях

Лично мне близко не приходилось сталкиваться с пиратами, но через опасные районы мы ходили. Делали так, чтобы с ними не столкнуться: маскировались, прятались, затемнялись (полное молчание по радио, выключается весь свет). Я только один раз в должности капитана проходил возле Сомали, но тогда мне дали троих солдат. До этого я был помощником капитана, еще в 2007 или 2008 году мы тоже шли через опасные воды. Тогда вводили пиратов в заблуждение: ставили разные чучела, похожие на людей с автоматами. Ночью делали так, чтобы судно было похоже на военный корабль – давали в эфир непонятные разговоры, имитировали переговоры военных, чтобы пираты испугались.

Пожары на судне были. Причем, когда пожар, особенно в машинном отделении, ты не понимаешь часто, что происходит и стоит вопрос: или эвакуировать людей и потерять судно или же попытаться возобновить контроль, но кто-то у тебя погибнет. И есть секунды на принятие решений. В голове ты понимаешь, что это десятки миллионов долларов, бывает далеко за 100 млн долл., и нужно бы побороться, но человеческие жизни тоже важны. Конечно, мы не будем ложиться под танк. Но тут такая ситуация – никто нам не поможет. Пожарные к нам не приедут, врачи не прилетят. У нас есть только люди, которые натренированы для того, чтобы оказать первую помощь. Все направлено на то, что, если с человеком что-то случилось, мы оказали ему первую помощь, запросили консультацию и держали его в таком состоянии, пока его не смогут эвакуировать.

Помню, как похудел за ночь на пять килограмм и поседел, когда под Южной Африкой у меня случился отказ гидравлики рулевого управления. В том случае это практически означало гибель судна. Это такой самый эмоциональный случай в моей карьере.