Как уже многим известно, в рамках проекта L.A.B. команда ЦТС и МИГ посетила Германию и Францию, где провела почти два десятка встреч, познакомилась с работой фермеров, трейдеров и портовых зерновых терминалов. Те, кто следит за проектом, уже смогли почерпнуть немало интересных фактов об особенностях агрологистики в этих западноевропейских странах. Я же хотел бы остановиться на ключевых моментах, которые мы для себя отметили, и на том, насколько увиденное применимо для Украины.
Германия
1. Германия – высокотехнологичная страна, "ушедшая" в переработку. Вся ее экономическая модель ориентирована на производство продукции с добавленной стоимостью. Имеет развитый внутренний рынок потребления, а потому портовые терминалы "заточены" как на вход, так и на выход.
Сложившийся рынок в стране способствует тому, что отсутствуют его существенные рост и падение. Объемы производства продукции и терминальные мощности стабильны. Экспорт не догоняет темпы строительства терминальных мощностей.
Потому прямое сравнение логистики зерновых в Германии и Украине является не вполне корректным, однако немецкий опыт заслуживает изучения и точечно может быть имплементирован в нашей стране.
2. Примечательным является малое количество персонала, занятого на терминалах. Так, с работой терминала с годовой мощностью 700 тыс. – 1 млн тонн могут управляться 15 человек. Но не все так однозначно - немцы считают только основной персонал, задействованный на постоянной основе на терминальных мощностях. Все вспомогательные работы выполняются с привлечением специалистов на аутсорсинге. Тем не менее, нельзя отрицать тот факт, что оптимизации численности персонала удается достигать за счет более либерального трудового законодательства и универсализации специалистов. Эта модель в целом более эффективна в плане построения производственных процессов.
Во время посещения терминала ATR Landhandel в порту Любек
3. Значительная доля зерновых грузов перевозится по внутренним водным путям. В силу географических особенностей и исторических обстоятельств в Германии сложилась разветвленная сеть каналов, которые активно используются и по сей день. Грузоперевозки водным транспортом по рекам и каналам популярны из-зи своей дешевизны. Больше, чем по реке, перевозится только автотранспортом.
4. Исторически в Германии сформировались мелкие фермерские хозяйства. Максимально эффективными считаются хозяйства размером не более 500 га (их называют крупными). Мелкие фермеры являются конкурентами друг другу в период продажи урожая, но объединяются для достижения максимальных производственных и экономических показателей, нанимая для этого специальных консультантов.
Фермерские хозяйства получают дотации от ЕС в размере до 300 евро за гектар, что в целом покрывает расходы на аренду этих паев. Также у них есть возможность брать дешевые кредиты.
Малый размер хозяйств и, соответственно, объемы производства способствуют тому, что фермеры не идут в логистику – свою продукцию они реализуют посредникам или трейдерам, которые уже доставляют зерно на элеваторы или в порты.
5. Перевозка зерна автотранспортом максимально экономически эффективна на плече до 200 км. Такие перевозки могут осуществляться напрямую в порт, либо же до ближайших речных терминалов с дальнейшей отправкой водным транспортом в направлении морских портов.
Выгрузка автомобилей в Германии производится в два раза быстрее, чем это происходит в Украине. Этому способствует упрощенная нормативная база.
Франция
1. Как и в Германии, во Франции большой удельный вес внутреннего рынка зерновой продукции имеет переработка. Однако, если в Германии речь идет о переработке в комбикорма для развития животноводство, то во Франции – это больше переработка в конечный продукт: муку, мучные изделия.
Но, в целом, тенденция та же – европейцы предпочитают зарабатывать на готовой продукции, что дает больший эффект для экономики их стран.
2. Ситуация, когда работу достаточно крупных портовых зерновых терминалов обеспечивают менее двух десятков специалистов, для Франции так же характерна, как и для Германии. К примеру, на терминале Socomac в порту Ля-Рошель с годовой мощностью перевалки до 2 млн т. сейчас работает только 17 человек.
