В ходе почти двухнедельной поездки по Западной Европе в рамках проекта L.A.B. Logistics Agro Benchmark была возможность ознакомиться с особенностями зерновой логистики в Германии и Франции. Все участники этой "экспедиции" получили бесценный опыт и знания, которые, если не вполне применимы в украинских реалиях, то являются ориентирами, к которым стоит стремиться. Для меня, как руководителя компании, оказывающей услуги морской логистики, прежде всего был интересен опыт, связанный с судоходством. И посмотреть было на что. Остановлюсь лишь на некоторых моментах.
В Германии и Франции значительную конкуренцию грузоперевозкам автотранспортом и по железной дороге составляют речные перевозки. И если во Франции – это именно речные перевозки, то немцы во всю используют разветвленную систему судоходных каналов. Наиболее распространены на каналах Германии баржи дедвейтом до 1500 т. Максимальная осадка речных судов здесь 2,5 - 2,8 м, а ограничение по длине - 67 метров, что обусловлено габаритами шлюзов в стране.
Во Франции основная часть перевозок по внутренним водным путям происходит по рекам, ключевой из которых является Сена. Здесь наиболее популярны суда грузоподъемностью 1500-2000 т. В верховьях реки осадка судов ограничена 2 – 2,5м, используются баржи до 700 т.
Ввиду дешевизны транспортировки водным путем, в обоих странах по внутренним водным путям перевозится от 40 до 50% зерновых. К примеру, на 300-километровом участке Сены перевозка 1 тонны груза баржей обходится в 10 евро, в то же время транспортировка здесь автотранспортом будет стоить 13-15 евро/т, по железной дороге – 15-18 евро/тонна.
Судно перевозит солодовый ячмень из Ножана в Руан, по пути следования проходя Париж
Не стоит думать, что в европейских странах, в отличие от Украины, с речной логистикой все гладко – здесь тоже есть свои особенности и трудности. Так, в речном порту Руан, находящемся примерно в 100 км от побережья Атлантики, при перевалке грузов приходится брать во внимание силу морских приливов и отливов. А фактор этот существенный – разница в уровне воды достигает 4,5 метров при проходной осадке в порту -10,5 метров
Для речных судов это не имеет особого значения, а вот для балкеров, на которые затем переваливается зерно, это важно. В порту регулярно грузятся панамаксы, а несколько раз в течение года сюда заходят даже кейпсайзы. Чтобы нивелировать фактор изменения уровня воды в течение суток, здесь вынуждены проводить дноуглубление у причалов терминалов. В итоге, крупнотоннажные суда здесь могут грузиться и во время отлива.
Однако выйти из порта балкеры имеют возможность только с приливом. Поэтому каждые 10-15 минут для выхода судна имеют значение. Это требует слаженной, филигранной работы как экипажей судов, так и работников терминала. Не должны ставить помехи и проверяющие органы – они и не ставят.
Баржа и панамакс в Руане
Так, по словам руководителя терминала Socomac в Руане, таможенники или фито-санитарный контроль на предприятии появляются очень редко. Их проверки чаще всего ограничиваются ревизией документов, и в речном порту могут происходить в каких-то экстраординарных случаях.
Не усердствуют проверяющие и в морских портах. К примеру, в порту Ля-Рошель работа приходной/отходной комиссии длится не более часа после погрузки судна.
Вся модель работы частных компаний и государства построена на получении максимальной взаимной выгоды. У государства не стоит задача "прижать" бизнес – все совсем наоборот – чем больше судов пройдет через порт, тем больше налоговых поступлений получит казна страны. В свою очередь, это подталкивает сами терминалы к повышению эффективности работы, к техническому совершенствованию и оптимизации процессов.
И именно это, по моему мнению, должно быть уроком для наших украинских реалий. Только равноправные отношения бизнеса и государства будут стимулировать как рост объемов перевалки в портах, развитие новых направлений логистики, так и, в целом, развитие экономики страны.