3. Несмотря на развитую ж/д инфраструктуру, во Франции перевозки грузов железнодорожным транспортом составляют существенно меньшую долю, чем речными путями и автомобильным транспортом. На сегодня пассажирские перевозки по железной дороге в приоритете и усиленно развиваются государством. Из-за развитого пассажирского сообщения, грузовым поездам сложно "вклиниться" в чрезвычайно плотный пассажирский график. На откуп частным компаниям, желающим заниматься грузоперевозками, чаще всего предлагают заброшенные подъездные ветки и примыкания. Неудобно и то, что резервировать грузоперевозки необходимо не позднее, чем за три месяца.
Ввиду этих факторов, во Франции, как и в Германии, делают большую ставку на развитие речной логистики. Но есть разница: в Германии (как уже отмечалось) более развита система судоходных каналов, во Франции же основная часть перевозок по внутренним водным путям происходит по рекам.
Зерновой терминал и погрузка судов на р. Сена
4. Во Франции около 400 тыс. фермеров – в основном, это мелкие семейные хозяйства, средний размер которых также около 500 га, где традиции передаются из поколения в поколение. Это не означает, что местные фермеры не хотели бы укрупнять свои хозяйства – это позволило бы снизить себестоимость производства продукции. Однако, из-за высокого спроса на землю, такое укрупнение, по словам самих фермеров, практически, невозможно. Поэтому французские аграрии работают над увеличением производительности.
В этом им помогают кооперативы, собственниками которых являются сами же фермеры. Управление этими кооперативами осуществляет наемный менеджмент, который и организует деятельность по предоставлению с/х техники, семян, удобрений фермеру, экспертную помощь по обработке земель, а также продают выращенный фермерами урожай.
Главное отличие и от Украины, и от Германии, в том, что здесь формируется конкуренция кооперативов, которая и создает особую бизнес-модель взаимодействия игроков аграрного рынка.
5. Использование автотранспорта для перевозки зерновых здесь также считается наиболее эффективным на плече 200 км. Таким образом, зерно не везут автомобилями от производителя до порта, а везут лишь на отдельных отрезках логистической цепочки: от фермы на речной терминал, от речного терминала в морской порт и т.д.
Примечательно и то, что во Франции автотранспорт до сих пор эффективно используется при портовой погрузке зерновых грузов.
Резюмируя сказанное и экстраполируя на украинские реалии, можно утверждать, что становиться экспортером готовой продукции всегда выгоднее, и к этому нам в Украине нужно стремиться.
Мы не можем слепо наследовать, к примеру, опыт Германии в построении речной логистики, так как там для этого были исторические предпосылки. Кроме того, система рек и каналов Германии сообщается с общеевропейскими внутренними водными артериями, что и дает необходимый экономический эффект. У нас с Днепром ситуация несколько иная – да, речное судоходство развивать нужно, но ни Днепр, ни даже Южный Буг и Десна не заменят разветвленную сеть железных дорог, которую мы имеем в нашей стране. Потому целесообразно развивать и инвестировать в ж/д и автодорожную инфраструктуру, естественно, не отказываясь от развития внутренних водных путей.
Практика работы малого количества персонала на зерновых терминалах заслуживает внимания, однако тоже не может быть переложена на отечественные реалии. Прежде всего, мы упираемся в законодательные ограничения. В Украине необходимо либерализировать трудовое законодательство, которое позволило бы более гибко подходить к построению графика работы персонала.
Также важной задачей для Украины является упрощение правил ведения бизнеса для фермеров. Необходимо внедрять учет, который на данный момент отсутствует, однако не принудительными мерами, а объясняя и информируя о пользе данного процесса. Как вариант, возможно, развивать институты помощи или консультационные центры по ведению фермерских хозяйств, а кто эту помощь будет оказывать – частный бизнес или государство, это не так важно, поскольку цель у всех одна.
В чем же основная причина оптимизации и уменьшения затрат в бизнесе в европейских странах? – В деловой культуре. Культуре отношений между государством и бизнесом, между бизнес-партнерами, работодателем и работниками компании. Доверие является тем ключевым фактором, который позволяет исключить из цепочки излишние контрольные функции и посредников, что, в свою очередь, снижает затраты на их обслуживание и, соответственно, за счет этого на каждом звене достигается существенная экономия.
